LOCALIZAÇÃO:Em voo acima do Estreito Coreano entre o Japão e a Coreia.
CONDIÇÃO:F-16 block 42 – voo simples - Codinome Doom 4.
GW: 28500 lbs. 2 tanques externos de 370 Galões, Armamento A-A padrão. Max G: 7/-2.0 Velocidade Max: 600 nós / 1.6 Mach.
TEMPO: Bom tempo mudando para mal, ventos 340/13 nós.
OBJETIVO: Gerenciar falhas em voo e pousar a aeronave em segurança.
Não use o modo “FREEZE” nesta missão de treinamento – se precisar interromper use o modo “PAUSE”!
Neste voo de treinamento você encontrará sucessivas falhas na aeronave que você deverá lidar em sequência. Nenhuma delas impedirá de pousar a aeronave em segurança a não ser que não consiga consertar ou estabilizar a emergência
As falhas em voo são um vislumbre do novo sistema de avarias no 4.33. O “PFL” e outros sistemas de aleta e avisos foram completamente reescritos de forma muito mais realista. Infelizmente ou felizmente dependo do seu ponto de vista as avarias em voo no BMS 4.33 só podem acontecer no momento em que for danificado em batalha ou por negligência do piloto. É muito difícil acontecerem aleatoriamente como poderá na vida real (ou por que os sistemas da aeronave não foram devidamente verificados na ativação).
No entanto, neste projeto de missão de treinamento me senti obrigado a acrescentar um pequeno capítulo sobre estes grandes novos recursos no BMS 4.33.
Os manuais BMS DASH-1 e DASH-34 vão aprofundar ainda mais sobre o novo mecanismo de aletas, alarmes e análise de falhas. Como usualmente estes documentos devem ser lidos e entendidos antes de tentar resolver esta missão de treinamento de emergências em voo.
Se você leu este capítulo completamente antes de voar a missão de treinamento você estragará toda a graça dela.
Nós sugerimos que você não leia as páginas seguintes, mas, voe primeiro e tente gerenciar as emergências com a ajuda dos “CHECKLISTS” de emergências localizado em sua pasta “DOCS”. Se tiver problemas que você não entendeu ou não conseguiu resolver, então volte a este capítulo e leia as páginas seguintes.
Assim que você entrar no cockpit estará voando no Estreito Coreano entrando num grupo de porta aviões da Marinha dos EUA. Sua base de origem é a base aérea Fukuoka (57X) no Japão e sua alternativa é Pusan (87X) na península Coreana.
Você está se preparando para encontrar com 2 F-14 Tomcats que estão protegendo alvos de alto valor como o Growler e o Hawkeye atualmente em voo.
Como de costume antes da ação verifique rapidamente todos os sistemas da aeronave, medidores, painel de alertas, “PFLD”. Tudo está normal.
1ª Falha:
De repente a luz “MASTER CAUTION” acesa e o “MFD” reporta que o “FCR” e o “MMC” estão desligados. O rádio VHF está desligado assim como o altímetro mostra a bandeira “PNEU”, indicando que está com alimentação pneumática. A energia elétrica está faltando. O “PFLD” está em branco mas tem a luz “ELEC SYS” acesa, confirmando a origem do problema.
O sistema elétrico da aeronave é ger enciado no painel “ELEC” no console esquerdo então naturalmente você deve verifica-lo e olhar a luz de estado. A luz “MAIN GEN” está acesa indicando problema no gerador principal.
Você está com energia de emergência que é o porquê de apenas os sistemas essenciais estarem ativos. O “EPU” é capaz e prover energia elétrica, mas ainda não ligou. Isto indica que o “STBY GEN” está funcionando bem até agora, você está sofrendo de uma simples falha de gerador em voo.
Você deve tentar reiniciar o “MAIN GEN” movendo a chave “MAIN PWR” para “BATT” e depois de volta para “MAIN PWR” para tentar restaurar a energia elétrica, fazendo isto o “STBY GEN” desligará (a luz “STBY GEN” ligará) e a aeronave estará alimentada pelas baterias. Mais sistemas irão desligar. O “EPU” tentará ligar e dependendo da sua situação de RPM usará ar ou hidrazina.
Mova a chave “MAIN PWR” de volta para “MAIN”. O “STBY GEN” reinicia, mas a luz “MAIN GEN” continua acesa indicando que o problema com o “MAIN GEN” não foi resolvido. Como você tem o motor bom o “EPU” drenará apenas ar. Você pode desligá-lo por hora. Tenha certeza de reposicioná-lo e “NORM”; você poderá precisar dele mais tarde no voo.
As “CHECKLIST” recomendam que pressione o botão “ELEC CAUTION RESET” para reiniciar ambos geradores. Felizmente neste caso ele reinicia o gerador principal e a luz “MAIN GEN” apaga-se. A energia é restaurada, mas o “PFLD”
lista todas as falhas que aconteceram. Todas as páginas “PFL” devem ser reconhecidas om sucessivos pressionamentos do botão “F- ACK” no painel superior lateral. Uma vez que todas as falhas foram reconhecidas elas desaparecerão do “PFLD” e a luz “MASTER CAUTION” apaga-se. Se as falhas ainda estiverem presentes, então rapidamente reaparecerão no “PFLD”. Felizmente este não é o caso.
A página “TEST” do “MFD” ainda lista todos os sistemas que tiveram falhas durante a falha do gerador principal.
A aeronave está de volta ao normal, mas como o “FCR” foi desligado é norma que o “FCR” faça o “BIT”. Monitore o “BIT” no “MFD” esquerdo como de costume.
Os “CHECKLIST” recomendam você pousar o quanto antes. Obviamente tem algo de errado com o sistema elétrico, a falha pode ocorrer novamente e você pode não ser capaz de concertá-la na próxima vez.
Nós precisamos ir em direção ao “HOME” ou à alternativa agora e abortar a missão. É hora de dizer tchau aos Tomcats.
O “MFD” da esquerda falhou. Nada que você possa fazer sobre isto. Reconheça a falha com o botão “F- ACK”. A falha desaparecerá do “PFLD”, mas o mnemônico “AV” permanecerá, indicando que existe uma condição de falha nos aviônicos. Se em algum ponto você recarregar a lista de falhas, a falha do “MFD” esquerdo aparecerá. Você possui o “MFD” direito para gerenciar seu voo. Você pode acessar qualquer página do “MFD” à partir da página base “MENU” ou você também pode usar o “OSB 15” “SWAP” para alternar entre os “MFD”.
3ª Falha:
A primeira indicação da próxima falha é a luz de alerta “HYD/OIL PRESS” no painel superior direito. Um alerta sonoro irá chamar sua atenção repetindo a palavra “WARNING”. A luz “HYD/OIL PRESS” indica um problema de pressão hidráulica. Automaticamente você deverá verificar ambos sistemas hidráulicos independentes: A e B, ambos proveem energia hidráulica para diferentes sistemas da aeronave. Em operação normal ambos ponteiros devem indicar a posição 12 horas. Neste cenário o ponteiro do “HYD A” aponta para zero. Você está sofrendo de uma falha no sistema hidráulico “A”.
O “PFLD” também reporta uma mensagem “ISA ALL FAIL” e a luz de aviso de falha do “FLCS” ilumina-se. Isto é típico de falhas hidráulicas. Você pode ter tentado reiniciar o “FLCS” no painel “FLCS” com a chave momentânea “FLCS RESET”, mas ele não reiniciou.
Nesta situação é crítico saber quais sistemas são afetados pela falha. O “CHECKLIST” reporta que falha
do Sistema A no BMS afeta os freios aerodinâmicos e a distribuição automática de combustível (balanceamento). Falha do sistema B por outro lado pode gerar que os seguintes sistemas sejam inoperantes: Trem de pouso – Freios das rodas – Giro da roda dianteira – porta de REVO – e a metralhadora.
Não há nada que você possa fazer para consertar o sistema hidráulico A em voo. Mas você realmente não irá querer que o sistema B falhe agora também, então monitore o medido “B HYD PRESS” de perto. O “CHECKLIST” também recomenda que você pouse o quanto antes (já estamos a caminho), faça movimentos suaves nos controles; e planeje uma aproximação direta (sem freios aerodinâmicos).
Não esqueça de monitorar o balanceamento de combustível e tome ações necessárias se o combustível desbalancear. Monitore de perto o medidor de combustível no console auxiliar direito. Sempre que a porção vermelha dos indicadores estiver visível existe uma condição de desbalanceamento.
Para consertar o desbalanceamento simplesmente selecione a posição “AFT” ou “FWD” no botão “ENGINE FEED”” do painel “FUEL” no lugar da posição “NORM” (balanceamento automático). Selecione “AFT” para bombear do reservatório traseiro e selecione “FWD” para o reservatório dianteiro, de acor do com o seu atual desbalanceamento.
Os alertas “ISA ALL FAIL” e “FLCS” são relacionados aos servos do piloto automático. Se você estiver no piloto automático no momento da falha hidráulica deve te percebido a desativação do “A/P”. Enquanto uma condição de falha simples ou dupla do sistema hidráulico existe o “FLCS” não pode reiniciar e o “A/P” não pode ser ativado. Também é recomendado que mantenha a velocidade abaixo de 400 nós.
4ª Falha:
O sistema de GPS falhou e por enquanto você poderia reiniciar a chave GPS no painel “AVIONIC POWER” que não vai consertar sozinho. Perder o GPS não é um problema grave, desde que o “INS/EGI” estiver funcionando, mas ele reduzirá a confiabilidade do “INS/EGI”. Felizmente seu voo será curto e você provavelmente não notar á nenhum desvio no “INS”.
5ª Falha:
O “HUD” falhou e você obviamente não necessita de nenhum indicador de falha ou mensagem do “VMS” para lhe dizer isto. De qualquer forma reconheça a falha com o botão “F- ACK”. Como sempre com falhas nestes sistemas não há nada que você pode fazer para concertá-lo em voo. O desafio neste caso não será gerenciar a falha, mas gerenciar a navegação final e o pouso sem o “HUD”.
Não subestime a falha do “HUD”. Dependendo das decisões que você fez antes neste voo isto pode ter acontecido a uma certa distância da sua base inicial ou no meio da aproximação.
Perder o “HUD” significa que você perderá o “FPM”. Você não compensará desvios intuitivamente como poderia posicionando o “FPM” na cabeceira da pista. Você tam bém perderá o velocidade e altitude e o colchete do “AOA”. Todo são muito importantes configurações e indicadores para pousar a aeronave.
Agora você deverá olhar para baixo para os instrumentos principais para saber sua velocidade e altitude. O mostrador à direita do “HUD” dará o seu “AOA”. Lembre-se mire no amarelo logo acima do verde na aproximação e toque com o “AOA” verde. O truque é julgar o desvio do amarelo para o verde e para o vermelho.
Mas o aspecto mais problemático deve ser a correção requerida para o desvio do vento. Este será muito mais difícil de julgar e corrigir. Lembre-se que é melhor fazê-lo antes de desviar para garantir que o vento seja mostrado no “DED” e corrija sua proa como antes de começar a desviar.
6ª Falha:
Você chamará a torre de Fukuoka em 125.5 e solicitar o “QNH” e um pouso de emergência. Vindo do “IAF” TOYOTA você tem a escolha de aproximação direta para pista 19 ou 01. O vento vem de noroeste então pousando na 19 terá um vento de calda. A pista 01 é melhor para ventos, m as você terá que voar em torno da base aérea, aumentando seu tempo no ar. Você decide.
Ajustando o “ILS” você perceberá que o sistema de “TACAN” também falhou. Sem problemas pois já estamos próximos da base aérea e o “INS” funciona. Mesmo com falha do “TACAN” o “ILS” funcionará. Estabelecido na aproximação direta longa você baixará o trem de pouso, mas nada acontece. Sem luzes verdes de trem de pouso. Rapidamente verifique o medido “HYD B”: tudo bem. Mas sem trem de pouso. Você deve rapidamente baixar o trem de pouso com a alavanca de trem de pouso alternativa. Primeiro garanta que a alavanca de trem de pouso está abaixada e reduza a velocidade para 190 nós, então puxe a alavanca de trem de pouso alternativa. Monitore as luzes de trem de pouso, mas felizmente todas estão verdes. Você pode agora pousar normalmente. Apenas esteja consciente que o “NSW” não estará disponível após uma extensão alternativa de trem de pouso então planeje a parada diretamente à frente na pista de pouso depois da rolagem. Como um recurso de segurança extra – apesar de completamente desnecessário atualmente no BMS – você pode baixar o gancho.
Próximas falhas:
As falhas finais deste cenário de treinamento são significativas para pilotos que não tomaram as decisões certas em voo (ex. não abortar o voo). Elas deverão acontecer depois de pousar para os pilotos seguros, mas se você não seguiu os “CHECKLISTS” então devem ocorrer em voo. O “MAIN GEN” falhará definitivamente e o “EGI/INS” falhará. Uma vez que isto aconteça o piloto estará em um jato incapaz de navegar, como parte do sistema elétrico não está ativa e os sistemas de navegação essenciais também falharam. Sem “EGI/INS”, sem “TACAN”, sem “HSI, etc., etc. Felizmente você terá a pista a vista quando estes sistemas falharem ou você tem uma boa consciência da situação e pode navegar até encontrar a base aérea de Fukuoka. Mas o tempo também está piorando.
Se o que está acima acontecer a você, esperamos que na próxima vez considere abortar e retornar para base o quanto antes, como os “CHECKLISTS” recomendam!
A análise da mecânica do sistema de falhas são sempre a mesma:
Primeiro a aeronave irá deixar que você saiba que existe um alerta ou alarme presente.
Se é um alarme, aparecerá “WARN” no “HUD” e soará a chamada “WARNING – WARNING”
Se for um alerta, a luz de alerta relevante ilumina-se o painel de alertas e pouso segundo antes a luz “MASTER CAUTION” acende-se. Soará a chamada “CAUTION – CAUTION”.
Você deverá verificar as luzes de alarme ou alerta relevantes. O mostrador de falhas do piloto deve ser verificado como sempre, pois ele pode dar mais informações sobre o sistema que falhou, especificamente o mnemônico da primeira linha que indicará o sistema especifico da aeronave: motor, “FLCS”, aviônicos.
A partir da informação acima olhe para o painel ou medidor específico e tome ações para liberar a condição de falha, se for possível.
Se a falha foi concertada reconhecendo a falha com o “F- ACK”, o “MASTER CAUTION” ou o “HUD WARN” reiniciarão. Se a falha não foi corrigida o processo começará novamente.
Se a falha não pode ser consertada o “MASTER CAUTION” e o “HUD WARN” podem ser reiniciados, mas o “PFLD” continuará iluminando o mnemônico para lhe dizer que a falha ainda está presente.