O Mercosul e o Transporte Internacional de Cargas

Em março de 1991, quando oficializou-se o Tratado de Assunção, que criou o Mercosul, o intercâmbio comercial entre os 4 países signatários - Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai - girava em tomo de US$ 4,5 bilhões ao ano. Estimativas publicadas em novembro de 1994 indicaram que, até 1° de janeiro de 1995, data prevista para entrar em vigor as etapas de zona de livre comércio e união aduaneira, este intercâmbio iria atingir um montante de US$ 10 bilhões por ano, representando um incremento superior a 120% nos negócios, nos últimos três anos e meio. Certamente,

pode-se deduzir que a referida taxa teve como reflexo imediato, o aumento da demanda e do fluxo do transporte comercial de cargas (principalmente) e de passageiros da região, numa proporção semelhante. Pelo que se pode averiguar, na prática, o atendimento desse incremento foi feito pela mesma infra-estrutura rodoviária já existente em 1991, e, timidamente, dentro das imagináveis limitações, com o apoio da onerosa aviação comercial, das desarticuladas e velhas ferrovias e das parcas e controvertidas linhas navegáveis.

Por ser mais versátil e flexível que os demais setores, o rodoviário tem sido a base de sustentação do aumento do transporte de carga. Porém, em função das altas taxas de crescimento da demanda, o setor rodoviário já se depara com a saturação e congestionamento do sistema atual de rodovias, dimensionado para um movimento de cargas inferior ao praticado. Importantes corredores, como longos trechos da BR-101 em Santa Catarina, e vários postos de fronteiras e aduanas, por exemplo, vivem continuamente congestionados.

A utilização do modo rodoviário para o transporte de carga é tão intensa no Mercosul que, de cada tonelada transportada, 900 quilos seguem por caminhão e, apenas, os outros 10%, são transportados pelos modos aéreo, ferroviário, hidroviário e marítimo, em conjunto. A situação apresenta-se mais difusa no caso do transporte de cargas entre Argentina e Brasil, nos dois sentidos, onde a tonelagem transportada por rodovia é de, aproximadamente, 65% do total, enquanto, pelos demais meios são transportados os outros 35%.

O transporte de cargas através de ferrovias, por seu lado, exceto nos sistemas da Argentina e Paraguai, onde a operação com bitola única compatibiliza as conexões, enfrenta problemas no Brasil e Uruguai, que operam com bitolas desiguais, obrigando a baldeação de suas cargas nas fronteiras. Além disso, as ferrovias da região, de modo geral, são antigas e inadequadas; os traçados das ferrovias brasileiras que rumam às fronteiras, em especial a partir de São Paulo, foram produzidas pela engenharia do século passado, com excesso de curvas, trilhos e pontes, que não comportam vagões com mais de 40 toneladas de carga, em baixa velocidade.

Assim, como os setores rodoviário e ferroviário regionais estão a exigir, a curto prazo, grandes investimentos para sua adequação à “superdemanda” atual, e como, parece improvável que estes investimentos sejam realizados, a pressão da demanda de frete entre os países-membros do Mercosul entrará em fase crítica, devendo direcionar-se para outros segmentos, principalmente, o fluvial e o marítimo - setores, de modo geral, desatualizados, corporativistas e viciados, na região.

Estrategistas ligados ao transporte de cargas, a partir desse cenário desfavorável, têm exercitado a criatividade, produzindo soluções racionais e administrando composições de transportes em esquemas intermodais, através dos quais buscam logísticas que atendam ao redirecionamento de cargas, que, tradicionalmente, eram mais voltadas para o intercâmbio com o hemisfério norte, a partir dos países do Mercosul.

Mais do que nunca, a Logística tem que fazer prevalecer seus ensinamentos e ser aplicada com a sintonia exigida pela fragilidade das situações: da atual estabelecida e da próxima desejada. Os rumos e metodologias a serem seguidos devem ser dados, caso a caso, pelo cálculo do custo-beneficio que cada setor ou segmento apresenta, tendo em vista suas particularidades. Mas, conforme a prática já comprovou exaustivamente, alguns princípios já estão consagrados para o desempenho do transporte de cargas. Como é corrente nos meios técnicos, de modo geral:

“...O transporte a média e longa distâncias, por exemplo, é mais econômico por via fluvial ou marítima (cabotagem e longo curso); o ferroviário é próprio para distâncias médias; o rodoviário, para trechos curtos, e o aéreo, para longas distâncias, quando as mercadorias são de urgência e de elevado valor, cujos fretes representam pequeno percentual em relação aos seus custos.

Essa engenharia é a da razão, e deve ser obedecida, até para tomar os produtos da região mais competitivos com os do resto do mundo” .

Alguns exemplos da boa combinação dos segmentos que formam a infra- estrutura do setor de transporte, indicam a economicidade obtida por alguns países e continentes quando comparados com o Brasil. No Japão, por exemplo, o peso do item transporte não passa de 4% do PIB; nos Estados Unidos (país continente), é de 4,5%; na Europa não vai além de 4,1%. Já no Brasil, este setor chega a 8% do PIB nacional. Há que se pensar a respeito.34

Para efeitos comparativos, o Quadro 9, mostra alguns dados pertinentes à infra-estrutura e veículos dos sistemas de transportes dos 4 países-membros do Pacto de Assunção. Os números do quadro referem-se aos sistemas globais, não sendo exclusivos do transporte de cargas.

Ao se analisar os dados, a grande questão que permanece, não se fixa apenas nos potenciais apresentados pelos quantitativos de cada item, em cada país, mas, principalmente, na qualidade dos serviços ofertados, no estado de conservação e na situação e perspectiva atual em que se encontram os componentes do item.

Quadro 9 - O Transporte do Mercosul

Item \ País Argentina Brasil Paraguai Uruguai

Rodovias ( 1.000 km) 215,3 [1986] 2.994,3 [19931 25,7 [19881 49,7 [1989] Rodovias Pavimentadas 27% [1986] 9,13% [1993] 9% [19881 23% [1985] 1 Veíc. Rodov. (milhões) 5,8 r 19901 22,6 í 19931 0,120 r 19901 0,397 [19881 Ferrovias (1.000 km) 42,4 [19891 30,4 [19931 0,4 [1988] 3,0 [19881 Portos Importantes Buenos Aires, Quequen, Rosario Santos, Paranaguá, Rio de Janeiro Assunção, Concepción (fluviais) Montevidéu, Colônia, Punta dei Este Principais Empresas

Aéreas(*c/ vôos intemac.)

Aerol.Argentinas*, LAPA*, ALA,

Varig*, Vasp*,

Transbrasil*, TAM LAP* Pluna*, Tamu Dados: ( ) Almanaque Abril-1994\ outros : Almanaque Abril-1995. São Paulo: Editora Abril, 1995.

Em todo o Mercosul, predomina, impropriamente, o transporte rodoviário. No Brasil, por exemplo, que apresenta mais da metade35 das rodovias deterioradas e subdimensionadas para a atual freqüência da sua frota, dos quase 2,8 milhões de quilômetros de rodovia que possui, praticamente, conta com apenas 136 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, em condições de uso - desprezando-se os fatores “dimensionamento para o transporte de cargas” e “vida útil restante”.

Enquanto, de um modo geral, as ferrovias da região estão sucateadas, o setor aéreo, no Brasil pelo menos, além do alto custo, tem sérios problemas relativos às áreas para depósito de cargas que, com a abertura do país às exportações, têm se apresentado insuficientes em várias ocasiões.

33 Caminhos. Informe Mercosul, Florianópolis, v. 16, p. 4, novembro de 1994. 34 Idem citação anterior, p. 5.

Em todo o Cone Sul, afora o Chile, que privatizou seus portos, o setor de navegação, ainda é regido por leis inadequadas, com mais de 50 anos de origem, que sedimentam os males do cartorialismo e os privilégios classistas, impedindo sua modernização. O panorama da navegação é semelhante na Argentina, no Uruguai - onde o movimento portuário é pequeno e no Paraguai - que tem seu problema restrito à navegação fluvial36. Os prejuízos que essa situação traz à região têm valor elevado, incidindo diretamente no intercâmbio comercial dos 4 países entre si e com o restante do mundo. Numa breve referência à dicotomia que se observa, podem ser comparados os preços portuários operacionais cobrados, na região e fora dela, pelos embarques de contêineres, por exemplo, que no porto de Buenos Aires é de US$ 380 por unidade, no Rio de Janeiro, US$ 280, em Santos, US$ 270, em Imbituba, um porto catarinense privado, US$ 100, na Holanda, em Amsterdan, US$ 70, e no porto do Haiti, US$ 40.37

Na Argentina e no Brasil estão sendo iniciados algumas movimentações para privatização e modernização operacional e administrativa portuárias, apesar das grandes dificuldades interpostas por ações diversas, dentre as quais, de corporações sindicais dos trabalhadores, que buscam nos tribunais, aceitação aos argumentos de que as mudanças representarão desemprego e perda de direitos adquiridos legitimamente.