Indicadores de Resultados

Compreendendo a complexidade e volume de informação proveniente dos vários departamentos dentro das companhias aéreas, a tendência gera

indicadores de resultados. Esta simplificação é então feita para que os resultados possam, dentro do possível, ser assimilados

indicações tanto acerca da utilização da aeronave

etc.) bem como acerca da produtividade dos funcionários da companhia.

A forte internacionalização do mercado aeronáutico leva a que as siglas utilizadas para estes indicadores sejam, regra geral,

Estação Serviços a Passageiros Bilhetes, Vendas e Promoções Custos Gerais e Administrativos Gastos Específicos à Carga

operacionais indirectos estão os seguintes [22] [26]

Distribuição de Custos Operacionais Indirectos da British Airways

Fonte:[26]

Custos de estação e solo Serviços de passageiros

fornecedor de serviços aos passageiros os passageiros

Venda de bilhetes, vendas e custos de promoções Custos gerais e administrativos

Indicadores de Resultados

Compreendendo a complexidade e volume de informação proveniente dos vários departamentos dentro das companhias aéreas, a tendência geral é de simplificar

. Esta simplificação é então feita para que os resultados possam, assimilados de uma forma unitária. Entenda-se então que estes dão indicações tanto acerca da utilização da aeronave (suas peças, consumo de combustível

bem como acerca da produtividade dos funcionários da companhia.

A forte internacionalização do mercado aeronáutico leva a que as siglas utilizadas para , regra geral, as da literatura anglo-saxónica.

0,00% 5,00% 10,00% 15,00%

Estação Serviços a Passageiros Bilhetes, Vendas e Promoções Custos Gerais e Administrativos Gastos Específicos à Carga

7,70% 1,50% 10,50% 3,50% [26]: British Airways 1988/9

Compreendendo a complexidade e volume de informação proveniente dos vários l é de simplificar os . Esta simplificação é então feita para que os resultados possam, se então que estes dão as peças, consumo de combustível bem como acerca da produtividade dos funcionários da companhia.

A forte internacionalização do mercado aeronáutico leva a que as siglas utilizadas para

20,00% 18,30%

Carga útil [26] [27]

Designa a capacidade total de transporte da aeronave em toneladas. Nisto incluem-se tanto carga como passageiros.

Como anteriormente descrito, uma aeronave com uma carga útil maior tenderá a ter custos operacionais totais mais elevados mas também o potencial para maiores ganhos. Concorrentemente com isto, aeronaves maiores tenderão a servir rotas maiores.

Block Time [26]

É o tempo definido entre cada etapa do voo desde que os motores se ligam até que se desliguem.

Se este valor for muito baixo, está implícito maior tempo no solo e mais aterragens e descolagens para um mesmo tempo de operação entre duas aeronaves do mesmo tipo em que uma tenha um block time elevado.

As implicações disto são a menor rentabilização do tempo de voo da aeronave e mais custos em manutenção.

Block Speed [26]

É a velocidade média da aeronave para cada etapa, calculada a partir do block time. Aeronaves com block speed elevado poderão voar mais quilómetros no mesmo intervalo de tempo. Isto leva a que a mesma aeronave possa eventualmente fazer mais voos e como tal tornar-se mais rentável.

Aircraft-Kilometres [26]

Distância voada pelas aeronaves.

Os operadores tendem a comprar aeronaves que tenham o alcance máximo o mais próximo possível da distância percorrida nas rotas em que estas voam. Isto optimiza a operação dessas aeronaves no sentido em que minimiza os seus custos horários em manutenção e em combustível e maximiza a rentabilidade da aeronave na rota.

ATK [26]

Valor obtido através da multiplicação do valor da carga útil pelo total de distância voada.

Este é um indicador da rentabilidade da aeronave. Para uma mesma rota a aeronave que tenha maiores valores de ATK terá maiores probabilidades de ter ganhos pois transportará mais toneladas no mesmo número de quilómetros.

Este valor está intrinsecamente ligado à noção de carga útil e à distância percorrida

ASK [27]

Valor referente à quantidade de assentos disponíveis multiplicado pela distância voada. Tal como com os valores de ATK, mais assentos disponíveis implica a possibilidade de maior margem de ganhos.

FTK [27]

Valor (em toneladas) de carga que pode ser transportado multiplicado pela distância percorrida. Idêntico ao ATK referindo-se, no entanto, apenas à capacidade de transporte de carga em toneladas.

PTK [27]

Indicador idêntico ao FTK, assumindo que o peso médio dos passageiros (incluindo a respectiva bagagem) é de 90kgs.

RTK [27]

Ganho total obtido (tanto dos passageiros como da carga) dividido pela distância percorrida.

Este é dos indicadores mais importantes pois dá aos operadores uma estimativa específica do rendimento unitário tendo em conta tanto o peso como a distância percorrida.

Weight Load Factor [26] [27]

Factor de carga em termos do peso do avião.

Este indicador mede a proporção de peso vendido de uma forma percentual e é obtido dividindo o RTK pelo ATK. Este é importante pois dá um valor percentual da utilização da carga útil da aeronave ao longo das distâncias percorridas.

Passenger Load Factor [26] [27]

Factor de carga de passageiros no avião. Este indicador mede a proporção de assentos ocupados, percentualmente, dividindo a quantidade de passageiros a bordo pelo total de assentos disponíveis.

Assim, o operador sabe regularmente qual a percentagem de assentos ocupados e livres a bordo da aeronave. Isto é particularmente importante ao estabelecer as políticas de preços da companhia.

Tonne-Kilometre Hour [27]

Indicador da produtividade da aeronave.

Esta é uma expressão da quantidade (de toneladas) transportada multiplicada pela distância percorrida dividindo pelas horas de utilização. É uma forma de compreender a utilização da carga útil por quilómetro ao longo das horas de operação totais.

Rendimentos - Yield [26] [27]

Ganho médio dividido por PTK ou FTK. Se a divisão for feita por PTK, analisamos o rendimento por passageiro por quilómetro, caso contrário analisamos o rendimento por tonelada por quilómetro.

O rendimento por passageiro por quilómetro indicará então quanto dinheiro é feito pela companhia por cada quilómetro que cada passageiro percorre.

Igualmente o rendimento por tonelada por quilómetro exprime o ganho que cada tonelada de carga traz por cada quilómetro que percorre.

Operating Costs per ATK [27]

Medida obtida dividindo os custos operacionais por ATK. Isto exclui o pagamento de taxas, juros ou outros itens extraordinários.

Esta medida indica ao operador quais os seus custos operacionais por cada tonelada por quilómetro disponível, ou seja, quanto gasta por tonelada por quilómetro disponível.

Operating Costs per RTK [27]

Medida obtida dividindo os custos operacionais por RTK. Isto exclui o pagamento de taxas, juros ou outros itens extraordinários.

Esta medida indica quais os custos operacionais por cada tonelada por quilómetro lucrada, ou seja, quanto gasta por tonelada por quilómetro em que tem rendimento.

Operating Ratio – REVEX [26] [27]

Rendimento operacional expresso como percentagem dos custos operacionais.

Esta razão expressa quanto a companhia ganha percentualmente dividindo os seus ganhos pelos seus custos operacionais, excluindo pagamentos de taxas, juros ou outros itens extraordinários.

Produtividade dos trabalhadores

Este dado é geralmente medido através da razão entre o total de trabalhadores e o total de horas de voo das aeronaves. Também pode ser visto como a razão entre o número de funcionários e o RPM.