Premissas e Coeficientes

A fim de possibilitar a modelagem e implementação em tempo hábil, algumas simplificações foram feitas sobre o sistema a ser modelado. Tais simplificações, relacionadas aos modelos apresentados no Anexo A e B, são:

Usuários jovens: Os usuários foram considerados como sendo jovens e, portanto, a velocidade a pé pode ser considerada relativamente alta e fixa. Esta hipótese é razoável, dado que a grande maioria dos usuários do transporte coletivo na Cidade Universitária é composta por alunos e trabalhadores. A velocidade admitida para a caminhada nesta implementação foi de 4km/h.

Apenas ônibus circulares: O sistema de transporte da Cidade Universitária foi limitado às linhas dos circulares disponíveis, em composição com a possibilidade de caminhada. Esta simplificação, mais uma vez, visa a uma implementação em tempo hábil, já que a consideração de outros modos de transporte tornaria a rede bastante grande.

Intensidade de tráfego constante: O sistema foi considerado sem variações de tráfego ao longo do dia. É sabido que o tráfego dentro da Cidade Universitária sofre variações nos períodos de entradas e saídas de alunos. Estes eventos ocorrem por volta das 7:30 da manhã, 13:00 e 18:00. Entretanto, o aumento de tráfego provoca

lentidão interna por cerca de 30 minutos, sendo a aproximação considerada válida para todos os outros horários.

Ônibus com velocidade constante: Como decorrência da consideração de uma intensidade de tráfego constante, foi admitida uma velocidade constante para os ônibus em todos os trechos do campus. A velocidade adotada foi a de 10km/h.

Ônibus sem horários definidos: Uma vez que os horários dos ônibus circulares nem sempre são respeitados, a utilização dos mesmos foi considerada inadequada. Assim, optou-se por adotar um tempo de espera médio, baseado no intervalo entre a passagem dos ônibus e não na programação de viagens. O tempo de espera médio foi considerado como a metade do supracitado intervalo, segundo os gráficos de Velocidade x Tempo de Ciclo, já apresentado na figura 4.2.

Inexistência de transbordos diretos: Para a modelagem, foi considerado que a transferência de um modo de transporte a outro deve ocorrer sempre por intermédio da rede de deslocamento a pé.

Base no coeficiente de custo do ônibus: Para o cálculo de custo e tempo generalizados, conceito que é apresentado com detalhes no Anexo A, é necessário estabelecer relações de custo entre os diferentes tipos de modo de transporte (por ônibus, a pé, etc.), espera (no ponto de ônibus, etc.) e penalização por transferência. Foram adotados os parâmetros:

- Coeficiente de tempo dentro do ônibus (base): 1.0 - Coeficiente de tempo de caminhada: 2.0

- Coeficiente de tempo de espera por ônibus: 3.0 - Penalização por transferência desconsiderada.

consonância com os parâmetros apresentados na literatura (FARIA, 1985); (FARIA, 1991); (GIACAGLIA, 1993); (HORN, 2003), embora estes valores não sejam necessariamente perfeitos para a realidade do campus. No caso da penalização por transferência, esta foi admitida já contemplada pela espera média, dada a não existência de transbordo direto de um modo a outro.

Tal decisão não causa, no entanto, grandes impactos nos resultados, uma vez que os tempos de viagem dentro da Cidade Universitária são relativamente curtos com relação aos tempos de espera, fazendo com que soluções que usem os dois circulares sejam raras.

Uma consideração importante é que a obtenção de valores precisos para os coeficientes de custo/tempo generalizado só é possível mediante uma ampla pesquisa com os usuários do sistema. Entretanto, a aplicação e análise deste tipo de pesquisa foge ao escopo do presente trabalho, podendo ser realizada a posteriori, já que a correção destes valores para o sistema de apoio ao usuário envolve uma simples modificação no banco de dados.

4.4. A Modelagem

O sistema de transporte completo do campus da Cidade Universitária, a ser modelado, é o que foi apresentado anteriormente, na figura 4.1. Foram feitas as considerações da seção anterior e, com base neste sistema, foi definida uma rede básica que representa os possíveis deslocamentos pelas vias principais do campus, independente do modo de transporte, que será a base para os deslocamentos a pé.

Tal rede é composta por 47 nós (numerados de 1 a 47), sendo que cada interligação do arruamento é composta por dois arcos, cada um indicando um sentido de movimento, possibilitando deslocamentos a pé nos dois sentidos, entre os nós.

Uma demonstração esquemática desta parte da rede pode ser observada na figura 4.3, onde cada conexão representa uma ligação de sentido duplo, ou seja, representa dois arcos.

Fig. 4.3 - Rede básica das ruas principais do campus

Cada um dos nós desta rede representa locais onde os usuários podem entrar na rede, bem como nós em que podem trocar de modo de transporte (a pé para ônibus e vice-versa). As redes dos ônibus são representadas por duas sub-redes: uma de 25 nós (numerados de 201 a 225), representando a linha Circular 1 (laranja) e outra de 29 nós (numerados de 101 a 129), representando a linha Circular 2 (azul).

Nestas redes, cada conexão representa um único arco, sendo que seu sentido é definido pelo sentido da linha de ônibus ao qual ele se refere. A representação das redes de ônibus pode ser verificada na figura 4.4.

Fig. 4.4 - Rede básica das linhas de ônibus do campus (interconexão dos pontos)

As redes (a pé e por ônibus) precisam ser interligadas. Tais interligações foram representadas por arcos fictícios, que incorporam os eventuais custos de mudança de modo de transporte, incluindo tempos de espera. A rede simplificada completa pode ser verificada na figura 4.5.

As interligações que representam os transbordos estão representadas como conexões em verde, que representam dois arcos (um para cada sentido). As demais conexões representadas são meras reproduções das figuras anteriores. Em sua configuração final, este modelo simplificado possui 101 nós e 266 arcos.

Vale ressaltar que este modelo simplificado poderia ainda incorporar linhas de ônibus externas e possivelmente rotas de trem e metrô, para que fosse possível uma visão global das características das viagens dos usuários da Cidade Universitária. Além disso, a rede básica poderia também incorporar as ruas não principais e ter seu número de nós e arcos bastante ampliado, para que a representação gráfica da rede coincidisse com o arruamento representado no mapa.

De qualquer forma, a opção por não realizar estas modificações não interfere na validade dos resultados obtidos, dentro dos objetivos propostos. Além disso, o modelo simplificado atende melhor às necessidades de avaliação de funcionamento do sistema de apoio proposto, permitindo a implementação no tempo disponível e uma validação mais simples, sendo estas as principais razões para sua adoção.