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ÍNDICE
ÍNDICE
Declaração de Direitos Autorais ... 5
Declaração de Direitos Autorais ... 5
Prefácio ... 6
Prefácio ... 6
Configurando o BMS
Configurando o BMS para as
para as missões de t
missões de treinamento
reinamento ...
...
...
...
...
... 77
PARTE 1: MANUSEIO BÁSICO ... 8
PARTE 1: MANUSEIO BÁSICO ... 8
MISSÃO 1 OPERAÇÕES EM SOLO
MISSÃO 1 OPERAÇÕES EM SOLO ...
...
...
...
...
...
...
... 99
1.1.
1.1. 1ª
1ª Etapa:
Etapa: Antes
Antes da
da ativação
ativação do
do motor
motor ...
...
...
...
...
...
... 11
11
1.2.
1.2. 2ª
2ª Etapa:
Etapa: Ligando
Ligando o
o motor
motor &
& sistemas
sistemas ...
...
...
...
...
... . 13
13
1.3.
1.3. 3ª
3ª Etapa:
Etapa: A
A Etapa
Etapa Final
Final ...
...
...
...
...
...
...
... 15
15
1.4.
1.4. Iniciando
Iniciando o
o taxi
taxi ...
...
...
...
...
...
...
...
... 21
21
1.5.
1.5. Decolagem
Decolagem ...
...
...
...
...
...
...
...
...
... 25
25
MISSÃO 2: NAVEGAÇÃO BÁSICA ... 29
MISSÃO 2: NAVEGAÇÃO BÁSICA ... 29
MISSÃO 3: POUSANDO ... 38
MISSÃO 3: POUSANDO ... 38
3.1.
3.1. Pouso
Pouso por
por aproximação
aproximação direta
direta ...
...
...
...
...
...
... . 39
39
3.2.
3.2. Pouso
Pouso com
com circuito
circuito de
de tráfego
tráfego ...
...
...
...
...
...
...
... 42
42
3.3.
3.3. Taxi
Taxi e
e desligamento
desligamento do
do jato
jato ...
...
...
...
...
...
...
... 44
44
PARTE 2: MANUSEIO AVANÇADO ... 45
PARTE 2: MANUSEIO AVANÇADO ... 45
MISSÃO 4: POUSO NOTURNO COM ILS
MISSÃO 4: POUSO NOTURNO COM ILS ...
...
...
...
...
...
... 46
46
MISSÃO 5:
MISSÃO 5: REABASTECIMENTO AÉREO
REABASTECIMENTO AÉREO ...
...
...
...
...
...
... 52
52
5.1.
5.1. Configurando
Configurando e
e encontrando
encontrando o
o avião
avião tanque
tanque ...
...
...
...
...
... 52
52
5.2.
5.2. Pré-contato
Pré-contato ...
...
...
...
...
...
...
...
...
... 53
53
5.3.
5.3. Reabastecendo
Reabastecendo ...
...
...
...
...
...
...
...
... 54
54
MISSÃO 6: POUSO ILS COM MAL TEMPO
MISSÃO 6: POUSO ILS COM MAL TEMPO ...
...
...
...
...
...
.... 57
57
6.1.
6.1. Calculando
Calculando a
a componente
componente do
do vento
vento de
de través.
través. ...
...
...
...
... . 61
61
MISSÃO 7: POUSO SEM MOTOR
MISSÃO 8: NAVEGAÇÃO DE BAIXA ALTITUDE (T
MISSÃO 8: NAVEGAÇÃO DE BAIXA ALTITUDE (TFR
FR –
– FLIR) ...
FLIR) ...
...
... . 69
69
8.1.
8.1.
Verificação “MAN TF”
Verificação “MAN TF” ... 73
... 73
8.2.
8.2.
Verificação do “AUTO TF FLY
Verificação do “AUTO TF FLY--UP”
UP” ... 74
... 74
8.3.
8.3.
Verificação “TFR LET DOWN”
Verificação “TFR LET DOWN” ... 75
... 75
8.4.
8.4.
Verificação do “TFR SWIM”
Verificação do “TFR SWIM” ... 75
... 75
MISSÃO 9: FALHAS EM VOO ... 78
MISSÃO 9: FALHAS EM VOO ... 78
PARTE 3: EMPREGO DE ARMAMENTOS
PARTE 3: EMPREGO DE ARMAMENTOS ...
...
...
...
...
...
... 83
83
MISSÃO 10:
MISSÃO 10: BOMBAS DE
BOMBAS DE PROPÓSITO GERAL AR-TERRA
PROPÓSITO GERAL AR-TERRA ...
...
...
...
... 84
84
10.1.
10.1.
As
As Armas
Armas ...
...
...
...
...
...
...
...
...
... 84
84
10.2.
10.2.
Métodos
Métodos de
de Lançamento...
Lançamento... ...
...
...
...
...
... 85
85
10.3.
10.3.
A
A Missão
Missão ...
...
...
...
...
...
...
...
...
... 85
85
MISSÃO 11: BOMBAS GUIADAS À LASER
MISSÃO 11: BOMBAS GUIADAS À LASER ...
...
...
...
...
...
.... 93
93
11.1.
11.1.
Bombas
Bombas guiadas
guiadas à
à laser
laser –
– O que t
O que tem lá para conhecer? ...
em lá para conhecer? ...
... . 93
93
11.2.
11.2.
Lançamento
Lançamento de
de LGB
LGB de
de somente
somente uma
uma aeronave
aeronave ...
...
...
...
... 95
95
11.3.
11.3.
Marcação
Marcação de
de Laser
Laser para
para outra
outra aeronave
aeronave ...
...
...
...
...
... 103
103
11.4.
11.4.
Laser
Laser Spot
Spot Tracker
Tracker (LST)...
(LST)...
...
...
...
...
...
... 104
104
MISSÃO 12: AGM-88 HARMS ... 105
MISSÃO 12: AGM-88 HARMS ... 105
12.1.
12.1.
Modo
Modo POS
POS ...
...
...
...
...
...
...
...
... . 107
107
12.2.
12.2.
Modo
Modo HAS...
HAS...
...
...
...
...
...
...
... 111
111
12.3.
12.3.
Modo
Modo HAD
HAD ...
...
...
...
...
...
...
...
... . 113
113
12.4.
12.4.
SEAD
SEAD / / DEAD
DEAD no
no BMS
BMS ...
...
...
...
...
...
...
... 117
117
MISSÃO 13: AGM-65 MAVERICKS ... 118
MISSÃO 13: AGM-65 MAVERICKS ... 118
MISSÃO 14: AGM-65 MAVERICKS (CAVOK) ... 129
MISSÃO 14: AGM-65 MAVERICKS (CAVOK) ... 129
MISSÃO 15: MUNIÇÕES INERCIALMENTE ASSISTIDAS ...
MISSÃO 15: MUNIÇÕES INERCIALMENTE ASSISTIDAS ...
...
...
... 130
130
15.1.
15.1.
JSOW
JSOW ...
...
...
...
...
...
...
...
...
... 130
130
15.2.
15.2.
JDAM
JDAM ...
...
...
...
...
...
...
...
...
... 137
137
15.3.
MISSÃO 18: MÍSSEIS RADAR ... 143
MISSÃO 19: GUNS GUNS GUNS ... 143
MISSÃO 20: HMCS ... 143
PARTE 4: OPERAÇÕES NAVAIS ... 144
MISSÃO 21: F/A-18 HORNET – DECOLAGEM DE PORTA AVIÕES... 145
21.1. TAXI ... 145
21.2. Na catapulta ... 146
21.3. Detalhes do porta aviões ... 147
MISSÃO 22: F/A-18 HORNET – POUSANDO NO PORTA AVIÕES ... 148
MISSÃO 23: F/A-18 HORNET – POUSO NOTURNO EM PORTA AVIÕES ... 150
Haverá continuação… ... 151
BIBLIOGRAFIA ... 151
DECLARAÇÃO DE DIREITOS AUTORAIS
O Falcon BMS é uma modificação comunitária desenvolvida e publicada pela Benchmark Sims para uso em cópias licenciadas do Falcon 4.0. Não está autorizado o aluguel, venda, uso em modo árcade, cobranças pelo
uso ou qualquer uso comercial desta modificação ou parte dela é proibida. Esta modificação é apenas para uso não comercial. Esta modificação foi criada pela Benchmark Sim com permissão de Tommo Inc. e
Retroism.
Esta modificação e todos os conteúdos inclusos não possuem afiliação com a Tommo Inc. e a Retroism. © 2003-2016 Benchmark Sims. Todos direitos reservados.
Coleção Falcon e Falcon 4.0 são marca comerciais ou marcas comerciais registradas de Tommo Inc. A coleção Falcon e Falcon 4.0 são publicadas por Retroism.
© 2016 Tommo Inc. Todos os direitos reservados
O manual de treinamento é publicado por Olivier “Red Dog” Beaumont, e traduzido para o português por Lucas Orsi. Não está autorizado o aluguel, venda, cobrança por uso, ou qualquer uso comercial deste manual ou
parte dele é proibida. Nenhuma reprodução deste manual ou parte dele é permitida sem a permissão por escrita do autor. © 2014-2016. Todos direitos reservados.
PREFÁCIO
O propósito deste manual é para documentar as novas missões de treinamento da versão 4.33. Nós decidimos voltar ao básico e usar blocos de aprendizagem similares aos usados no manual de treinamento original do Falcon 4.0. Iremos desenvolver aproximadamente 25 missões, divididas em 4 principais grupos:
Manuseio básico
Manuseio avançado e aviônicos Emprego de armamentos
Operações navais
Enquanto estiver passando pelos quatro principais grupos de missões você irá voar diferentes modelos de 16, com diferentes aviônicos e capacidades. Se encontrará diante dos controles de um 16B block 15, F-16D block 40, F-16C block 52 e F-16C block 52+. As operações navais apresentarão ao F/A-18C Hornet. Este documento não tem a intenção de explicar como os sistemas das aeronaves do BMS funcionam. O F-16 e seus sistemas estão explicados no manual BMS Dash-1 (TO-BMS1F-F-16CM-1). Procedimentos de emprego de armamentos estão explicados no manual BMS Dash-34 (TO-BMS1F-16CM-34-1-1). Estes documentos deverão ser lidos antes de começar a voar as missões de treinamento. O propósito deste documento é conectar ambos manuais (Dash- 1 e Dash-34) utilizando cenários específicos, interligando todas as documentações.
Sempre que for apropriado iremos citar ambos manuais (Dash-1 e Dash-34) neste documento para facilitar a absorção das informações e evitar duplicidade de informações que constam em outros documentos.
Similarmente nos referiremos aos checklists do F-16 que também estão disponíveis na sua pasta Docs do BMS. Sugerimos que os imprima ou os tenha em seu tabes, assim os terá sempre às mãos sempre que estiver voando o BMS.
Notas:
1. Sempre que você precisar parar a missão para ler parte deste documento (ou de qualquer outro documento) use o modo “FREEZE”. Como um lembrete, a diferença entre os modos “pause” e “FREEZE” é a habilidade de usar os aviônicos enquanto em modo” FREEZE”, o que você não pode fazer no modo “pause”. O lado ruim do modo “FREEZE” é que o relógio não para. Se você precisa cumprir um objetivo que é relativo a um determinado horário evite o modo “FREEZE”.
2. Não indicaremos os atalhos de teclados, pois você poderá não utilizar os padrões. Por isso é de responsabilidade do leitor de relacionar a referida função aos atalhos do teclado.
3. Assumiremos que você está utilizando um layout realístico do HOTAS, sempre referiremos as funções do HOTAS quando apropriado por seus nomes conforme o HOTAS do F-16: TMS, DMS, CMS, etc., e não aos atalhos de teclado.
4. Alguns ajustes do seu avião no começo das missões dependem do seu arquivo callsign.ini. Estes ajustes não podem ser controlados pelo “TE designer”. Para superar este problema usamos um script que inicia as missões de treinamento no ar. Alguns aspectos como os seus ajustes dos MFD não podem ser controlados pelo script. Portanto você terá que ajustar alguns aviôni cos manualmente usando seu melhor julgamento. Os scripts de treinamento são aplicados automaticamente e ficam transparentes para o
usuário. Você não precisa habilitar a caixa “Enable Trainig Script” para que eles funcionem.
5. Finalmente, existem múltiplas formas de operar a aeronave. Diferentes forças aéreas possuem diferentes SOP (Standard Operating Procedures – Procedimento Padrão de Operação) e portanto aqui
CONFIGURANDO O BMS PARA AS MISSÕES DE TREINAMENTO
As missões de treinamento são acessadas através do “Tactical Engagement (TE)” parte da interface do usuário (UI) do BMS. Por padrão a aba mais à esquerda nomeada “TRAINIG” é selecionada e você visualizará as missões disponíveis. Clique em uma missão e mais janelas aparecerão ao lado direito da interface do usuário. No canto inferior direito das janelas existe um resumo sobre a TE selecionada. Clique no botão “commit” para iniciar a TE. A missão será somente com uma aeronave ou várias aeronaves no mesmo voo, e inclui outros voos que não são F-16. O seu piloto ocupará automaticamente o primeiro assento disponível, a posição de líder do voo, mas você poderá escolher qualquer assento de acordo com o ajuste da missão. Escolha o voo do F-16. As missões iniciarão com o relógio parado. Como muitas das missões de treinamento começam no ar deixarão você com bastante tempo livre para o planejamento do voo. Quando você estiver pronto simplesmente clique no botão “TAKEOFF” no canto inferior direito da interface do usuário para iniciar o 3D. Você deverá configurar o BMS corretamente para que as missões de treinamento como pretendido. À partir da interface do usuário selecione o botão “SETUP”. Por padrão a aba “SIMULATION”, a qual necessitamos será aberta. Confirme que o seu piloto foi selecionado corretamente. Acreditamos que você deverá treinar da maneira que pretende lutar. Portanto sugerimos que selecione o modo de habilidades “ACE” e tenha certeza que as opções abaixo estão habilitadas:
Flight model: Accurate (mandatory) Weapon effects: Accurate
Autopilot: 3 Axis
Air refuelling: Realistic Padlocking: Como desejar Invulnerability: Como desejar
treinamento. Isto irá diminuir a taxa de realismo, mas não será realmente um problema. Você não veio aqui para ganhar medalhas... ainda.
Aconselhamos a gravação de todos seus voos de treinamento através do ACMI. Quando entrar no cockpit sua primeira ação deverá ser de ativar a gravação do ACMI. Para ativar utilize o atalho do teclado correspondente ou usando o mouse mude a chave do AVTR para ON. O indicador verde irá ligar, confirmando que estará gravando. Ao final do voo de
treinamento poderá rever seu voo com o visualizador de ACMI do BMS ou pelo programa Tacview, que é disponível gratuitamente e compatível com o BMS. Alguns aditivos para o Tacview estão disponível no fórum BMS, que proverá ferramentas adicionais para rever seus objetivos das missões de treinamento.
PARTE 1: MANUSEIO BÁSICO
Você irá voar uma série de 3 missões de treinamento na região da base aérea de Kunsan na Coréia em um F-16B block 15. Este F-16 é com assento duplo e você voará no assento dianteiro.
Você pode voar estas 3 missões de treinamento uma após a outra sem sair do cockpit. Apesar de existirem 3 diferentes missões (arquivo .tm) você pode selecionar (Operações em Solo, Navegação & Pouso – Ground Ops, Navigation & Landing) as 3 missões de treinamento usam o mesmo TE mas apenas começam em lugares diferentes, então quando completar o conteúdo da primeira parte (Operações em Solo – Ground Ops) poderá continuar para a segunda parte (Navegação – Navigation) sem ter que voltar à Interface do Usuário. O cenário de treinamento encerrará após o final da Missão 3 (Pouso – Landing) quando pousar o F-16 de volta em Kunsan.
Alternativamente poderá se concentrar em apenas uma por vez, saia após cada missão e continue mais tarde à partir da próxima seção.
As 3 missões possuem a mesma configuração inicial:
- BASEAÉREA (“AIRBASE”): Kunsan RKJK –RWY 18/36 - 075X – 292.3 - CODINOME (“CALLSIGN”): Goblin 2-1 Single ship
- AERONAVE (“ AIRCRAFT”): F-16B block 15 (motor PW). Configuração limpa, 2 AIM-120 na ponta das asas. Peso Bruto (“GW”): 24174 lbs
Combustível (“Fuel”): 5898 lbs Fator de arrasto (“Drag Factor ”): 9.0 CAT I
Força G Máxima (“Max G”): +9/-3
Velocidade máxima (“Max speed”): VNE
- Previsão do tempo (“WEATHER brief ”): RKJK INFO: 0955LT ILS RWY36 TL140 320/02KT 30SM FEW080 28/23 A2991 NOSIG.
Bom Tempo (“FAIR weather ”), Nuvens dispersas em 8000 pés, vento 320°/02 nós, temperatura 28°c, ponto de orvalho 23°C Altímetro 2991, sem mudanças significativas. (“scattered clouds at 8000 feet, winds 320°/02 knots, temperature 28°C, dew point 23°C, altimeter 2991, NO SIGnificant changes.”) - Objetivo:
Missão 1: Ativação da aeronave, taxiamento e decolagem (“Ramp start, taxi and takeoff.”) Missão 2: Dominar as noções básicas de navegação: INS e TACAN.
MISSÃO 1 OPERAÇÕES EM SOLO
OPÇÃO DE DECOLAGEM (“TAKEOFF OPTION”):Selecione RAMP
LOCALIZAÇÃO (“LOCATION”):Pátio de estacionamento da base aérea de Kunsan
CONDIÇÃO (“CONDITION”): Aeronave fria, capote aberta. Você acabou de ser afivelado ao jato
OBJETIVO (“GOAL”): Prepare o jato para taxiamento através da realização da ativação completa. Inicie o taxiamento para o EOR. Alinhe e decole. Nivele à 5000 pés.
Apesar do Block 15 não possuir EGI e MFDs coloridos, o procedimento de ativação é exatamente o mesmo como citado no manual Dash-1 Seção II Capítulo 1: ATIVAÇÃO em 3 ETAPAS
Você deve estar familiarizado com o procedimento porque já o dominou no 4.32.
Podemos sugerir que passe novamente por esta etapa para identificar as melhorias em fidelidade que traz o 4.33? O parágrafo abaixo é cópia do capítulo referido no manual Dash-1:
1.1. 1ª Etapa: Antes da ativação do motor
Olhando para a parte traseira do painel esquerdo, começaremos ajustando corretamente os sistemas para que comecem a trabalhar no exato momento quem que receberem energia elétrica da bateria.
1. No Painel de luzes externas (“EXT LIGHTS”) vamos posicionar a chave “MASTER LIGHT” para a posição “NORM”, “ ANTI-COLLISION” em “OFF”, “POSITION” em
“STEADY” e a chave “WING/TAIL & FUSELAGE” em “BRIGHT”. Note que as chaves “WING/TAIL & FUSELAGE” movem-se juntas pois elas compartilham a mesma função no BMS. Os botões “FORM” e “ AERIAL REFUELING” não estão implementados na versão atual do BMS. Tenha em mente que não verá as luzes ligarem imediatamente pois o jato ainda não tem energia elétrica. As luzes ligarão assim
que o gerador principal iniciar com a ativação do motor.
2. Movendo-se rapidamente verifique o painel de comunicação auxiliar “ AUX COMM” e posiciona e verifique se o botão “CNI” está na posição “BACKUP”. Iremos mais um passo à frente e verificaremos se a chave “MASTER FUEL” no painel de combustível “FUEL” está posicionada em “MASTER” e que a proteção está abaixada. Este é o correto ajuste para a ativação. O botão “ENG FEED” necessita ser rotacionado para posição “NORM” a fim de
evitar mal funcionamento do sistema de combustível mais tarde em voo se as bombas estiverem desligadas. A chave “TANK INERTING” não está implementada no BMS.
3. Vamos ajustar as comunicações então poderemos rapidamente usar o rádio após a ativação do motor. Olhando para o painel “ AUDIO1” posicionaremos o botão de volume “COMM1 (UHF)” da posição “OFF” a posição máxima no sentido do relógio e o mesmo para o botão de volume “COMM2 (VHF)”. Note que o primeiro passo contra o sentido do relógio representa uma chave “ON/OFF”. Tenha em mente que para o painel de “backup UHF” funcionar o botão “COMM1” no painel “AUDIO1” deverá ser posicionado for a da posição “OFF”.
Os botões de duas funções “COMM1&2” deverão estar posicionado em “SQL” e não precisam ser alterados durante a ativação. Eles não possuem função com a chave “CNI” na posição “BACKUP”. Ajuste os botões de volume “MSL” e “THREAT” na posição 12 horas. Estes dois botões não possuem chaves “ON/OFF” na posição totalmente contra relógio, mas são muitas vezes esquecidos, o que pode causar problemas se não souber que foi travado alvo ou disparado em sua direção!
Recentemente implementado no BMS o botão “ILS” necessita ser girado para o sistema funcionar. O volume do áudio do ILS não está implementado, este botão por enquanto possui apenas a função “ON/OFF”. O botão
“INTERCOM” funciona e controla todos os sons normalmente ouvidos através dos fones de ouvido do piloto. Então este deverá sempre ser rotacionado totalmente no sentido do relógio.
4.Olhando-se para frente para o painel “Backup UHF”, O botão de função à esquerda deverá ser posicionado de “OFF” para “BOTH” e o botão da direita posicionado em “MNL” ou “PRESET” ou “GRD” dependo do br iefing. A posição “MNL” configura o painel de “Backup UHF” para usar frequência MANUAL a frequência poderá ser ajustada usando os 5 botões menores. Na posição “PRESET” o rádio é sintonizado para um canal específico (6 é o padrão) e em “GRD” configura o “backup UHF” para a frequência de emergência UHF (243.000). Por favor, veja que o F-16 possui apenas rádio de backup para UHF e não para VHF. O rádio de “Backup UHF” somente funciona se a chave “CNI” estiver na posição “BACKUP”.
The backup UHF radio only works when the CNI switch is in the BACKUP position. É altamente recomendável que o rádio de backup seja corretamente configurado conforme o briefing, assim o seu líder ou qualquer outro mem bro do voo serão capazes de se comunicar se necessário. Na verdade antes de alterar o “CNI” para rádio UHF de backup, este é o seu único meio de comunicação. Neste caso, a frequência da torre, 292.3, deve ser sintonizada através da
janela de frequência manual, clicando-se nos botões correspondentes. Uma vez sintonizada a comunicação com a torre, a torre de Kunsan estará disponível em modo backup. Secione a página “COM1” no “UFC”, ele irá apresentar a seguinte página:
O “DED” informa que o “UFH” está ativado em modo backup e 292.30 está selecionada na janela do modo “MNL” e o canal ativo pré-configurado é o 6.
5. Uma vez que não há nada para configurar no painel frontal durante este passo, iremos diretamente para o painel direito. Se precisar de iluminação interna poderá ajustar o painel “LIGTHING” de acordo com a necessidade. Os botões “PRIMARY INST PANEL” (luz de fundo dos instrumentos), “DATA ENTRY DISPLAY (DED&PFD)” e “FLOOD CONSOLES” (luminárias do cockpit) podem ser rotacionados totalmente no sentido do relógio. Os botões em destaque não estão implementados. Como a aeronave ainda não possui energia elétrica, as luzes não ascend erão quando posicionar os botões, somente ascenderão quando receberem energia elétrica.
Nota: Uma luminária também está disponível para ativação durante a noite.
Estará disponível tão logo a chave “MAIN PWR” seja colocada na posição “BATT”, então nas ativações noturnas usando o atalho de teclado para a chave “MAIN PWR”, seguido pelo atalho de teclado da luminária (“SPOTLIGHT”) iluminará o cockpit, permitindo que continue a ativação com mais facilidade.
6. O último item a ser verificado neste passo é ter certeza que o botão “AIRSOURCE” está na posição “NORM”. Esquecer este passo causará no aparecimento da luz de alerta “EQUIP HOT” tão logo quando os sistemas forem providos com alimentação elétrica, porque não estarão
1.2. 2ª Etapa: Ligando o motor & sistemas
A segunda etapa é dedicada à ligar o motor e obter todos os sistemas em funcionamento. Novamente começaremos no console esquerdo.
1.No painel “ELEC” mova a chave “MAIN PWR” de “OFF” para “BATT” (bateria). As luzes “ELEC SYS”, “MAIN GEN”, “STBY GEN” e “FLCS RLY” (no painel “ELEC”) ascenderão. A bateria da aeronave necessita ser testada. A chave “FLCS PWR TEST” no painel “TEST” (último painel mais atrás do painel da esquerda) deve ser movida de “NORM” para “TEST” e segurada nesta posição. Enquanto a chave “TEST” é segurada as luzes “FLCS PMG” e “ACFT BATT TO
FLCS” se iluminarão e a luz “FLCS RLY” se apagará. No painel “TEST” quatro luzes do “FLCS PWR” se iluminarão (ADBC) indicando boa alimentação elétrica ao “FLCC”. Agora poderá soltar a chave “FLCS PWR TEST”. As luzes voltarão ao seu estado inicial. Este teste é somente visual (não possui função no BMS) e não é obrigatório.
A chave “MAIN PWR” pode ser movida para “MAIN PWR”. As luzes não se alterarão. Por favor veja que um dos erros mais comuns é de ligar o jato com a chave na posição “BATT” o que irá inibir os sistema de serem ativados mais tarde, pois o gerador principal não estará ligado.
2. Olhando mais para frente poderá fechar a capote (alavanca amarela). É aconselhável fazer isso antes de armar o “JFS”. Vá para o painel “ENG & JET START”. A chave “JFS” é movida para START2 (clique direito), a luz “JFS RUN” se ilumina após alguns segundos e o indicador de RPM aumenta de forma constante até 20%. Neste momento verifique que a luz de alerta “SEC” está apagada e mova a manete (“THOTTLE”) à frente (ou clique no botão de liberação do neutro (“IDLE DETENT”)) e monitore as luzes e medidores do motor.
A luz de alerta “SEC” apaga-se quando o RPM atingir 20% (antes de ativar a manete)
A luz “FLCS PMG (painel “ELEC”) apaga-se com RPM em torno de 40-45%. O “JFS” desliga-se com RPM por volta de 55% (a chave automaticamente retorna para “OFF”).
As luzes “ENGINE” (barra do Painel frontal dir eito) e “STBY GEN” (painel “ELEC”) apagamse com RPB por volta de 60% e a luz “MAIN GEN” (painel “ELEC”) apaga -se aproximadamente dez -segundos depois.
Luz “HYD/OIL PRESS” (barra do painel frontal direito) apaga-se com RPM entre 15 e 70%.
Com o motor funcionando estável poderá verificar os medidores do motos, como fluxo de combustível (700-1700 PPH), pressão de óleo (min 15 PSI), posição do bocal de exaustão (maior que 94%), “FTIT” (abaixo de 650°C) e pressão hidráulica “HYD A & B” (na posição 12 horas).
Com o “MAIN GEN” (gerador principal) funcionando, todos os sistemas que foram configurados anteriormente se ativarão. Prossiga para os próximos passos.
3. Vá direto para o painel “AVIONICS POWER” para rapidamente iniciar o alinhamento do “INS”.
Ligue as chaves “MMC”, “ST STA (SMS)”, “MFD”, “UFC”, “GPS” e “DL”. Note que os “MFD & DED” precisar ão de alguns segundos para iniciar após a chave “UFC” ser ligada. Uma vez que o “DED” estiver ligado mova o botão “INS” de “OFF” para “ALIGN NORM”. No 4.33 os novos BLOCKS possuem “EGI” (“GPS/INS” embarcado) reduzindo o tempo de alinhamento de 8 para 4
4.Vá para o painel “SNSR” e ligue o “FCR” e posiciona o “RDR ALT” em “STBY”. Dependendo da sua configuração poderá ligar os cabides esquerdo e direito. Por favor note que estas são as estações de carga encontradas ao lado da tomada de ar do motor e carregam “TGP”, “NVP” ou
“HTS”. Se não o fizer, evitará que estes equipamentos recebam energia no tempo correto e eles necessitam de um período de resfriamento para se tornarem operacionais, especialmente o “FLIR” que necessita de 8 a 15 minutos. Caso necessite verificá-los ou fazer o boresight enquanto estiver no chão, ligá-los deverá ser prioridade.
5.Já no console central verifique que o “INS” começou o alinhamento, olhe no “D ED”, que por padrão estará na página do “INS” e verifique que a condição do “INS” está aumentando. Outra forma de verificar é olhando para as bandeiras no “ADI”. A bandeira amarela “AUX” no “ADI” desaparecerá 6 0 segundos depois do alinhamento do “INS”.
6.Ligue o “HUD” girando o seletor rotativo “ICP SYM” para cima. Cline no botão “F- ACK” (barra do painel frontal esquerdo) para revisar o “PFLD” e reiniciar o aviso luminoso “MASTER CAUTION” (clique nele também) assim ficará atento se ele se iluminar novamente. Tente reiniciar a luz “MC” o quanto antes perceber um problema, assim não irá perder a próxima, mas nunca reinicie sem saber o motivo pelo qual ela se iluminou anteriormente. Também limpe o “MFL” (Lista de Falhas de Manutenção) na página “TEST” do “MFD” com o “OSB 3”.
7.Vá para o console da esquerda e gire o botão “CNI” de “BACKUP” para “UFC” então poderá usar os sistemas embarcados primários. Feito isto o “UFC” (Controlador Frontal superior) conectará e é suger ido que carrega o cartucho de dados (“DTC”) no sistema antes de ajustar os rádios através do “UFC”. O “DTC” contém todas as informações que estavam configuradas no planejamento da m issão. Na vida real os pilotos o carregam consigo e o colocam no receptor do “DTC” no console da direita. No BMS carregamos o “DTC” selecionando a página “DTE” no “MFD” e selecionando o botão “LOAD” (“O SB 3”). A razão para fazermos isto antes de configurar os rádios no “UFC” é que desde que o “DTC” possui uma seção de comunicação , os ajustes podem diferir dos que foram previamente configurados. Se carregar o “DTC” após configurar os rádios do “UFC” poderá não estar mais na frequência correta. Para mais informações sobre o cartucho de dados veja a seção “DTC” no Manual do BMS.
E s te é um item muitas vezes esquecido por novos pilotos do B MS e pode causar problemas mais tarde durante o voo.
Vamos inserir a frequência da torre nos rádios do “UFC” “Uniform” (“UHS”) & “Victor” (“VHF”): Pressione “COM1” no “ICP” e o “DED” apresentar á a página “UFC
COM1”. O rascunho é a área entre asteriscos e norm almente vazia. Aqui é onde inserirá a frequência com as teclas numéricas do “ICP”: 29230 Pressione o botão “ENTR” no “ICP e o “DED” retornará para página “CNI” onde verá que o UHF agora está em 292.30
Alternativamente, se ajustou o “DTC” no canal 15 como frequência da torre na interface do Usuário, simplesmente ajuste o “COM1” usando o ajuste do “DTC”. Seleciona o botão do “ICP” “COM1” novamente e apenas digite 15 seguido do “ENTR” no “ICP”.
Agora faça-o mesmo com “COM2” e “Victor”, ajustando para o canal 1 Este é o fim da segunda etapa. É um pouco confuso no fim, mas a
1.3. 3ª Etapa: A Etapa Final
1.O painel “TEST” é o primeiro a ser usado nesta etapa. Pressione e segure o botão “FIRE & OHEAT DETECT” e verifique se:
A luz “ENG FIRE” está ativa.
A luz de alerta “OVERHEAT” está ativa. A Luz “MASTER CAUTION” está ativa.
Todas as luzes apagarão quando o botão for liberado.
Pressione e segure o botão “MAL & IND LTS” e verifique a correta operação do Sistema de Mensagem de Voz (VMS) e que as luzes se iluminarão. Se não ouvir nenhum som verifique o botão “INTERCOM”.
Alterne a chave “PROBE HEAT” para a posição superior e verifique que a luz “MASTER CAUTION” permanece apagada. Mova a chave para a posição inferior “TEST” e verifique que “PROBE HEAT” piscará no painel de alertas. Um a vez verificado que o sistema funciona corretamente, poderá posicionar a chave em
“OFF” novamente. Retornaremos mais tarde para testar o “EPU” e o sistema de oxigênio.
O painel de “TEST” é somente para efeitos visuais e não há consequências se essas verificações não forem
efetuadas.
2. Vá para o próximo painel para testar o “FLCS”. Antes disso verifique os controles de voo (“manche” e “leme”) para auxiliar no aquecimento do fluido hidráulico e remover ar do sistema. O que é muito importante.
Alterne a chave “FLCS BIT”. Esta chave é magnética e permanece na posição durante o “BIT”. A luz verde “RUN” ilumina-se e os controles de voo são testados em sequência; Pode-se verificar o progresso olhando fora do cockpit para os controles de voo. Membros do seu voo tam bém podem ver os seus controles de voo movendo. Durante o teste “FLCS BIT WARN” aparecerá no “HUD” e a luz de alerta “T/O LDG CONFIG” também deverá piscar. Ao final do auto teste a luz “RUN” apaga-se. Ocasionalmente o teste poderá falhar e a luz âmbar “FAIL” ilumina-se. S isto ocorrer a única forma de reiniciar é efetuar o “BIT” novamente. O estado do teste do “FLCS” será mostrado na página “FLCS” do “MFD”. O teste do “FLCS” somente inicia-se com peso sobre a roda principal (WOW – “weight on wheels” e velocidade de solo menor que 28 nós.
A próxima verificação é da operação do “Digital Backup”, simplesmente alterne a chave “DIGITAL BACKUP” para cima e verifique que “DBU” ilumina-se na barra do painel frontal dianteiro. Mova os controles de voo e verifique sua operação visualmente. Uma vez finalizado retorne a chave para posição “OFF” e verifique que a luz “DBU” apagou-se. Novamente, a mensagem “HUD WARN” aparecerá durante a verificação do “DBU” e a página “FLCS” no “MFD” mostrará “DBU”.
Uma vez que os testes do “FLCS” estiverem concluídos tenha certeza que as chaves estejam todas ABAIXADAS no painel “FLT CONTROL”.
sempre verificar se as agulhas estão centralizadas, especialmente se você possuir um cockpit real onde os botões podem não ser assim! Posicione a chave “TRIM/AP DISC” em “DISC” e verifique que as ações de compensação no manche não causem movimentos dos controles de voo ou desvios nas agulhas.
Retorne a chave para “NORM”, aplique as compensações no manche e verifique o desvio das agulhas e centralize novamente.
Falha para ajustar as compensações corretamente pode
causar problemas durante ou imediatamente após corrida de decolagem
Estas verificações podem parecer apenas para efeitos visuais, porém desde que o arrasto assimétrico foi implementado no BMS ter a certeza de prover o correto ajuste de compensação antes da decolagem é altamente aconselhável.
4.Se sua missão inclui reabastecimento aéreo deve testar o sistema “AR”. No painel “FUEL” abra a porta de reabastecimento aéreo alternando a chave “AIR REFUEL” para posição “OPEN” e verifique se o mostrador direito do “HUD” ilumina “RDY” em azul. Pressione o botão “DISC” no manche e “RDY” deverá ser alterado uma indicação âmbar “DISC”. Após três segundos “DISC” deverá apagar e “RDY”
retornará. Mova a chave de reabastecimento aéreo para posição “CLOSE” e a luz azul “RDY” apagará.
O BMS raramente cria uma falha no sistema de reabastecimento aéreo, então esta verificação pode ser categorizada como não necessária.
5. Vá para o painel “EPU” e alterne o “EPU para “OFF” e de volta para “NORM”. Com o mouse tenha certeza de usar o clique esquerdo para mover de “NORM” para “OFF”; um clique direito poderá ligar o “EPU” o que geralmente deve ser evitado quando em solo. A real razão não possuiu significância para nós; hidrazina é extremamente tóxica para o pessoal de solo, mas não os temos no Falcon.
Verifique primeiramente que ambas as luzes “EPU GEN” e “EPU PMG” est ão apagadas no painel “ELEC”. O teste do “EPU” é feito com a chave “EPU/GEN” no painel “TEST”. O RPM do motor deverá estar por volta de 80% e o freio de estacionamento não poderá ser ativado, então tenha certeza que seu avião possui os calços e os auxilie utilizando os freios dos pedais. Mova a manete até RPM 80%, posicione e segure a chave “EPU/GEN” no painel de teste e verifique as luzes:
Luz “EPU AIR” iluminada (painel “EPU”).
Luzes “EPU GEN” e “EPU PMG” apagadas (painel “ELEC”). 4 luzes “FLCS PWR” iluminadas (painel “TEST”).
Luz “EPU RUN” (painel “EPU”) iluminará após cinco segundos.
Agora poderá soltar a chave de teste e retornar a manete para neutro. Se a luz verde de ativo falhar em iniciar reinicie o teste com uma aceleração levemente maior.
6.Verifique o painel “ECM” e alterne a chave superior esquerda para “OPR”. Esta é a única chave implementada no painel “ECM”. Enquanto estiver verificando os painéis “AUDIO” uma última vez corrija os volume em “COMM 1”, “COMM 2” e “INTERCOM”. O volume “TACAN” não está implementado e nós ajustamos o volume do “ILS” anteriormente. Nenhuma ação adicional será necessária como já ajustou os volumes “COMM 1 e 2”, “THREAT” e “MSL” anteriormente.
7. A verificação do “SEC” será efetuada a seguir para garantir que o motor poderá operar em modo secundário. O modo “SEC” será automaticamente ativado em caso de danos ao motor ou mal funcionamento. O piloto portanto necessita garantir que o modo “SEC” funciona corretamente. Freios de estacionamento não devem ser ativados, garanta que a aeronave esteja calçada e auxilie com os freios dos pedais. Levante a proteção e mova a chave “ENG CONT” para “SEC”. As luzes “MASTER CAUTION” e “SEC” iluminam-se. O bocal do motor fechará e deverá indicar menos que 5% no indicador “NOZ POS” no painel de instrumentos direito.
Em “SEC” o RPM deverá ser menor que em modo “PRI”. Verifique pequenas alterações de RPM quando em “SEC”, e quando satisfeito retorno a chave “ENG CONT” para “PRI” e feche a proteção. As luzes “MASTER CAUTION” e “SEC” apagam-se e o bocal abre para mais de 94%.
No multiplayer você também poderá verificar o teste “SEC” do seu ala e confirmar a abertura e fechamento do bocal dele.
8.Uma boa ideia enquanto ainda nesta área é verificar a operação do freio aerodinâmico. Abra o freio aerodinâmico com o controle deslizante na manete e verifique o indicador “SPEED BRAKE” no console esquerdo auxiliar. Lembre-se que leva aproximadamente dois segundos para abrir e seis segundos para fechar; garanta que esteja fechado antes de taxiar.
9. A Ativação do sistema de defesa começa no “TWA” (THREAT WARNIN AUX), localizado no painel auxiliar esquerdo. Pressione o botão inferior esquerdo e a luz verde “SYSTEM POWER” iluminará
Agora vá para o painel “CMDS” e ligue o “RWR” e o “POD JMR” posicionando ambas
chaves em “ON”. O “CMDS” possui quatro bancos de contramedidas mas apenas “CH (CHAFF)” e “FL (FLARES)” são usadas no esquadrão de 16 Coreano. Banco 01 e 02 não estão implementados nos F-16 na Coréia e assim estas chaves podem permanecer em “OFF”. Deverá ativá -las na posição “ON” nas outras versões do F-16.
O botão “PRGM” pode ser ajustado em qualquer programa (pré-ajustado pelo “DTC”) que desejar e deverá posicionar o botão “MODE” como desejado ou planejado. Umas vez todos ajustados corretamente (assumindo que não esqueceu de mover a chave “ECM” para “POR” anteriormente) a luz de estado “GO” iluminará, indicando que todos os sistemas estão prontos para serem empregados.
Deverá também ativar e verificar o “HMCS” a seu estágio ou fazê-lo posteriormente no “FENCE IN”.
Vá ao painel do trem de pouso; rapidamente selecione “CAT I ou III” de acordo com sua carga (verifique a luz de alerta “STORES CONFIG”) e confirme que as três luzes do trem de pouso estão verdes.
Vá para o “TWP (THREAT WARNING PRIME)” e ative o “BIT” no sistema “RWR”. Estes testes variam de acordo com o modelo do F-16. O que segue é relevante ao “RWR ALR-56”:
Pressione o botão “SYS TEST” e verifique a indicação no mostrador do “RWR”. Então verifique o indicador “MSL LAUNCH” e o ÁUDIO pressionando o indicador. Uma vez verificado que o sistema está funcionando normalmente pressione o botão “HANDOFF”. Isso ajusta o “RWR” para o modo do diamante flutuante.
Este item é muitas vezes esquecido e se omitido inibir á o sistema “RWR” de alertar adequadamente as ameaças!
10. Enquanto está ocupado no painel central pode ajustar as “MDF” e “UFC” para sua missão. Ajuste o “A-LOW” para a altitude de transição na Coréia de 14000
pés. Selecione a página “A-LOW” no “ICP”, movimente o “DCS” para baixo para mover os asteriscos de “CARA ALOW” para “MSL FLOOR”. Digite 14000 com as teclas numéricas do “ICP e pressione “ENTR”. À partir de agora soará o alerta “ALTITUDE ALTITUDE” quando descer abaixo de 14000 pés. Este é um gentil
lembrete de inserir a pressão local (QNH) no seu altímetro.
Selecione a página “T-ILS” e insira a estação de solo “TACAN” 75X, que é a frequência e banda do “TACAN” de Kunsan localizado a noroeste da pista. Quanto a página “T-ILS”
é selecionada tudo que terá que fazer é inserir 7 depois 5 com as teclas do “ICP” e pressionar “ENTR”. Se a banda Y estiver ativa, pressione a tecla 0 do “ICP” no campo de entrada de dados, seguida por “ENTR” para alterar para banda X. Se o “TACAN” estiver ajustado para modo “A/A TR” acione a chave para a direita para alterar para o modo T/R.
A frequência do “ILS” também é configurada nesta página: Acione a chave para cima até que o local de entrada de dados ativar (na linha onde inseriu 75 para o “TACAN”) e digite a frequência do “ILS” para a Pista 36 (110.3). Digite 11030 “ENTR”. O sistema reconhecerá que é uma frequência válida de “ILS e moverá a informação para à direita do mnemônico “FRQ”. Por favor note o “ILS ON” no topo direito do “DED”. Se seu botão “ILS” no painel “AUDIO2” estiver na posição “OFF” o “ILS” reportara “OFF” e o sistema relevante estará indisponível.
Para este voo ajuste o nível mínimo de combustível para 3000 lbs. Pressione o botão “LIST” do “ICP” seguido da tecla 2 do “ICP” para selecionar a página “BINGO”: Use o teclado do “ICP” para inserir 3000 e pressione o “ENTR” do “ICP”, Isso irá garantir que o alerta sonoro “BINGO BINGO” soará quando o medidor indicar 3000 lbs de combustível (se o botão de seleção “FUEL QTY SEL” estiver na posição “NORM”).
Muitos outros ajustes podem ser efetuados de acordo com sua missão, mas eles estão fora do escopo para esta parte básica do treinamento. Lembre-se, quanto mais fizer em solo menos terá que fazer quando estiver voando. Planeje estar mais ocupado quando as rodas saírem do chão; faça seu trabalho um pouco mais fácil efetuando quantas tarefas puder durante a ativação da aeronave.
11. à direita do “HIS” encontrará o painel “FUEL QTY SEL” que usar á para verificar quanto resta de combustível conforme abaixo:
Em “TEST” verifique que ambas agulhas do medidor de combustível no painel auxiliar direito indicam 2000lbs. O Totalizador deve apresentar 6000 lbs e ambas luzes “FWD” e “AFT FUEL LOW” iluminam-se no painel de alerta.
Em “NORM”; “A/L” = 2675 – 2810lbs, “F/R” = 3100-3250 lbs Em “RSVR” ambas agulhas devem ler 460-480 lbs.
Em “INT WING” ambas agulhas devem ler 525-550 lbs.
Em “EXT WING” ambas devem ler 2300-2420 lbs (quando carregando tanques nas assas de 370lbs).
EM “EXT CTR”; “A/L” = 0lbs, “F/R = 1800-1890lbs (quando carregando tanque central)
Sempre se lembre de retornar o botão para “NORM” após a verificação, porque “NORM” é
a única posição que terá a correta operação do sistema automático de transferência de combustível, alerta de combustível preso e “BINGO” são computados baseados no combustível da fuselagem.
12. No console direito “AUX”, verifique o “PFLD” por alguma falha restante que não tenha reconhecido. Pressione “F- ACK” e verifique a luz “MASTER CAUTION”, o painel de alerta luminoso e a quantidade de combustível do “EPU”, que deve ser entre 95 e 102%.
13. O último passo desta etapa é confirmar que o “INS” está completamente alinhado verificando se o texto “ALING” está piscando no canto inferior esquerdo do “HUD”. Se estiver, mude o botão “INS” de “ALING NORM” para “NAV no painel “AVIONICS POWER”. À partir deste momento, to dos indicadores de navegação serão mostrados.
As luzes da aeronave podem ser configuradas para taxiar. Ajuste as luzes de pouso e anti-colisão para posição “ON” e “WING/FUS” para “FLASH”.
Está quase pronto para iniciar o taxi. Arme seu assento ejetor e ative o giro da roda do nariz; confirme que “NWS” está iluminado no mostrador à direita do “HUD”. Aplique os freios dos pedais ou acione o freio de estacionamento e peça para que a Torre remova os calços, pelo Menu “TOWER ATC” (aparecerá após pressionar a tecla T do seu teclado). O menu “TOWER” possui diversas páginas que mudam conforme pressionada a tecla “T”. As opções disponíveis serão d estacadas com o número correspondente. Pressionando o número correspondente selecionará a opção equivalente e fechará o menu. O menu pode ser fechado pressionando a tecla ESC.
Existem poucas coisas restando para finalizar a missão de treinamento. A fim de estar pronto para o taxi e ir para a próxima missão, deverá solicitar o “QNH” (ajuste de pressão local), os ventos e a pista ativa ao “ATC”. Tudo isto é feito através do menu “TOWER” que acabou de abrir. Selecione “T-T-1” para solicitar o “QNH” ao “ATC”. Anote-o ou entre com o valor diretamente na janela de pressão de seu altím etro.
Abra novamente o menu “TOWER” na segunda página e pressione 6 para pista de decolagem. A torre irá informar qual a pista deve ser utilizada para decolagem. Pode parecer inútil aqui em Kunsan por que você sabe que o vendo está vindo do norte então a pista a ser usada para decolagem é a 36, mas numa base aérea com pistas paralelas é útil saber qual pista está ativa para decolagem e recuperação, antes de iniciar seu taxi. Finalmente, abra novamente a primeira página do menu “TOWER” e pressione 8 para remover os calços. O texto em vermelho “CHOCKS IN PLACE” desaparecerá e seu já está livre para se mover.
1.4. Iniciando o taxi
O chefe de solo já removeu os calções e lhe saudou. À partir de agora o jato é seu e deverá trazê-lo de volta inteiro. Verifique se está tudo correto na aeronave e que não possui nenhuma luz de aviso, luz de alerta ou luz do “MASTER CAUTION” iluminadas.
A primeira coisa a fazer é pedir para torre de Kunsan liberação para o taxi. Abra o menu “ATC” e selecione 5 “REQUEST TAXI”. A torre irá responder com sua liberação e pedir para aguardar no ponto de espera da pista ativa. Se outra aeronave estiver na fila o “ATC” irá dar o seu número na sequência. Esta chamada é bastante importante no 4.33 por que irá posicionar sua aeronave na fila do “ATC” e ativará as luzes do aeroporto ALS (Airport Lighting System) e mantê-las ligadas tão longo esteja na fila. Isto é especialmente importante durante a noite se quiser algumas luzes para te guiar.
Vamos mover o jato para frente fora das proteções de explosões do fluxo Wolfpack, para vermos melhor a pista de taxi. Mova um pouco a manete para frente para iniciar a rolagem, um a vez que a aeronave estiver movendo-se volte a manete para NEUTRO. Um avião com pouca carga move-movendo-se at é mesmo em neutro. A primeira coisa a fazer é testar os freios das rodas. Gentilmente acione os freios das rodas e confirme que o nariz abaixa e a aeronave reduz a velocidade. A aeronave faz curvas no solo com o pedal do leme. O giro do trem de pouso do nariz é ativado pela luz verde “NWS” no indicador à direita do “HUD”. Para curvas à esquerda empurre o pedal esquerdo, para direita empurre o pedal direito. Se não tiver um pedal instalado poderá usar as teclas de atalho “RUDDER LEFT” e “RUDDER RIGHT”, ou existe ainda uma opção no menu “CONTROLLER > ADVANCED” na interface do usuário que habilita fazer curvas no solo com o manche (marque a opção “ENABLE ROLL-LINKED NWS”).
Nos primeiros dias de treinamento nem sempre é fácil saber onde a aeronave irá aparecer na base aérea e, portanto, nem sempre é fácil saber qual direção taxiar para a pista ativa. O diagrama do aeroporto pode ajudar a traçar sua rota até o ponto
de espera.
Todas as cartas estão localizadas na pasta Docs\Airport Approach & Navigation da instalação do BMS. Como pode ver na carta à direita o fluxo Wolfpack é a linha de revestimento contra explosão alinhados na pista de taxi Papa e de frente para pista 18/36. O norte é à direita; portanto você deverá virar para esquerda na Papa para ir ao ponto de espera da “RWY 36”. Aeronaves sozinhas devem taxiar na linha central amarela. Em voo com múltiplas aeronaves, seu líder dará instruções para taxiar lado a lado, reduzindo a sequência de taxi. Neste caso, cada aeronave deve taxiar de lados opostos da linha central.
Taxiar para o “EOR SOUTH”, que é o ponto de espera da “RWY 36”, não é muito demorado. O principal desafio do taxiamento é evitar situação de freios quentes. Freios podem ficar muit o quentes dependendo do quão longo os utiliza e pode gerar fogo nas rodas ou pneus estourados. Para evitar estas situações você deverá taxiar lentamente e evitar usar os freios constantemente. É melhor controlar a correta aceleração do que manter muito alta e ter que usar os freios constantemente. A velocidade máxima de taxi varia de acordo com cada país e de acordo com a situação guerra ou paz, mas geralmente deverá estar abaixo de 25 nós em linha reta e 10 nós nas curvas.
Mas o indicador do “HUD” não muda e está fixo em 0 nós? De fato o sistema necessita de fluxo de ar através do tubo de pitot e sondas da aeronave para dar uma velocidade acurada ao piloto. Rolando em solo estas sondas não são efetivas e o “HUD” não pode informar sua velocidade de solo (“GROUND SPEED”). A página “INS” do “DED” é o único jeito de obter esta informação no solo. Pressione o botão “LIST” do “ICP” e depois o botão 6 do “ICP”. Sua velocidade de solo é dada no canto inferior direito do “DED” (6 nós no exemplo à direita). Note que a elevação mostra 13 pés, que não é o que a carta informa, mas lembre-se que as sondas da aeronave não estão no nível do solo. Tem sempre uma pequena distância.
Enquanto estiver taxiando não terá muito tempo para aproveitar a paisagem de Kunsan. Este pode ser um bom tempo para verificar o seu “IDM”. O “IDM (IMPROVED DATA MODEM)” modem de dados aprimorado conecta você aos membros do seu voo ou membros do pacote dependendo da configuração.
O “IDM” é configurado na página “DLNK” do “UFC”. Pressione o botão “LIST” do “ICP” e selecione a subpágina “DLNK pressionando a tecla “ENTR” do “ICP”. A primeira página mostra o endereço “IDM” do se voo (10) e seu próprio endereço “IDM” (11). Acionando a chave do “ICP” para direita entrará na segunda página do “IDM” onde poderá adicionar endereço de outro membro da equipe. Como este é um voo de uma aeronave o “IDM” possui apenas o seu endereço. Por padrão todos os endereços dos membros do seu voo estarão na coluna da esquerda e a da direita vazia. Acionando a chave do “ICP” para baixo poderá inserir endereços nos espaços específicos. Neste exemplo acionei a chave do “ICP” para baixo e inseri o endereço “IDM” de um ala virtual (12), depois acionando a chave do “ICP” para baixo até a coluna da direita (#5) para inserir o endereço do líder de outro voo no meu pacote virtual (21).
Uma vez que os endereço foram inseridos corretamente você terá informação dos sensores dos endereços “IDM” de acordo com o estado do seu “IDM”. Taxiando, o “IDM” é testado pela inicialização de uma simples rodada de “IDM” e verificando se você vê os ícones dos outros membros do voo aparecerem no seu “HSD”. A verificação do “IDM” é iniciada se pressionado “COM M LEFT” na manete por mais de meio segundo. A posição dos membros do seu voo e eventualmente endereços de paco tes extras que inseriu tornam-se visíveis no seu “HDS” momentaneamente. O sistema foi verificado e pode ser usado como requerido mais tarde no voo. Chegando no “EOR SOUTH”, estacione seu jato fora da pista de taxi assim poder á efetuar as verificações pré-decolagem. Os engenheiros em Kunsan modificaram ambos “EOR” assim a aeronave em espera aponta para fora da base aérea, o que torna mais fácil a verificação da aproximação da cabeceira antes de alinhar. Antes do 4.33 as posições “EOR” eram voltadas para a base aérea. Existem 6 posições de estacionamento disponíveis. Você poderá escolher qualquer uma para este voo m as quando fizer parte de um voo maior deverá claro escolher um ponto de estacionamento de acordo com a sua posição no voo.
Verificação de cabeceira pode parecer supérflua em um simulador, mas em um cenário intensivo onde aeronaves “AI” (inteligência artificial) podem reduzir a velocidade do taxiamento p ara a pista faz sentido taxiar mais cedo e esperar o mais próximo possível da pista. Estacionando nos pontos fora da pista de taxi você deixará espaço suficiente para os voos “AI” passarem sem atrapalhá-los. Também é um bom lugar para finalizar as verificações que não fez durante a ativação: ajustar parâmetros de lançamento de armamentos, fazer alinhamento do “FLIR”, verificar o “TGP, etc.
Não se esqueça de solicitar os calços para a torre no menu ou usar o freio de estacionamento. O freio de estacionamento é magnético e mantém ativo tão longo quanto seu RPM estiver abaixo de 83%. Para removê-los acione a chave ou simplesmente avance sua manete até que passe do limite e retorne para neutro, você ouvirá que a chave desligou e a aeronave move-se.
O sistemas da aeronave é incapaz de fornecer velocidade e direção do vendo enquanto estiver em solo então planeje sua decolagem corretamente e deverá solicitar essas informações à torre antes de deixar o “EOR”. Abra o menu “TOWER”, pressione “T” novamente para mostrar a segunda página e selecione 4 “WIND
CHECK”. A torre dará a direção e a velocidade do vento em nós.
A torre irá automaticamente liberar o seu voo para decolar quando estiver no horário de decolagem. Obviamente se você não estiver na posição “EOR” estará atrasado para decolar o que causará pr oblemas em “TE” sensíveis ao horário. Mantenha o seu “TOT” em mente e tenta alinhar de 2 minutos – 90 segundos antes do horário de decolagem. Obviamente sempre olhando para o trajeto de aproximação da pista e ouvindo a frequência da torre para construir sua consciência situacional.
1.5. Decolagem
Alinhe com a pista ativa de acordo com a leitura magnética (referenciado nas cartas). Se estiver um voo de uma aeronave como este deverá alinha na linha central; o contrário sua posição dependerá de quantas aeronaves existem no voo e no tipo de decolagem planejada. Pare a aeronave com os freios dos pedais e faça uma rápida verificação dos medidores do motor e por alguma luz de alerta/aviso. Verifique o QFU da pista (leitura magnética) e posicione a chave “RADAR ALTIMETER” na posição “RDR ALT”.
Decolar parece ser uma tarefa relativamente fácil. Basicamente tudo que tem que fazer é aumentar a aceleração, manter a linha central da pista e gentilmente puxar o manche uma vez que atingir a velocidade de rotação. Mesmo assim existem alguns pequenos truques.
O primeiro é o peso bruto de sua aeronave. Quanto mais pesado estiver, mais longa será a corrida para decolagem e as coisas acontecem mais lentamente. Se sua aeronave está muito leve, como no caso deste cenário, as cosias aconteceram rapidamente e a aeronave acelerará rapidamente.
O peso bruto de sua aeronave é dado na tela de armamentos. Infelizmente sua velocidade de rotação não é dada. A velocidade de rotação é a velocidade com a qual o piloto puxa gentilmente o manche para rotacionar, saindo de rolagem para voo. É um parâmetro muito importante e você o deve saber para cada decolagem. O “WPD (Weapon Delivery Planner)” é a única ferramenta que irá calcular sua velocidade de rotação. É fortemente recomendável usar esta ferramenta de planejamento para suas TE. Veja que a documentação do “WPD” está fora do escopo deste documento.
Neste cenário de treinamento o seu jato está vazio, mas com 2 AIM-120 na ponta das asas. Esta é uma configuração muito leve. Na caixa inferior direita da tela de armamento informa mais detalhes da configuração.
Peso vazio (“CLEAN WT”) de 17600lbs é o peso da aeronave vazia. É consistente para cada modelo de aeronave.
Munições (“MUNITIONS”) dão peso com os suportes carregados; apenas 676lbs neste caso.
Combustível (“FUEL”) é controlado pelo controle deslizante e o número a direita é a quantidade de combustível (em libras-lbs) a bordo; 5897lbs neste caso.
Peso bruto (“GROSS WT”) é a soma das três primeiras linhas e representa seu peso atual na decolagem. Peso máximo (“MAX WT”) é o peso limite a aeronave e não mudará para uma variante específica do F-16; 37500lbs para este tipo. Você poderá carrear a aeronave até este limite. Se estiver mais pesado, terá que remover carga ou diminuir a quantidade de combustível à bordo.
Fator de arrasto (“DRAG FACTOR”) é o coeficiente que indica a quantidade de arr asto que a configuração atual produz.
Limite máximo e mínimo de força G (“MAX G LIMIT & MIN G LIMIT”) são muito mais importantes no 4.33 por que a carga carregada limitará o limite máximo e mínimo de força G que poderá gerar. Se exceder estes limites a carga carregada poderá se tornar completamente inutilizável ou os fusíveis das bombas que ainda podem ser lançadas não funcionarão. O sistema não o alertará então você deverá possuir estes números na memória... e respeitá-los.
Velocidade máxima (“MAX KIAS & MAX MACH”) são as velocidade máximas em nós e em MACH. Como estes dependem da altitude, a Interface do Usuário apresentara AC. Ou em outras palavras você deverá usar a linha do VNE do seu velocímetro.
Categoria de carga (“LOAD CAT”) irá mostrar tanto “CAT I ou III”. Esta categoria deve ser conf igurada adequadamente com a chave “STORES CONFIG” no painel “GEAR”.
Código do laser das LGB (“LGB LASER CODE”) é usado para lançamento de LGB e fora do escopo desta missão. Basicamente as armas guiadas a laser em seu jato serão ajustadas com um código de laser fixo e o sistema da aeronave deve estar com o mesmo código de laser para guiar a bomba adequadamente. Este é um novo recurso no 4.33, permitindo entre outras coisas o ala guiar as suas bombas. O código de laser na tela de armamentos é fixo e deverá ajustá-lo de acordo com o planejamento. Mais a respeito na missão de treinamento de LGB.
A diferença entre o seu peso bruto atual (24174lbs) e o peso máximo (37500lbs) informa quão leve ou pesado o seu jato está. Na configuração do WDP poderá ser verif icada que a velocidade de rotação é de 127 nós. Esta é particularmente lenta já que para uma aeronave carregada para combate é em torno de 165 nós. Se você utilizar o pós-combustor na decolagem irá alcançar est a velocidade antes de você perceber e terá pouco tempo para pensar em outras coisas.
E o jato continuará acelerando uma vez que você estiver voando. Em pouco tempo irá atingir a velocidade limite para o trem de pouso, de 305 nós, e se o pós-combustor não for desligado rapidamente você estará acima de 550 nós. Mais sobre isto mais tarde.
O segundo truque durante a decolagem é evitar virar excessivamente durante o rolamento. Como você sabe, quando o “NWS” está ativo a roda dianteira vira junto com o leme; e isto é algo que você realmente não quer que aconteça em altas velocidades. O “NWS” deverá ser desativado quando atingir 80 nós e usado com precaução até mesmo abaixo desta velocidade. Lembre-se que a escala de velocidade não começará a se mover até que atinja 60 nós, então sua janela de ação é muito pequena. Se você alinhou o jato corretamente na linha central não precisará do “NWS” durante a decolagem, então é mais seguro alinhar cor retamente na cabeceira da pista e desativar o “NWS” antes de avançar a manete.
Obviamente isto significa que não será mais capaz de virar a aeronave na pista com a roda dianteira. Com o aumento de velocidade que aumentará o fluxo de ar que passa no leme, aumentando-se assim a
Todas as informações relevantes para a decolagem serão mostradas no “HUD”. Para uma explicação mais aprofundada, por favor, leia o capítulo 1.5 no manual Dash-1
A escala da esquerda é a sua velocidade. Como o Dash-1 documenta com mais detalhes, a escala de velocidade pode ser configurada para diferentes velocidades: calibrada (“CAS”), verdadeira (“TAS”) e velocidade de solo (“GS”). Quando o trem de pouso estiver baixado a escala sempre será ajustada para “CAS”, ignorando a posição da chave no painel do “HUD” (leia o capítulo 1.2.5.3 do Dash -1). A razão para tanto é que você não usará “TAS” já que está perto do chão (“TAS” é “CAS” corrigida para altitude pressão) e certamente não irá querer velocidade corrigida de acordo com os ventos (assim com a velocidade de solo é) por que a velocidade de estol é sempre a indicada/calibrada.
Você perceberá que a escala de velocidade permanecerá enquanto estiver devagar. Como explanado acima as sondas necessitam de fluxo de ar para prover informação e abaixo de 60 nós o fluxo de ar é insuficiente. A escala da direita indica sua altitude. De acordo com a posição da chave “ALT” no painel “HUD” poderá indicar Barométrica ou Radar ou poderá alterar entre uma e outra à 1500 pés. O padrão é Barométrico se você não tocar na chave durante a ativação o seu “HUD” deve indicar altitude barométrica.
A escala superior é o seu rumo, que também pode aparecer na parte inferior do “HUD”. Esta deve indicar a cabeceira da pista como indicado na carta: 356° para pista 36 de Kunsan. Lembre-se que quanto melhor o alinhamento menos irá virar na corrida de pista.
A parte central do “HUD” mostra as linhas de atitude, o marcador de rumo de voo (“FPM”), o Grande Círculo de Curvas “CUE” (conhecido como “TADPOLE”) indicando o fixo de voo e a cruz das armas que é a linha de referência da fuselagem para zero graus. Este é um item muito importante na decolagem, assim como o usará para a referência do ângulo de subida.
O primeiro passo é manter os freios firmemente ativados e aumentar a potência até 90% do RPM. Uma vez estável verifique os medidores e se estiver tudo certo solte os freios e avence a manete até potência militar total (conhecido como “MIL”), então lentamente avance para ativar o pós-combustor.
O jato está agora acelerando na pista. Desative o “NWS” tão rápido for possível (se já não o tiver feito) e vire utilizando o leme para manter a linha central. Esteja alerto que o vento poderá empurrá-lo para os lados.
Uma vez atingida a velocidade de rotação puxe gentilmente o manche e coloque a cruz de armas na linha de arfagem de 10°. Por favor note que você posicionou a cruz na linha de arfagem de 10° (e não o “FPM”) como o “FPM” toma o “AOA” em conta e a cruz é a linha de referência da fuselagem. Não suba muito íngreme e mantenha a arfagem abaixo de 14° conforme você rotaciona ou correra o risco de colidir o bocal do motor com a pista. Mantenha a aeronave acelerando rapidamente.
Continue voando com a proa da pista e suba o trem de pouso. Deverá f azê-lo antes de atingir 305 nós. Leva um certo tempo para o trem de pouso ser recolhido então não espere chegar a 300 nós mas o faça tão logo tenha uma razão de subida positiva.
Enquanto o trem de pouso está em movimento a luz da alavanca está ativa. O trem de pouso é considerado recolhido quando as 3 luzes verdes no painel e a luz da alavanca apagarem. Se a luz da alavanca permanecer você tem um trem de pouso defeituoso e deve manter a velocidade abaixo de 300 nós enquanto tentar resolver isto.
Parabéns você está voando.
Uma vez que a velocidade atingir 350 nós desative o pós-combustor. Mantenha potência “MIL” e empurre o manche para ajustar o ângulo de subida e manter 350 nós. Com um jato bem leve a subida será íngreme. Nivele à 5000 pés com a proa da pista e reduza a manete para manter 350 nós.
MISSÃO 2: NAVEGAÇÃO BÁSICA
Opção de decolagem (“TAKEOFF OPTION”):em voo.
Localização (“LOCATION”): Aproximadamente 5 Nm ao norte de Kunsan.
Condição (“CONDITION”): Aeronave nivelada em 5000 pés – proa 360° - velocidade 350 nós. Uma vez no cockpit o script da missão congelará o BMS e ajustará os seus si stemas corretamente. Configure os seus “MFD” de acordo com sua preferência.
Objetivo (“GOAL”): Seguir o plano do voo do “INS” (Sistema de Navegação Inercial), treinar navegação por “TACAN” e voltar ao fixo inicial para pouso em Kunsan.
A chave para um voo bem sucedido é o bom planejamento. Lembre-se da máxima: Planejamento adequado previne má atuação. Antes de começar esta missão de treinamento vamos estudar nosso plano de voo.
O voo de hoje nos levará ao sul de Kunsan na área da base aérea de Kwangiu. O cenário de treinamento começará em algum lugar entre Kunsan e o fixo 2. O FIXO 4 é “WOLF”, o fixo de aproximação inicial de
Quando um plano de voo (ou um trecho) torna-se vermelho existe algum problema. A causa provável pode ser não ter combustível suficiente para as distâncias do plano de voo, problemas de horários, ou problemas nos fixos. Quando você construir sua própria TE deverá corrigir estes problemas para garantir que o plano de voo esteja branco antes de voar a missão.
A distância em Nm é mostrada entre dois fixos do “INS”. Você também poderá verificar a distância entre 2 pontos habilitando a régua (“RULER”). Simplesmente clique com o botão direito em algum lugar no mapa e selecione “RULER”. Uma linha de 20Nm de comprimento aparecerá entre 2 triângulos e você poderá mover cada um deles para pontos específicos no mapa para calcular distância entre estes pontos. É um recurso muito útil na tela de planejamento da missão. Note que no seu plano de voo a régua foi ajustada para calcular a distância entre o fixo 6 e “VORTAC Muan” (canal “TACAN” 65X). A régua também mostra a proa correspondente para o trecho, neste caso: 229° se voando do Fixo 6 para Muan em 119° se voando de Muan para o Fixo 6.
A pista alternativa é mostrada no plano de voo como último Fixo do “INS”. Neste caso o nosso plano de voo do “INS” começa em Kunsan (Fixo 1) e termina em Kunsan (Fixo 8) portanto a pista alternativa (base aérea Kwangju) será o Fixo 9. A propósito neste plano de voo também é o Fixo 5.
Não existe indicação dos canais “TACAN” ou informação dos aeroportos neste mapa. Esta informação extra iria sobrecarregar o mapa. Ainda que esta informação seja importante e deva ser planejada para o voo. Existem múltiplas ferramentas para lhe ajudar com isto. O “WDP” e seu cartucho de dados fará o la yout das infor mações relevantes para navegação. Alternativamente poderá também usar os mapas interativos no combatsimchecklist.net.
Aqui está a informação necessária para este voo.
Kunsan: TACAN 075X – Torre UHF: 292.3 - RWY 18/36 - ILS RWY 36: 110.3 – Elevação: 10 pés Kwangju (Alternativo): TACAN 091X – UHF: 254.6 – RWY 02/20 (L&R) - ILS: 111.1 – Elev: 110 pés MUAN VORTAC: 065X
MOKPO VORTAC: 049X
MOA 15 ativa: 11000’ até FL400 MOA 17 ativa: 5000’ até FL400
MOA 19 ativa: 10000’ até FL400
(Estas são áreas restritas à você pois outras aeronaves treinam nestas áreas). MOA = Área de Operação Militar
O mapa de planejamento da missão também mostra áreas relevantes ou pontos específicos. Estas são as Linhas e os PPT. Elas tornam-se ativas clicando com o botão direito no mapa e selecionando “SET STPT LINES” ou “SET PREPLANNED THREAT STPT”.
As linha são usadas para marcar áreas especificas como as linhas de “FLOT” (Linha de Frente das Próprias Tropas), área de “REVO”, entre outras. Os “PPT” são usados para identificar pontos como “IAF” (Fixo de Aproximação Inicial), pontos de entrada, pontos de encontro, etc. Eles também podem ser usada para dar
nome as caixas que você criou com Linhas como o MOA neste cenário de treinamento.
As Linhas e PPT são completamente customizáveis e podem ser nomeados como você preferir utilizando o “WDP” ou editando o arquivo PPT.ini diretamente.
Nesta TE os MOA 15, 17 e 19 foram marcados e nom eados e PPT também foram adicionado no “IAF” WOLF para Kunsan e Fixo JULOP para “ILS” da pista 36.
Todos estes PPT e linhas são visíveis na sua página “HSD” do “MFD” se você carregar seu “DTC”.
O mapa também mostra o “MEF” (Figuras de Máxima Elevação) para cada caixa criada por um grau de latitude e um grau de longitude. O “MEF” é o ponto de maior elevação em cara caixa. Eles são dados em centenas de pés, com o maior número sendo milhares e o menor sendo centenas de pés. Por exemplo 52 indica 5200 pés.
