Para otimizar as distâncias entre estações é preciso minimizar o custo generalizado de viagem para as distâncias caminhadas até as estações e a velocidade de viagem para passageiros se- guindo a bordo pelo corredor.
Para esse exemplo, assumir-se-á que os passageiros caminham no máximo metade da distância entre as estações (D), e que, em média, os passageiros caminham um quarto dessa distância. Assim, o tempo de caminhada para passageiros embarcando e desembarcando é proporcional à distância entre as estações. Por outro lado, os passageiros dentro dos veículos incorrem em atrasos adicionais a cada parada, então o atraso é inversamente proporcional a D. E o cálculo para determinar a distância ótima entre as estações é como se segue:
Dotx = [g1 * (Cx + g2 * Cmax)/Pkx]½
Em que,
Dotx = Distância ótima entre as estações em uma particular área x;
Cx = Demanda bidirecional da hora de pico (volume atravessado/hora) em uma seção de x; Cmax = Demanda máxima unidirecional da hora de pico das linhas que param nas estações na
área x;
Pkx = Densidade bidirecional de passageiros embarcando e desembarcando nos arredores de x;
g2 = uma constante que reflete as constantes de custos de viagem divididas pelas constantes de custo de caminhada;
g1 = 4 * (Cpé/Cbus) * Vpé * Tmorto, em que:
Cbus = valor do tempo para passageiros do transporte público; Cpé = valor do tempo de caminhada;
Vpé = velocidade de caminhada;
Tmorto = tempos de parada perdidos na estação removidos os tempos de embarque e desembarque.
Para este exemplo, assume-se o seguinte: Cx = 7.000 passageiros por hora; Cmax = 9.000 passageiros por hora;
Pkx = 2.500 passageiros * hora/km (a cada quilômetro do corredor há nos arredores 2500 passageiros querendo embarcar no sistema a cada hora)
g2 = 0,4;
Cbus/Cpé = 0,5 (o tempo no ônibus vale o dobro do tempo a pé); Vpé = 4 km/hora;
Tmorto = 30 segundos = 1/120 hora.
Baseado nesses valores:
g1 = 4 * 0,5 * 4 * 1/120 = 0,067 km
Dotx = [0,067 * (7.000 + 0,4 * 9.000) / 2.500] ½ = 0,533 km = 533 metros
Assim, a distância ótima entre as estações na área x é 533 metros. Esse exemplo pressupôs que passageiros valorizam o tempo a bordo como duas vezes o tempo a pé. Essa preferência não é sem- pre verdadeira, especialmente em áreas com uma boa qualidade de ambiente para caminhar.
9. Interseções e controle de semáforos
“Cada porta, cada interseção tem uma
história.”
—Katherine Dunn, romancista, 1945–
Interseções representam pontos críticos ao longo de qualquer corredor de BRT (Figura 9.1). Uma interseção mal projetada ou estágios semafóricos mal programados pode reduzir substancialmente
a capacidade do sistema. Encontrar soluções para otimizar o desempenho de uma interseção pode fazer muito para melhorar a eficiência do sistema. Geralmente, o objetivo do desenho de uma interseção para um sistema de BRT é:
Minimizar a espera para o sistema de BRT;
Melhorar a segurança e a conveniência do
acesso as estações de ônibus para os pedestres; Minimizar as esperas para o tráfego misto.
Figura 9.1 O desenho de interseções afeta a eficiência do sistema de transporte público, a segurança e o acesso de pedestres e os fluxos de veículos no tráfego misto.
Foto por Lloyd Wright
Normalmente, há soluções de projeto que otimizam a economia de tempo para todos os modos e alcançam um equilíbrio razoável entre cada um desses objetivos. Entretanto, planeja- dores e tomadores de decisões políticas darão muitas vezes prioridade maior para os veículos de transporte público e pedestres em razão de velocidade, segurança, conveniência e conforto. A solução ótima depende dos números relativos de passageiros de transporte público embar- cando e desembarcando, conversões de veículos e das operações de ônibus. Já que esses fatores variam ao longo de qualquer dado corredor, é geralmente desaconselhável usar uma configu- ração padrão de interseção ao longo de todo o corredor. Em vez disso, é melhor desenhar a interseção para as condições específicas de cada local. O projeto de interseções é um processo iterativo e o impacto de um sistema de BRT sobre o desempenho de uma interseção é muitas
vezes uma consideração relevante a ser consi- derada quando se decide sobre a estrutura de linhas do sistema de BRT, sobre a localização das estações e sobre o projeto das estações. Em sistemas de BRT com volumes de veículos bem baixos, relativamente poucos passageiros e um grande número de interseções, bem típico em países desenvolvidos, o semáforo costuma ser a causa mais comum de retardamento do sistema. Em países desenvolvidos, projetistas de sistemas de BRT frequentemente concentram atenção considerável na diminuição de demoras nos semáforos e se apoiam em uma variedade de medidas de prioridades semafóricas.
Em países em desenvolvimento, onde tipicamente o número de passageiros e o número de ônibus por hora é muito maior, onde interseções tendem a ser menos numerosas e onde a manutenção de semáforos tende a ser menos confiável, projetistas de sistemas de BRT tendem a confiar mais em
restrições de conversões para melhorar o desem- penho da interseção. Em cada caso, a melhoria da eficiência das interseções é importante.
Sistemas de BRT com faixas fisicamente segre- gadas criam novos conflitos de conversões. Enquanto ônibus no tráfego misto podem se mudar para a faixa de conversão à esquerda ou à direita livremente para executar esses movi- mentos, em uma via de ônibus fisicamente segregada os ônibus estão fisicamente restritos e não podem mudar para o outro lado da via. Se mal projetada, a introdução do BRT pode levar a multiplicação de estágios semafóricos em uma interseção e/ou a uma multiplicação das faixas de conversão, atrasando tanto o corredor de ônibus quanto o tráfego misto e consumindo uma área de passagem na interseção que poderia ser mais bem utilizada para benfeitorias a pedestres ou outros usos alternativos, ou exigindo a dispen- diosa aquisição de terrenos. Para evitar esses problemas, planejadores de sistemas de BRT abordam as interseções da seguinte maneira:
1. Identificação de gargalos existentes e resolução usando as práticas normais de engenharia.
2. Simplificação a estrutura de linhas do sistema de BRT.
3. Cálculo dos atrasos no semáforo para o novo sistema de BRT.
4. Restrição de tantos movimentos de conversão nos corredores de BRT quanto possíveis.
5. Decisão sobre a abordagem de movimen- tos de conversão para veículos dentro do sistema de BRT.
6. Otimização da localização da estação. 7. Otimização do desenho da interseção e dos
tempos de estágios semafóricos.
8. Em sistemas de baixo volume, a considera- ção de prioridade semafórica para veículos de transporte público.
9. Em sistemas de alto volume, a considera- ção de separações de superfície da via de ônibus nas interseções (e.g., uma passagem subterrânea).
As seções seguintes oferecem algumas regras genéricas para tomar decisões de projeto razo- áveis nestes casos. Os tópicos discutidos neste capítulo são:
9.1 Avaliação da interseção
9.2 Restrição de movimentos de conversão 9.3 Desenhos para a conversão do BRT
9.4 Locação de estações em relação à interseção 9.5 Rotatórias
9.6 Prioridade semafórica
9.1 Avaliação da interseção