A participação do Brasil na API

Conforme mostra a tabela 4, dos 88 projetos da API, o Brasil participa apenas de 17, com um orçamento total, segun-do os dasegun-dos disponíveis até o momento, de U$ 2,8 bilhões, que representam 13% dos gastos previstos na agenda. Esta partici-pação é modesta sob qualquer ângulo que se observe. Corres-ponde a 2,6% das obras executadas pelo Programa de Acele-ração do Crescimento (PAC) entre janeiro de 2011 e julho de 2012, e a 2,1% dos recursos aplicados pelo BNDES no setor de infraestrutura entre 2005 e 2011, que foram de U$ 135,1 bilhões neste período, como indica o gráfico 1.

Entretanto, isto não significa que os projetos da API se-rão realizados com facilidade. Apesar dos méritos já apontados na seção anterior, esta agenda é composta exclusivamente de obras públicas que irão disputar recursos com outros projetos também relevantes, mas que estão amparados por demandas políticas e sociais que, com frequência, se revelam capazes de deslocar as prioridades do governo em relação à integração re-gional. De fato, este conflito entre políticas domésticas e com-promissos externos tem sido a principal fonte do fracasso dos projetos de integração da América do Sul nos últimos 50 anos (Tavares, 2012).

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Tabela 4 – Projetos em que o Brasil participa

Fonte: FIESP, 2012

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149 Da IIRSA ao COSIPLAN: Desafi os da Integração Física da América do Sul

Gráfi co 1 – Desembolsos do BNDES no Setor de Infraestrutura

Fonte: BNDES

U$ Bilhões

Uma iniciativa que sob vários aspectos é complementar à API, mas que irá disputar recursos públicos com os projetos desta agenda é o Programa Brasil Competitivo que está sendo co-ordenado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), cujo foco são investimentos em infraestrutura selecionados através de uma metodologia que envolve os seguintes procedimentos:

[a] análise da distribuição espacial das principais cadeias pro-dutivas de cada região, seus respectivos mercados no país e no exterior, e o crescimento previsto nos próximos dez anos; [b]

levantamento dos meios de transporte usados atualmente, e identifi cação das alternativas logísticas de menor custo; [c] se-leção dos investimentos em infraestrutura que irão permitir o crescimento da capacidade produtiva de forma efi ciente.

Até o momento, esta metodologia já foi aplicada às re-giões norte, nordeste e sul, e em seguida serão examinadas as

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regiões centro-oeste e sudeste. Nas três primeiras regiões, foram identificados 205 projetos prioritários, num total de R$ 55,1 bilhões, vários dos quais são complementares aos projetos da API. Por exemplo, na região sul, três projetos rodo-viários visam elevar a conectividade do porto de Paranaguá e, consequentemente, irão estimular a demanda por carga em de-terminados trechos do corredor ferroviário Paranaguá–Anto-fagasta. Impactos similares serão advindos de outros projetos, como os que visam melhorar as condições de transporte rodo-viário entre São Paulo, Buenos Aires e Montevidéu, recuperar a navegabilidade do rio Paraguai, ampliar os terminais de carga da Lagoa Mirim, etc.

Contudo, cabe notar que a metodologia da CNI leva, ne-cessariamente, à escolha de investimentos que visam atender a uma demanda elevada de carga no futuro imediato, ao contrá-rio do que tende a ocorrer com os projetos da API. Enquanto que o primeiro critério procura eliminar os pontos de estrangu-lamento do sistema logístico vigente, o segundo pretende criar condições para a formação de economias de aglomeração que só irão demandar serviços de transporte alguns anos mais tar-de. Ambos os critérios são relevantes do ponto de vista da polí-tica pública, mas sempre que o governo tiver que optar entre os dois tipos de projetos, tenderá a escolher o primeiro porque sua taxa de retorno é mais alta.

Outro desafio da API diz respeito ao transporte hidro-viário, que entrou em declínio no Brasil a partir da década de 1950 devido a dois motivos: as prioridades conferidas por su-cessivos governos ao transporte rodoviário e a construção de usinas hidrelétricas sem a cautela de preservar a navegabilidade dos rios. Em 2010, o Ministério dos Transportes (MT) lançou o Plano Nacional de Transporte Hidroviário (PNTH) que visa

151 Da IIRSA ao COSIPLAN: Desafios da Integração Física da América do Sul

reverter esta situação através da construção de 62 eclusas até 2026, e expandir, de forma sustentável, a oferta de transporte fluvial no país. Atualmente, a navegação comercial está restri-ta a cerca de 13 mil km de rios e lagoas. O PNTH pretende ampliar a navegabilidade para 40 mil km, e mudar o peso das hidrovias na matriz de transporte de carga, que no momento é de apenas 4%, em contraste com a parcela de 58% atendida pelo transporte rodoviário (www.transportes.gov.br).

Segundo o MT, o principal empecilho à execução do PNTH não é o montante de investimentos, que seriam da or-dem de R$ 30 bilhões dispendidos ao longo de 15 anos, mas a conduta que vem sendo mantida pelas autoridades do setor elétrico há várias décadas, comportando-se como se fossem os únicos usuários dos recursos hídricos nacionais:

“[Um] obstáculo para o desenvolvimento da navegação interior no Brasil é o recorrente conflito para garantia do uso múltiplo dos recursos hídricos, em especial decorrentes da construção de empreendimentos hidrelétricos sem as obras de transposição desses barramentos. Apesar de considerar a implantação de usinas hidrelétricas como essencial para o desenvolvimento sustentável do país, é fundamental que a expansão hidrelétrica não inviabilize o desenvolvimento da navegação interior no Brasil.” (MT, 2010, pp. 6-7)