O transporte

Para Bowersox e Closs (2001) o transporte é um dos elementos mais visíveis das operações logísticas.

Martins et al. (2011) comenta que o transporte é parte do objeto da logística e as perspectivas quanto a sua performance se tornaram mais exigentes. A procura da eficácia nos métodos logísticos fez com que o transporte assumisse a maior responsabilidade em relação a execução de prazos, a transparência dos gastos e a ampliação de serviços ajustados e integrados com fornecedores e clientes.

De acordo com Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) o transporte apresenta um papel essencial na estratégia logística. Por isso, é primordial gerar soluções que possam melhorar a flexibilidade e a agilidade nas entregas em resposta ao cliente, pelo menor custo possível e com a maior competitividade para a empresa. Assim é possível afirmar que o transporte é considerado como um grande responsável pela evolução dos custos logísticos na organização.

Ballou (2006) quantifica os gastos com transporte em dois terços do total dos custos logísticos. Por estas razões, existe uma preocupação contínua para a redução de seus custos. O autor descreve também a importância de um sistema de transporte eficaz principalmente em locais onde os recursos estão longe dos clientes, o que hoje é a maioria dos casos. Ainda de acordo com o autor, um sistema de transportes precariamente desenvolvido, limita não só a extensão do mercado, mas também, a qualidade do serviço que tem impacto direto na percepção do cliente.

Assim, Bertaglia (2005) enfatiza a necessidade de transportar mercadorias de qualidade no tempo estipulado, visando os transportadores não somente como um condutor e sim uma extensão da própria empresa. A criação dos blocos econômicos e a globalização exigem circulação em extensa escala de mercadorias. Corroborando com a visão de Ballou (2006), o autor afirma também que o transporte vem tendo um papel proeminente no método, uma vez que permite o movimento da carga na escala geográfica e na velocidade desejada. O setor de transporte obedece a certas exigências, como:

a) Velocidade: procura pela diminuição nos níveis de estoque, reivindicações para que as entregas sejam mais assíduas e com uma agilidade maior, tendo sempre a manutenção da qualidade do produto na hora, no local e na quantidade certa; b) A flexibilidade apropriada: o veículo deve ser apropriado e que venha a atender

negócio em que a atividade de transporte é mais que somente mover cargas de um ponto a outro.

A multimodalidade para as organizações de movimentações de cargas devem adaptar- se as exigências do modelo, com relação ao transporte de elevados volumes de produtos, com modos diferentes de transportes, possibilitando um aumento da velocidade de deslocamento da carga com a sua utilização. Ainda, segundo o autor, a tecnologia surge no centro como agregador de valor do sistema de transporte de cargas, agilizando os processos, eliminando o excesso de papéis, melhorando a comunicação, e trazendo maior segurança ao deslocamento das cargas. A utilização da tecnologia pode ser usada de várias formas, tais como: controle de veículos por satélite, indicação do posicionamento exato do veículo e seu deslocamento, controle de rotas, sistemas altamente flexíveis que permitem traçar roteiros econômicos para diferentes veículos, considerando capacidade, áreas geográficas e características do produto a ser transportado, conferência de cargas, que pode ser realizada por leitura ótica, com alimentação direta a um sistema de estoque.

Conforme preconizam Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) é possível encontrar um conflito entre a questão de transporte e a questão do estoque, pois para os gerentes da área de estoque é primordial a minimização do mesmo, desta forma, ocasiona um grande impacto na gestão de transporte, que deve ser qualificada pelo transporte mais fracionado, aumentando o custo unitário do transporte. Esta atitude pode ser a mais apropriada em ocorrências onde se empregam táticas fundamentadas no tempo, como JIT (just in time), ECR (eficiente consumer

response), QR (quick response). Esta estratégia tem como foco diminuir o estoque a partir de

uma visão integrada da Logística.

Ademais, segundo os autores, outra questão importante vinculada a este trade-off está associada à preferência do modal de transporte, a condição de serviço desejado pelo cliente, e dos custos associados a cada opção. O custo total desta intervenção, deve considerar todos os gastos referentes a um transporte porta a porta mais os custos do estoque, compreendendo o estoque em trânsito. Para produtos de maior valor pode ser conveniente o uso de modais mais caros e de maior agilidade.

A importância relativa de cada modal, segundo Ballou (2006), pode ser medida em termos da quilometragem do sistema, volume de tráfego, receita e natureza da composição do tráfego. Bertaglia (2003) relata que a capacidade que um modal tem de atender qualquer origem, o destino das localidades, e sua disponibilidade, influencia no canal de distribuição. Assim como outros autores, evidenciam o alto custo do transporte em relação às outras

atividades logísticas, até comparando atividades não relacionadas à cadeia de suprimento. Considerando também o nível de serviço prometido ao cliente, o transporte tem a necessidade de ser eficaz, tanto para diminuir custos, quanto para cumprir o nível de serviço planejado pela empresa. Desta forma, a organização deve-se valer de recursos estratégicos para alcançar seus objetivos.

a) Seleção de modal

Para Beamon (1999), na seleção da modalidade de transporte a empresa deve ser muito bem definida em seu planejamento estratégico. As características operacionais que devem ser trabalhadas são: disponibilidade, velocidade, confiabilidade, capacidade e frequência.

b) Consolidação de fretes

Em transportes, de acordo com Ballou (2006), a diminuição das taxas para embarques de maior porte é um fator que incentiva a empresa optar por embarques de maior valor. Consolidar pequenos fretes em fretes maiores é uma forma de conseguir custo menor de transporte por unidade de peso. Segundo o autor essa consolidação pode ser conseguida de quatro maneiras: de estoques; de veículos; de armazéns; temporal.

Na consolidação de estoques, o estoque de determinado artigo é para suprir a satisfação de uma demanda. O volume costuma ser grande, podendo até completar uma carga inteira.

Na consolidação de veículos, as coletas e entregas que envolvem quantidades inferiores a uma carga, colocam-se mais de uma entrega ou coleta até completar a carga.

Na consolidação de armazém, são utilizados armazéns entre os percursos, para consolidar grandes cargas em percursos longos e pequenas cargas em percursos curtos.

Na consolidação temporal, caso em que os pedidos do cliente são retidos até que a quantidade se torne viável em uma remessa única, ao invés de vários despachos de pequeno porte. No entanto salienta que não só os custos devem ser avaliados neste momento. O nível de serviço que se deseja cumprir deve ser também considerado.

c) Roteirização e programação de veículos

Segundo Christopher (2001), encontrar as melhores rotas para os veículos ao longo de uma rede de rodovias, ferrovias, hidrovias ou rotas de navegação, caracterizam-se para logística uma dificuldade muito frequente no processo decisório. Essas dificuldades, de

acordo com o autor, são principalmente relacionadas: entre um ponto de origem e um ponto de destino, entre um ponto de origem e vários pontos de destinos, pontos de origem e destinos coincidentes. Para um ponto de origem e um ponto de destino, o autor sugere o método do

caminho mais curto, que seria a técnica mais simples a ser aplicada. Técnica esta que exige

cálculos matemáticos, considerando as variáveis, tempo e distância. Para os roteiros onde existam um ponto de origem e múltiplos destinos, o autor recomenda um tipo especial do algoritmo de programação linear chamado método do transporte. E, por último, com relação à roteirização de pontos de origem e destino coincidentes.

Já para Ballou (2006, p. 35), a roteirização exige alguns conhecimentos que devem ser levados em consideração para criar boas rotas e cronogramas de entrega:

a) Realizar o transporte rodoviário com volumes destinados a determinadas localidades onde as paradas possam ser próximas;

b) Paradas em dias diferenciados necessitam ser compatíveis para determinar agrupamento concentrado;

c) Iniciar os itinerários a partir da parada mais longínqua do depósito;

d) A sequência de paradas deve ser esquematizada em formato de lágrimas, sem sobreposição;

e) Os itinerários mais eficazes são aqueles que fazem o emprego dos maiores veículos disponíveis;

f) A coleta deve ser compatível com as rotas de entrega em vez de privado para o final dos itinerários;

g) Uma parada que fique fora da ordem de rota é uma boa pretendente a um meio rotativo de entrega;

h) As pequenas janelas de tempo de paradas necessitam ser poupadas.

De acordo com Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), grande parte das reivindicações das empresas, estão relacionadas ao transporte, principalmente em relação ao cumprimento dos prazos, variedade no volume de entrega, danos e avarias. Para cada uma dessas reclamações deve-se levar em consideração o modal a ser utilizado.