A.1 Conteúdo da barra lateral direita para diferentes elementos da FMECA selecio-
3.2 Gestão de risco no setor marítimo
Uma vez que ocorreu o incidente, deve-se controlar o seu curso e mitigar suas consequên- cias por meio de medidas como: executar desligamento de segurança; manter a continuidade das utilidades, manter a integridade das clausuras; e manter ambiente externo à planta prepa- rado. Estas medidas devem ser fundamentadas na experiência operativa, na análise de segurança e nos resultados de pesquisa sobre segurança.
Incidentes com alta severidade e consequências são extremamente improváveis, se fo- rem efetivamente prevenidos ou mitigados, utilizando a filosofia da defesa-em-profundidade (sequência de controles).
A mitigação interna à planta inclui práticas previamente planejadas e com finalidade espe- cífica, que utilizam os recursos da planta, de forma normal ou excepcional.
No caso remoto de as medidas de segurança (mitigação interna) falharem, medidas preven- tivas devem ser tomadas a fim de mitigar as consequências à população e ao meio ambiente na redondeza da planta (mitigação externa) – como evacuação da população, por exemplo, o que envolve atividades coordenadas em conjunto com as autoridades locais.
3.2
Gestão de risco no setor marítimo
Assim como no setor nuclear, a análise / avaliação de segurança no setor marítimo era essencialmente determinística – por meio de regulamentos, regras, leis, etc. impostos por di- ferentes estados, organizações e instituições – e passou, recentemente, a contar também com abordagem probabilística, com a publicação da análise / avaliação formal de segurança (FSA – formal safety assessment) pela International Maritime Organization (IMO).
A regulamentação do setor é estabelecida fundamentalmente pela IMO e, de forma com- plementar, pelas sociedades classificadoras, tais como a Det Norsk Veritas (DNV), American Bureau of Shipping (ABS) e outras, pelo uso de suas regras para classificação de navios. Das regulamentações, as mais notórias são as convenções SOLAS6e a MARPOL7, acrônimos para “safety of life at sea” e “marine pollution”, que estabelecem requisitos e padrões mínimos rela- tivos à segurança dos navios e à prevenção da poluição marinha, respectivamente.
Na abordagem determinística, muitas das especificações foram baseadas na experiência passada e, muitas delas, após a ocorrência de algum acidente importante. A primeira versão da convenção SOLAS, por exemplo, foi estabelecida em 1914, logo após o acidente com o Titanic.
6Vide: IMO (International Maritime Organization). SOLAS: International convention of safety of life at sea. Consolidated edition. IMO, 2004.
7Vide: IMO (International Maritime Organization). MARPOL: International convention for the prevention of pollution from ships. Consolidated edition. IMO, 2004.
3.2 Gestão de risco no setor marítimo 56
(DIAS et al., 2007b).
Em resposta ao incidente ocorrido em Piper Alpha, em 6 de julho de 1988, que resultou em 167 mortes, a divisão de segurança offshore da HSE (Health and Safety Executive) desencadeou a revisão de toda a legislação de segurança de offshores. Como resultado, foi proposto que se substituíssem as regras prescritivas por um regime de metas. Em 1992, foi publicada uma versão preliminar, que foi submetida à consulta pública, e, em 1993, após considerar os comentários feitos à revisão anterior, foi divulgada a regulamentação. Ela requer que se demonstre que os perigos com potencial de causar incidentes de maiores proporções foram identificados, os riscos avaliados e medidas foram tomadas para reduzi-lo “tão baixo quanto e razoavelmente praticável” (ALARP8– as low as reasonably practicable).
Paralelamente, na indústria de navios, incidentes com grande proporção chocaram a opinião pública e atraíram a atenção para a segurança das embarcações. A investigação de um destes incidentes, o afundamento do ferry “Herald of Free Enterprise”, ocorrido em 1987, resultou no relatório conhecido como “Lord Carver’s report”, publicado em 1992 , que recomendou – encorajado pela adoção de regime de metas para instalações offshore – que fosse adotada uma abordagem regulatória não-prescritiva, baseada em desempenho. Esta era a ideia inicial da análise / avaliação formal de segurança de embarcações. (WANG, 2001).
A FSA é uma metodologia estruturada que envolve o uso de técnicas de análise de risco e avaliação de custo-benefício para dar suporte ao processo de tomada de decisões. A meto- dologia, brevemente apresentada a seguir, compreende 5 etapas – ilustradas na Figura 3.2 – e está descrita no documento “Guidelines for formal safety assessment (FSA) for use in the IMO rule-making process” (IMO, 2002).
De maneira geral, essas cinco etapas podem ser descritas pelas seguintes questões: • O que pode sair errado? (identificação dos perigos)
• Quão ruim e quão provável? (análise de risco)
• Isso pode ser melhorado? (opções de controle de risco)
• Qual o custo e quão melhor iria ficar? (avaliação do custo benefício)
• Quais ações devem ser tomadas? (recomendações para a tomada de decisão)
A identificação dos perigos visa listar os perigos e cenários associados, priorizados pelo nível de risco específico para o problema que se está estudando.
Usualmente a identificação dos perigos compreende a combinação de técnicas criativas e
8Alguns autores, ex. Kumamoto & Henley (1996) e NASA (2004b), adotam a designação ALARA (as low as reasonably achievable)
3.2 Gestão de risco no setor marítimo 57 Etapa 1 Identificação dos perigos Etapa 5 Recomendações Etapa 2 Análise/avaliação dos riscos Etapa 3 Opções de controle do risco Etapa 4 Avaliação de custo-beneficio
Figura 3.2: Metodologia FSA Fonte: adaptado de IMO (2002)
analíticas objetivando identificar tanto as situações que já ocorreram (abordagem reativa) quanto as novas (abordagem proativa). Também se analisam a corrente causal e os possíveis resultados de cada incidente considerado.
Uma vez identificados os perigos e os cenários associados, na avaliação, pode-se classificá- los e priorizá-los – descartando os cenários considerados “menores”.
A análise de risco, por sua vez, objetiva detalhar a investigação das causas e consequên- cias dos cenários mais importantes, identificados na etapa anterior. Isso permite que a atenção esteja voltada para as áreas de alto risco e para a identificação e análise de fatores que possam influenciar no nível do risco.
No que se refere à análise quantitativa, pode-se fazer uso de base de dados e, quando não se tem dados disponíveis, devem-se utilizar cálculos, simulações ou outro tipo de técnica reco- nhecida, baseada no conhecimento dos especialistas.
A terceira etapa objetiva propor opções de controle de risco práticas e efetivas seguindo quatro principais passos: (1) focar nas áreas que necessitam de controle de risco; (2) identificar potenciais medidas de controle de risco; (3) avaliação da efetividade das medidas na redução do risco, reavaliando seu perfil; e (4) agrupar as medidas em opções de regulamentações práticas.
Para a determinação das áreas que necessitam controles, deve-se avaliar o resultado da segunda etapa, baseando-se principalmente em:
• Nível de risco, considerando a frequência de ocorrência em conjunto com a severidade dos resultados – assim, incidentes considerados inaceitáveis são prioritários.