O Aeroporto e a “Portela+1”

O Aeroporto da Portela apresenta, pelas suas características e localização, inúmeras limitações no que diz respeito à sua capacidade de crescimento e por isso de responder adequadamente às crescentes exigências a que está sujeito, pelo facto de ser o maior aeroporto português. Assim, desde há já algum tempo se equacionava a possibilidade de construir um novo aeroporto, perto da região de Lisboa, que pudesse servir de complemento à atividade do Aeroporto da Portela, nomeadamente recebendo as Companhias Low Cost, diminuindo, por esta via a pressão, exercida por estas, sobre aquele aeroporto. Em 2008 e depois de inúmeros estudos63 _{quanto à melhor}

localização para esta nova infraestrutura aeroportuária, a decisão governamental apontaria no sentido de dar cumprimento à orientação emanada do estudo do LNEC, sendo intenção do Governo, de então, proceder à referida construção, em Alcochete. Porém, e já no Governo

63 _{Em 1972, Estudos Preliminares do Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa indicaram como possibilidades Porto Alto e}

Rio Frio. Entre 1978 e 1982, a opção da Ota surgiu como viável em estudos promovidos pela ANA, apresentando-se como potencial alternativa, no âmbito de estudos comparativos a zona de Rio Frio. Estudos posteriores apontam para a localização do novo aeroporto em Alcochete, nomeadamente o realizado pelo LNEC.

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liderado por Passos Coelho e em resultado da crise económica e da consequente austeridade, também em matéria de investimentos públicos, esta ideia foi abandonada e a solução encontrada foi de equacionar a utilização de uma das bases já construídas e que são: Alverca, Montijo, Sintra, Monte Real e Beja. Em face desta decisão governamental foi criada, recentemente, pelo Despacho n.º 797/2012 dos Secretário de Estado Adjunto e de Defesa Nacional e das Obras Públicas, uma equipa cujo propósito é a elaboração dum estudo e consequente discussão acerca das várias hipóteses, ou seja das várias infraestruturas aeroportuárias já construídas ou com possibilidade de construção, para identificar qual a que se poderá assumir como um complemento ao Aeroporto da Portela, designando-se este processo como “Portela+1”.

É, pois, neste contexto que um conjunto de entidades de base local/regional (NERBE/AEBAL – Associação Empresarial do Baixo Alentejo e Litoral, Turismo do Alentejo – ERT, ARPT – Agência Regional de Promoção Turística do Alentejo, IPBeja– Instituto Politécnico de Beja, CMB – Câmara Municipal de Beja, ACSDB – Associação do Comércio, Serviços e Turismo do Distrito de Beja e ACOS – Agricultores do Sul) entenderam posicionar-se favoravelmente à opção do Aeroporto Civil de Beja poder equacionar-se como o complemento à Portela, evidenciando, em documento próprio (Anexo 5), as múltiplas razões, pelas quais esta possibilidade poderá ser a mais vantajosa para o país, particularmente no atual contexto de recessão económica, uma vez que caso esta possibilidade fosse aceite, seria a que representava menores custos para o erário público.64

Esta posição dos atores locais, antes referenciados e subescritores do documento entregue ao Governo, sustenta-se pois nos seguintes fatores, a saber:

 Localização geográfica e acessibilidades;

 Atratividade do destino e potencial de contribuição para o desenvolvimento da região em termos de turismo;

 Inexistência de fatores ambientais que inviabilizem a conversão do aeroporto;  Capacidade instalada;

 Reduzidos investimentos complementares a realizar;

 Oportunidade para o desenvolvimento de uma região do interior e consequente diminuição das assimetrias regionais, como contributo para o desenvolvimento do país. Estes argumentos que, numa primeira abordagem, demonstram que o Aeroporto de Beja reúne todas as condições para se posicionar como complemento à Portela, devendo para isso ser equacionada tal possibilidade não parece, na atualidade, todavia, constituir uma real

64_{Representando apenas um investimento que rondaria os 4 milhões de euros, o necessário para dotar o Aeroporto}

Civil de Beja da função combustível e que ainda não dispõe, pelo menos com o carácter permanente de utilização que a solução Beja no âmbito do “Portela+1” imporia.

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possibilidade, em termos de futuro, uma vez que até os próprios atores locais (políticos, sectoriais, entre outros) admitem a existência de fortes pressões, por parte de lobbies político- económicos instalados na região de Lisboa, junto do governo, e que consubstanciam uma total oposição a esta possibilidade. Por outro lado, os atores, particularmente os locais e regionais, cuja visão é mais otimista e que ainda equacionam esta possibilidade, num plano do desejável, mais do que expectável ou até do exequível, admitem, no entanto, que se a opção no âmbito do “Portela+1” recaísse sobre o Aeroporto Civil de Beja, este pilar não esgotaria a totalidade do potencial desta infraestrutura, remetendo sempre esse papel para um aproveitamento mais sedimentado em fatores locais, como o desenvolvimento da indústria (agroindústria, energias renováveis, automóvel, aeronáutica ou outra), do potencial de carga, estacionamento, entre outros. Porém, admitem, estes mesmos atores, que esta opção poderia incrementar o uso do aeroporto, contribuindo, decisivamente, para o fomento da dimensão: passageiros, em paralelo com o que considerariam ser esta escolha um ato simbólico do atual governo, demonstrando, por esta via, que acredita nas potencialidades do projeto, atribuindo-lhe uma dimensão nacional, numa lógica de promoção do desenvolvimento e de redução das assimetrias regionais e por isso também, potencialmente, mobilizadora de investidores privados para as outras utilizações futuras.

5.3. Prospetivando o(s) Futuro(s)

Este subcapítulo tem como propósito a inventariação e fundamentação sumária dos desafios estratégicos, relativos às potenciais evoluções do Aeroporto Civil de Beja, para o ano de 2020, selecionados entre um conjunto variado de hipóteses, procurando, simultaneamente, a exploração acerca de alguns aspetos portadores de futuro, ou seja capazes de se assumirem como forças motrizes e/ou de rutura e que, por isso promovam influência nas relações entre os atores sociais. Assim, e por razões lógicas, começar-se-á pela analise das variáveis-chave, como corolário do trabalho desenvolvido, no âmbito da abordagem retrospectiva (Anexo 3) e actual, que precedeu este, o que não invalidade exercícios reflexivos inversos, ou seja de equacionar o presente à luz dos futuros possíveis. Tal aparente inversão lógica é defendida por Godet (1993) quando se refere à importância de subjacente ao olhar para o presente ter as diferentes perspetivas de futuro que esse presente poderá já assumir. Foi através duma análise mais fina a essas variáveis e da sua necessária seleção e agregação, em função da relevância que, reiteradamente, lhe é atribuída pelos entrevistados (Anexo 4), que foi então possível chegar aos objetivos estratégicos e aos desafios a eles associados. Seguidamente, e porque o futuro é uma

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construção social, conforme preconiza Godet (1993), os atores deverão assumir um papel privilegiado nessa construção, pelo que se abordarão as suas relações de convergência e eventual conflitualidade, em torno desses desafios estratégicos e entre si, esboçando, assim o(s) futuro(s) deste projeto aeroportuário.