2) Freight forwarder 3) Armazém 4) Transporte Terrestre 5) Porto de origem 6) NVOCC 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 7) Transporte marítimo/Armador 8) Porto de destino 9) Armazém 10) Transporte terrestre 11) Destino final - cliente
Fluxo sem o auxílio do freight forwarder Fluxo com o auxílio do freight forwarder
Figura 10 - Etapas do mecanismo de exportação
Fonte: Silva et al. (2011-a).
No transporte marítimo as empresas intervenientes mais importantes são o armador, agência marítima, NVOCC, transitário de carga, operador de transporte multimodal e cargo broker12.
Quando da realização de uma venda ou compra deve-se estabelecer um ponto de entrega da mercadoria, aquele no qual se dividem as responsabilidades entre o vendedor e o comprador. Estas responsabilidades envolvem custos e riscos sobre a transação, sendo que o exportador e importador devem assumí-las até o ponto de entrega e a partir dele.
4.4.1 Negociação do transporte
Conforme apresentado por Silva et al. (2011-b), seguindo-se o fluxo em azul na Figura 10 a negociação se inicia através da indústria de manufatura (1) a qual pode atuar isoladamente sendo responsável por todos os arranjos através da cadeia de distribuição. Nesta situação a indústria manufatureira contrata o transportador terrestre (4) (no caso da indústria não possuir sua própria frota de caminhões) para transferir os produtos manufaturados da indústria ao porto. Há também a possibilidade ou, em muitos casos, a necessidade de primeiramente transferir os produtos manufaturados a um armazém (3) para manter um estoque que pode ser útil para resolver problemas de entregas rápidas ou
12
Corretor de carga. Intermediário que faz a ligação do armador/agente marítimo com o embarcador, para reserva de espaço para carga.
para reter a carga até o momento em que todas as burocracias para exportar estão resolvidas.
A indústria também é responsável por escolher o porto de origem a ser utilizado e ao mesmo tempo ela deve negociar com os armadores (7) o preço do frete marítimo (efetuando a reserva de praça em navio convencional de linha regular13 ou até mesmo fazendo o afretamento de um navio no caso de um lote muito grande), optando por um deles para efetuar o transporte dos produtos manufaturados.
Diversas variáveis determinarão a forma como a mercadoria será transportada até o porto de embarque, dentre elas, o custo do transporte, o tempo de trânsito (transit time), prazo para a chegada do navio, prazo de entrega da carga (dead-line), a disponibilidade de armazém na fábrica e no local de embarque e seus custos.
É válido comentar que geralmente não se freta um navio deste tipo em razão do alto custo (na faixa de US$ 50.000,00 a diária). Os fretes, no modal marítimo, podem ser cotados na base tonelada ou metro cúbico, sendo a sua paridade um por um, ou seja, paga-se por aquilo que for maior entre uma tonelada e um metro cúbico. Também podem ser cotados lumpsum, ou seja, sem nenhum adicional, podendo tanto ser definido por unidade de mercadoria como por unidade de transporte. Os fretes podem ser cotados como básicos, neste caso, comportando adicionais como taxas e sobretaxas.
Neste estágio é comum contratar um NVOCC (6). Este agente é responsável por gerenciar a demanda de diversas indústrias por transporte marítimo de modo a negociar diretamente com os armadores o preço do frete e a disponibilidade de navios aos destinos dos produtos manufaturados das indústrias.
No lado do destino há outra necessidade por parte das indústrias manufatureiras em relação à definição do porto de destino (8) a ser utilizado, que deve ser o mais apropriado de modo a entregar os produtos aos clientes (11). No Brasil, a distância média até os portos é de 250 km até 600 km no máximo, compatível com a preferência pelo
13
Linhas regulares de navegação são aquelas estabelecidas pelos armadores, cujos navios fazem sempre a mesma rota.
transporte rodoviário, Vieira e Motta (2008) apud Vieira e Santos (2008)).
Após a lei 8630/93 (Lei de Modernização dos Portos) os portos brasileiros passaram a apresentar uma concorrência nunca antes vista e hoje, os custos de embarque são bem menores e variáveis de porto para porto, e de terminal para terminal, de ponta a ponta do país. Essa concorrência tem beneficiado os embarcadores e consignatários que podem optar pelo porto ou terminal sem necessitar ficar fixo a um único operador portuário concessionário dos terminais, o que ocorria antes da lei de modernização dos portos, quando o operador era unicamente o Estado, através das Empresas Docas.
Dando seqüência no fluxo de exportação, para efetuar as entregas as indústrias manufatureiras devem também contratar transportadores terrestres (10) para transportar seus produtos a armazéns intermediários (9) ou aos destinos finais no país destino.
O fluxo em vermelho na Figura 10 é quase o mesmo que o fluxo azul exceto pelo fato que há a presença do freight forwarder (2). Neste caso a indústria manufatureira contrata este agente para ser o responsável por contratar e controlar todos os estágios da cadeia de distribuição. Esta é normalmente uma prática adotada por pequenas e médias indústrias que não possuem expertise em tal processo e portanto, o freight forwarder, quem gerencia a demanda de diversas indústrias por transporte marítimo, pode ser ágil na negociação.
Como uma conseqüência de um bom planejamento da logística de distribuição é possível: reduzir tempo e custos de estocagem, redução do tempo em curso e reduzir problemas na entrega para melhor atender aos contratos de vendas. Em relação aos custos há diversos estágios do processo de distribuição onde eles podem ser reduzidos. Um deles, que Stopford (2009) apresenta como uma chave influente na oferta e demanda do transporte marítimo é a definição do preço de frete.
É válido mencionar a prática real adotada pelos armadores quanto à formação de preços de fretes. Normalmente, os armadores definem em uma Conferência de Frete (Freight Conference) os preços a serem praticados nas linhas regulares do transporte marítimo. Em outras palavras, a conferência mantém um aparente monopólio completo nas negociações das rotas. Em tal situação se as indústrias manufatureiras
negociarem individualmente os preços de fretes com os armadores, elas não terão poder de barganha para obter melhores preços.
Este é o ponto onde a colaboração pode ser aplicada de modo a criar grupos de indústrias com o mesmo objetivo, negociando com os armadores no intuito enfraquecer o cartel criado por eles e obter economias de escala bem como outros benefícios como maior tempo para executar o pagamento do frete e, tempo (data) livre no carregamento (como informado em entrevistas à industriários brasileiros).
Como se pode perceber a logística é um processo permanente de escolhas, que não permite acomodação, e não segue um modelo padrão sendo que sua tentativa de construção poderá trazer problemas como a perda de competitividade (Keedi, 2007).
No ano de 1977 foi criado o consórcio UNEF - União dos Exportadores Nacionais de Frango, que tornou o Brasil o maior exportador de frango do mundo. A colaboração por parte dos integrantes da UNEF se deu também em função do transporte marítimo para a exportação da produção.
Os colaboradores, de posse da informação da produção e dos carregamentos dos demais colaboradores poderiam ajudar uns aos outros, pois a falha de um ou alguns era coberta por outros, com a devida compensação posterior.
Na negociação era preciso contemplar os congestionamentos portuários, uma vez que o sistema de transporte marítimo se constituía basicamente de navios convencionais, aqueles com decks e porões e que, com qualquer atraso, ainda que provocado por uma pequena e leve chuva, levaria a uma fila de navios no porto. Numa situação como essa se costuma transferir o navio de porto, à ultima hora, causando transtornos, despesas, atrasos, etc.
Escolher um novo porto ou alterar a rotação de um navio não é uma tarefa simples. É necessário um estudo de todos os possíveis portos a serem utilizados, a capacidade dos mesmos, sua profundidade, o calado dos navios, os navios atracados e em processo de embarque, os que estão previstos para chegar ou que já aguardam atracação. Não é raro ocorrer de, à chegada de um desses navios, os mercantes terem de
dar a vez e aguardar pela desocupação de um novo berço para atracar e realizar embarque, pois esses têm a preferência de atracação.
4.4.2 Regras de negociação – condições de frete
Todos os países têm seu próprio conjunto de regras para este tipo de negociação, mas normalmente, para uso interno em seu próprio mercado doméstico (Keedi, 2007). Se cada país pretende utilizar suas regras nas operações externas, haverá uma grande variedade em uso, o que poderá significar problemas na execução do comércio exterior.
Para isso criou-se um conjunto de termos uniformes internacionais para facilitar o comércio, a fim de evitar problemas de entendimento. Esse conjunto foi criado pela CCI - Câmara de Comércio Internacional, sediada em Paris. A esse conjunto de termos do comércio exterior foi dado o nome de INCOTERMS - International Commercial
Terms, cujo objetivo maior é administrar conflitos oriundos da
interpretação de contratos internacionais firmados entre exportadores e importadores concernentes à transferência de mercadorias, às despesas decorrentes das transações e à responsabilidade sobre perdas e danos.
Esse conjunto de termos é oriundo dos vários usos e costumes de diversos países, e define o ponto de entrega da mercadoria nas vendas e compras, portanto, o local exato da divisão das responsabilidades entre as partes intervenientes de um contrato no comércio exterior, ou seja, direitos e obrigações de exportador e importador. Na Figura 11 são apresentados os 13 termos do INCOTERMS não sendo obrigatória sua utilização, porém atuante como um conjunto padronizado dos usos e costumes alfandegários utilizados na navegação mundial.
Figura 11 - Termos do INCOTERMS
EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT
Ex-Works - Na fábrica ou depósito do exportador FCA (Free Carrier - Livre no Transportador Free Alongside Ship - Livre ao Lado do Navio Free on Board - Livre a Bordo Cost and Freight - Custo e Frete Cost, Insurance and Freight - Custo, Seguro e Frete Carriage Paid To - Transporte Pago Até
CIP DAF DES DEQ DDU DDP