—Sarah Jéssica Parker, atriz, 1965–
Interseções em rotatórias podem criar considerá- veis incertezas para o sistema de vias de ônibus. Se o veículo de BRT precisar cruzar várias faixas de tráfego misto em uma rotatória com conges- tionamento pesado, o veículo de BRT pode ser impedido de prosseguir. Por sua vez, essa impre- visibilidade de atraso em congestionamento pode criar muita confusão para controladores de sistema que tentam manter serviços frequen- tes e um espaçamento regular entre veículos de transporte público.
Entretanto, há algumas soluções para as dificul- dades impostas por rotatórias. Há pelo menos
cinco possibilidades distintas para se acomo- dar sistemas de BRT na passagem por uma rotatória:
1. Operação no tráfego misto;
2. Operação no tráfego misto com áreas de espera sinalizadas;
3. Faixa exclusiva do lado interno da rotatória;
4. Via de ônibus exclusiva passando pelo meio da rotatória;
5. Separação de nível.
Se os volumes de tráfego misto e do sistema de BRT não são particularmente pesados, então permitir simplesmente que os veículos de BRT entrem no tráfego misto pode ser uma solu- ção simples e eficiente. Nesses casos, o veículo de BRT deixará a via de ônibus dedicada na
Figura 9.49 No caso da linha Central Norte de Quito, a presença de uma passagem subterrânea de BRT implicou que a estação mais próxima de um destino chave, o centro comercial da Plaza de las Américas esteja a centenas de metros de distância.
Foto por Lloyd Wright
Figuras 9.50 e 9.51
Posicionar estações justamente antes de um túnel de BRT (foto esquerda, Brisbane) ou mesmo dentro do túnel (foto direita, Otawa) ajuda os usuários no acesso a destinos locais.
Foto esquerda por cortesia de Queensland Transport; Foto direita por Lloyd Wright
entrada da rotatória, o que pode ser controlado por um semáforo ou deixado para a operação na base da negociação da preferência de passagem. A seção 9.3.4 acima já discutiu a possibilidade de conversão de uma interseção normal em uma rotatória com controle semafórico e áreas de espera para o BRT. Essa opção pode ser apropriada quando uma interseção normal já tenha alcançado o seu ponto de saturação e uma variedade de opções de conversão para veículos particulares precise ser acomodada.
Em casos em que volumes de BRT e do tráfego misto indicam que certa prioridade deva ser mantida para os veículos de BRT, então tornar as faixas internas da rotatória em faixas excluv- sivas para o BRT pode ser uma opção eficiente. Nesse caso, os veículos de BRT podem acessar as faixas exclusivas da rotatória negociando o cruzamento das faixas de tráfego misto ou recebendo semaforização prioritária. Da mesma forma, para sair da rotatória e re-entrar na via de ônibus o veículo de BRT deve voltar a cruzar as faixas de tráfego misto. Como na entrada da rotatória, o veículo de BRT pode ou manobrar através do tráfego misto para sair da rotatória, ou utilizar outro conjunto semafórico para facilitar a saída.
Dependendo do conteúdo físico da rotatória, uma faixa dedicada poderá ser construída através do centro da rotatória. Nesse caso a via de ônibus é construída passando reto pela
rotatória enquanto o tráfego misto continua a circulá-la. A linha Ecovía de Quito oferece um exemplo dessa técnica (Figura 9.52). Da mesma forma, o sistema de Cali (Colômbia) faz uso dessa aproximação (Figura 9.53). A possibilidade de construir uma faixa dedicada pelo centro da rotatória só será viável quando a área do centro da rotatória não abrigar uma fonte, escultura, ou outra peça permanente da infra-estrutura urbana. A construção do sistema de BRT não deve envolver a perda de qualquer item de identidade cultural. Nesse projeto, um semáforo controla as entradas e saídas da rotatória.
Finalmente, a solução mais elaborada é a cons- trução de uma passagem subterrânea de via de
Figura 9.52
A linha Ecovía de Quito corta diretamente através de uma rotatória.
Foto por Lloyd Wright
Figura 9.53
Em Cali (Colômbia), a via de ônibus também passa pela área central da rotatória.
ônibus que passe sob a rotatória e, assim, evite todos os conflitos com o tráfego misto. Quito obteve grande sucesso com sua estação “Villa Flor” que fica embaixo da rotatória de tráfego pesado da Avenida Maldonado. Da mesma forma, uma série de passagens subterrâneas próximas da Plaza de las Américas em Quito evita muitos potenciais congestionamentos para a linha Central Norte (Figura 9.54). Como já observado, ainda que a separação de superfície seja potencialmente a solução mais eficiente em termos de eficiência das interseções, sua aplica- bilidade depende de fatores de custo e de loca- lização. Em algumas circunstâncias, passagens subterrâneas podem ser bastante dispendiosas para construir, apesar de que as economias de tempo esperadas tanto para veículos de BRT e do tráfego misto possam justificar os custos.
Também, uma passagem subterrânea pode com- plicar a localização da estação, especialmente se há destinos estratégicos próximos à interseção. É claro, como no caso da rotatória Villa Flor de Quito, que é possível situar a estação dentro da própria passagem subterrânea, o que dá aos usuários bons acessos para os destinos próximos à rotatória.
9.6 Prioridade semafórica