De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2007) integração consiste em um procedimento de organização operacional eficiente com o objetivo de otimizar os recursos utilizados no transporte, por meio da abrangência de sua oferta, atendendo de forma mais racional os usuários, aumentando a acessibilidade da população e se caracterizando como elemento de melhoria da qualidade de vida e da preservação ambiental. Sendo assim, a integração é capaz de reorganizar os sistemas de transporte público, de ordenar a ocupação do solo urbano, de estabelecer prioridades no uso do sistema viário e de fiscalizar a operação do sistema de transporte público. Quando envolve dois ou mais modos de transportes diferenciados em uma mesma viagem a integração recebe o nome de intermodal. Desta forma, a intermodalidade entre a bicicleta e o transporte público é caracterizada pelo deslocamento onde um trecho é percorrido em bicicleta e outro no transporte público.
Enquanto as viagens por meio dos transportes públicos possuem normalmente de médias a longas distâncias, as viagens por bicicleta são menores e permitem que os ciclistas interrompam a viagem onde e quando desejarem (Litman et al., 2002). Aproveitando os benefícios das diferentes modalidades de transporte, a integração da bicicleta com outros modos amplia consideravelmente a mobilidade dos ciclistas, permite uma maior flexibilidade na escolha do modo de transporte e incentiva as pessoas a utilizarem o transporte coletivo.
A SeMob (2007) cita três formas de estabelecer a integração da bicicleta com o transporte público em áreas urbanas. São elas:
- O uso da bicicleta no início ou no final da viagem principal. Os usuários ao se deslocarem de casa para o trabalho, por exemplo, começam a viagem utilizando a bicicleta, deixam seus veículos estacionados em paraciclos ou bicicletários e prosseguem a viagem utilizando o transporte público (ônibus, metro, trem, etc.). Ou, ao contrário, os usuários utilizam o transporte público, e pegam as bicicletas estacionadas nos paraciclos e bicicletários para prosseguir a viagem. Esta opção é indicada para viagens de média e longa, ou seja, viagens com mais de 5 km de extensão. Essa combinação em uma mesma viagem do uso da bicicleta e do transporte público, que recebe o nome de bike and ride traz uma série de benefícios ambientais e sociais. Entre eles tem-se: redução no consumo de
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energia e poluição sonora e atmosférica, redução dos congestionamentos e da falta de espaço para estacionamento e aumento da qualidade de vida da população. No entanto, a magnitude desses benefícios dependerá do número de automóveis que serão substituídos pelo bike and ride (Martens, 2004).
Caminhar e andar de bicicleta de forma segura é de extrema importância para integração entre os modos de transporte, uma vez que eles permitem às pessoas chegarem aos serviços de transportes públicos. Porém, em muitos casos, pouca atenção é dada a estes modos de acesso.
Para muitos, o transporte público sozinho não é um bom substituto para o automóvel. O automóvel oferece o serviço porta-a-porta, enquanto que o transporte público sempre precisa de uma viagem para que o usuário tenha acesso ao sistema e uma viagem para chegar ao destino final depois de deixar a estação (ICE, 2009). No entanto, quando são oferecidos estacionamentos seguros para as bicicletas, a combinação da bicicleta e os transportes públicos pode ser uma alternativa de deslocamento para aqueles que utilizam o automóvel, pois a bicicleta também permite o transporte porta a porta.
- Bicicleta para a microacessibilidade: Após a utilização do transporte público, o usuário encontra disponíveis bicicletas para aluguel, conforme a Figura 2.6, que podem ser utilizadas na área central ou em outras regiões que o transporte público não atinge. Esses veículos são devolvidos em alguns pontos da região ou no mesmo local do início da viagem. Esse tipo de integração é indicado para áreas que possuem alta densidade demográfica.
Figura 2.6 – Estações de Bicicleta Fonte: CoolTownStudios (2009)
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Paris, a fim de incentivar o uso da bicicleta, instalou um sistema municipal de aluguel, depositando na cidade, em 2007, mais de 20.000 bicicletas para integração com o transporte público e instalou 1450 pontos de bicicleta dispostos a cada 300m na área central. Com este sistema os moradores e turistas podem pegar a bicicleta em um ponto próximo ao início da viagem e, no final da mesma, depositá-la num outro ponto próximo ao seu destino (Silveira, 2010). Para evitar roubos os usuários são obrigados a deixar uma pré-autorização de débito no cartão de crédito de € 150,00, que equivale ao valor de uma bicicleta. Além disso, o usuário paga uma tarifa de 29 euros por ano pelo uso do veículo (Santos, 2008). Também na França, Lyon adotou esta estratégia e obteve muito sucesso. Os usuários desse sistema são na maioria jovens trabalhadores que encontraram uma forma rápida e gratuita de viajar na cidade. Esse tipo de integração também está começando a ser utilizada no Brasil, mais especificamente em São Paulo e no Rio de Janeiro.
- Bicicleta embarcada: Os usuários podem embarcar com sua bicicleta no veículo de transporte público como ônibus, metrô, trem, etc.
A maioria dos ônibus não é facilmente acessível para bicicletas. No entanto, existe a possibilidade de colocar um suporte para bicicletas do lado de fora do ônibus que pode transportar até duas bicicletas (Canadian Institute of Planners Go for Green, 2004), conforme Figura 2.7. O tempo gasto para colocar uma bicicleta nesse suporte varia entre 10 e 15 segundos (Mn/DOT, 2007). Nos Estados Unidos e no Canadá algumas empresas de ônibus permitem esse tipo de integração. Porém, em alguns casos é necessário que o usuário faça o pagamento de uma taxa adicional. Normalmente essa integração só é permitida em horários fora de pico (GTZ, 2009).
Figura 2.7 – Suporte para carregar bicicleta nos ônibus Fonte: Toronto Transit Commission (2007)
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A integração entre a bicicleta e modos de transportes públicos constitui grande desafio ao transporte urbano moderno. As tarefas voltadas à promoção dessa unificação envolvem não somente recursos financeiros, mas também muita inventividade e mudanças operacionais nos sistemas já existentes (Silveira, 2010).
Para se promover a integração da bicicleta com outros meios de transportes, as principais iniciativas a serem adotadas são (Silveira, 2010):
Proporcionar rotas cicláveis até os pontos de paradas do transporte público; Oferecer pontos de transferência de boa qualidade, com bicicletários ou
paraciclos;
Disponibilizar bicicletas de aluguel;
Oferecer estacionamentos com segurança para as bicicletas; entre outros.
Além desses fatores, nas estações de integração é importante que o ciclista encontre vestiários apropriados para a higienização após os deslocamentos (Franco, 2010).
A inclusão da bicicleta nos sistema de trens e metrô por meio da disponibilização de vagões específicos para transportá-las também promove seu uso (GTZ, 2009). No entanto, o transporte desse veículo nos trens e metrôs depende da autorização da empresa gestora do serviço e da política de transporte urbano adotada na região.
O uso da bicicleta até estações de trem aumenta a área de abrangência da estação em três vezes (Aquino e Andrade, 2007). Nesse contexto, a bicicleta funciona como alimentadora do trem, garantindo ao sistema ferroviário um maior número de passageiros e possibilitando aos usuários do transporte cicloviário tanto o acesso à ferrovia quanto um menor tempo de deslocamento até o destino final.
Em 2005, foi realizado um estudo na cidade de Paris a fim de identificar quais elementos permitem conceber políticas para melhorar a intermodalidade entre a bicicleta e os trens. Nessa pesquisa, foi solicitado que usuários de dez estações que tivessem feito um percurso anterior entre 500m e 5km respondessem a um questionário. As principais razões dos usuários que não fizeram esse trajeto de bicicleta foram medo de roubo, ausência de estacionamentos para bicicletas, condições meteorológicas e condições de circulação. De acordo com os entrevistados, os principais fatores que influenciariam no deslocamento por bicicleta até a estação foram: instalação de estacionamentos para bicicletas abrigados e
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seguros e a criação de uma rede cicloviária. Caso essas condições fossem atendidas, aproximadamente 30% dos entrevistados estariam dispostos a ir de bicicleta frequentemente ou todos os dias até as estações (IAURIF, 2005).
Entre aqueles que já faziam o trajeto de bicicleta, a maioria mencionou que utilizavam esse veículo quase todos os dias durante todo o ano, não sendo seus trajetos superiores a 4 km. Esses entrevistados ainda disseram que as principais dificuldades encontradas são: risco de roubo, falta de estacionamentos e ausência de facilidades cicloviárias nas vias. Além disso, dentre esses usuários, 36% se declararam dispostos a pagar uma taxa mensal para deixar sua bicicleta guardada em um lugar protegido e bem situado e 30% dos ciclistas entrevistados estariam interessados na possibilidade de embarcar sua bicicleta dentro do trem (IAURIF, 2005).