MÉTODO PARA ESTIMAR OS FATORES DE EMISSÃO

Os fatores propostos foram calculados com base nas emissões da frota de veículos utilizados nesta pesquisa, literatura, informações do Inventário Nacional de Emissões e Relatórios da CETESB (MMA, 2014; CETESB, 2016).

A proposta de adequação dos fatores de emissões para os compostos regulamentares (THC, CO e NOx) foi executada por meio de uma combinação dos valores apresentados no inventário nacional de emissões e relatórios da CETESB

com os valores das emissões encontradas nesta pesquisa, utilizando-se técnica de regressão. Aos fatores de emissão acresceram-se fatores de majoração das emissões, com intuito de simular a presença de veículos alto emissores na frota. A determinação do fator de majoração utilizou dados dos ensaios realizados nesta pesquisa em veículos alto emissores para as fases em que não havia uso de catalisadores. Nas fases com uso dessa tecnologia, utilizaram-se informações da literatura; na sua ausência, efetuaram-se experimentos em laboratório para determinar essas emissões. Assumiu-se que, após o décimo ano de uso, parte da frota será composta por veículos alto emissores, utilizando como referência as proporções apresentadas por Branco (2015).

A determinação dos fatores de emissão regulamentados fundamentou-se no princípio de propor um fator que exprima a degradação dos veículos com seu uso, sendo esse fator combinado aos fatores e estimativas do IEV, conforme intensidade de uso. Os valores de acúmulo de quilometragem adotados foram os sugeridos pelo IEV, não se utilizando os valores acumulados no odômetro das amostras, visto que alguns modelos e anos de fabricação apresentam uma totalização de máxima de 99.999 km, zerando o totalizador após atingir 100.000 km rodados.

No caso dos motociclos, o IEV não considera a deterioração das emissões, sendo utilizados os fatores de degradação propostos nesta pesquisa. Para os veículos leves de passageiros, que utilizam um fator de degradação, essa informação foi combinada com os fatores propostos. Para os veículos das fases L2, L3 e L4, empregou-se o fator apresentado pelo IEV até o acúmulo de 80.000 km, e após, o uso do fator proposto.

Os veículos das fases L5 e L6 possuem características de limites mais severas de emissões. Observa-se, ainda, que, de acordo com o padrão de intensidade de uso, veículos com menos de quatro anos de fabricação não atingiram acúmulo de 80.000km. Os fatores de degradação usados pelo IEV foram determinados pelos fabricantes para veículos com tecnologias para os limites de emissão das fases L3 e L4. Assim, para as fases L5 e L6, adotou-se como fator de degradação os dados propostos nesta pesquisa. Visando otimizar as estimativas, os valores das emissões dos veículos usados foram comparados com as informações de veículos novos do mesmo modelo, essas fornecidas pela CETESB.

Para determinação dos fatores de emissão de NMHC, efetuaram-se correlações com as emissões de THC, obtendo-se uma equação geral de acordo

com a classe dos veículos, combustível e fases do programa de controle de emissões. Para os ensaios de veículos, utilizaram-se informações dos ensaios do ciclo urbano (FTP) e estrada (HWFET) para compor as análises. O fator de emissão para o metano foi gerado pela subtração das emissões de NMHC das emissões de THC.

No caso dos motociclos, em que os aldeídos não são regulamentados e não há uma base de dados com informações dessas emissões, buscou-se uma correlação com as emissões regulamentadas de THC, CO, NOx para determinação dos fatores de emissão.

Para as emissões não regulamentadas de amônia e N2O utilizaram-se os valores médios dos ensaios realizados em laboratório para estimar os fatores de emissão.

Durante a evolução do programa de emissões do PROCONVE/PROMOT, os combustíveis modificaram-se em suas formulações e teores de enxofre. Visando empregar combustíveis compatíveis com cada fase do programa, os fatores de emissões desenvolvidos nesse trabalho utilizaram combustíveis diferentes para cada estágio do programa (informações sobre combustíveis são apresentadas no APÊNDICE 5). Para veículos fabricados até o ano de 2004, utilizou-se a gasolina especificada como A22-S800; para veículos fabricados entre 2005 e 2013, a gasolina A22-S200 (gasolina de referência para emissões da fase L5) e, para veículos fabricados após 2014, a gasolina A22-S50. Esses combustíveis são compatíveis com os usados nos processos de homologação dos anos citados.

Com referência aos motociclos, observa-se que as emissões dos veículos ensaiados com motores acima de 150 cm3 _{foram combinadas com os demais} resultados, utilizando um fator de ponderação de acordo com as vendas de motociclos do período de seu ano de fabricação. Essa informação é disponibilizada anualmente nos relatórios da Associação dos fabricantes de motociclos. Nos últimos dez anos, as vendas de motociclos com motores de até 150 cm3 _representam aproximadamente 87% do total (ABRACICLO, 2013, 2016).

Devido às diferenças nas características das classes de veículos estudados – motociclos e veículos leves de passageiros – quanto a suas tecnologias e à base de dados disponível sobre suas emissões, as particularidades para determinação dos fatores de emissão serão abordadas em conjunto com o desenvolvimento dos cálculos.

3.9 CENARIZAÇÃO

Para permitir a estimativa das emissões entre os anos de 1980 a 2020, foi necessária a adoção de premissas no tocante à frota de veículos, correção da intensidade de uso, divisão entre o uso da gasolina/etanol na frota flex fuel e fatores de emissão adotados. Os parâmetros adotados para o período compreendido até o ano de 2016 foram os citados na literatura (ABRACICLO, 2013; MMA, 2014; CETESB, 2016; ABRACICLO, 2017; ANFAVEA, 2017), seguindo o padrão adotado pelo IEV (MMA, 2014).

Para os anos de 2017 a 2020 foram adotadas projeções dos valores de frota, correção de intensidade de uso e divisão de uso da frota flex fuel entre etanol e gasolina. Os valores propostos foram estimados com base no histórico dos últimos anos. Para os fatores de emissão nas projeções de 2016 a 2020 foi utilizado o valor apresentado para o ano de 2015 (CETESB, 2016). O detalhamento das informações utilizadas para estabelecer os cenários está descrito no APÊNDICE 6.

3.10 CALIBRAÇÕES E VERIFICAÇÕES DOS EQUIPAMENTOS DURANTE O