Processos licitatórios dos serviços de transporte em Belo Horizonte

A BHTRANS conta com uma experiência de duas licitações, realizadas em 1997 e 2008, para prestação dos serviços públicos de transporte coletivo urbano de passageiros, além de uma licitação para o serviço suplementar, realizada em 2001. As licitações de 1997 e 2008 consistiram em experiências distintas no que diz respeito ao modelo de contratação, gerenciamento e operação dos serviços.

4.1.1 A primeira licitação dos serviços de transporte de Belo Horizonte

Belo Horizonte licitou todo o sistema de transporte coletivo dentro das normas estabelecidas pela Lei n. 8.666/1993 (Lei das Licitações). Compõem, também, a base legal da licitação: a Lei Orgânica do Município de Belo Horizonte e a lei de criação da BHTRANS (Lei Municipal n. 5.953/1991).

Em 21 de agosto de 1997, a BHTRANS publicou o edital de licitação (na modalidade de concorrência pública, do tipo maior oferta de pagamento) para contratar, mediante outorga de subconcessão, a execução do serviço público de transporte coletivo por ônibus, sob seu gerenciamento e fiscalização, por um período de 10 anos. Saíram vencedoras 46 empresas, sendo que 96% do mercado de transporte foi confirmado àquelas que já operavam o transporte público na capital mineira; foram licitados 83 lotes de composição variada em termos de número e tipos de veículos, compreendendo um total de 2.762 ônibus (NTU, 1998). Para efeito do cálculo da oferta, o tamanho do lote foi expresso na medida veículo- equivalente-padrão (VEP), que representa a capacidade de transporte de passageiros do

veículo em relação à capacidade do veículo tipo Padron. Nesse modelo, a frota das empresas vencedoras da licitação poderia ser utilizada em qualquer linha a critério da BHTRANS; não havendo, portanto, vinculação do veículo à linha.

A licitação onerosa gerou aos cofres do município a cifra de R$ 69 milhões, pagos em 28 parcelas. A previsão era que os recursos formariam um fundo de transporte a ser utilizado como contrapartida do Município para obter, junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES), financiamento para investimentos no sistema viário para implantação de corredores de transporte do BHBUS (vias segregadas para a circulação do sistema de transporte coletivo). Contudo, no decorrer dos 10 anos de contrato, o modelo de remuneração adotado, baseado no custo quilométrico, prejudicou a motivação para a racionalização e eficiência dos serviços, gerando aos cofres públicos uma necessidade de complementação de receita de cerca de R$ 500 milhões, ou cerca de 6% de déficit durante a vigência contratual, conforme planilha e metodologia de remuneração adotada. O valor da outorga foi então utilizado, em sua quase totalidade, para recomposição do equilíbrio econômico-financeiro nos períodos em que o sistema de transporte apresentou resultados deficitários.

No período de junho de 2003 a novembro de 2008, foram tentadas algumas alternativas complementares ao modelo de remuneração vigente, ao qual foram incorporados critérios de produtividade e metas de desempenho de resultados financeiros. Cada linha teve uma meta de resultado financeiro definida, e as empresas que superassem a meta em determinada linha recebiam uma parcela da produtividade positiva, ao passo que, para as linhas que não alcançassem as metas, a empresa operadora recebia somente o resultado projetado. Essa medida gerou ao sistema, ao longo de 5,5 anos, uma economia de 4,5% nos custos operacionais em relação aos valores projetados, conforme consta nos registros da Gerência de Controle e Estudos Tarifários (BHTRANS/GECET, 2008).

4.1.2 A segunda licitação dos serviços de transporte de Belo Horizonte

A segunda licitação foi realizada no primeiro semestre de 2008, e o início da operação das novas concessionárias deu-se em 15 de novembro daquele mesmo ano. Nesse processo, o antigo modelo de remuneração, antes baseado nos custos operacionais com planilha de atualização de preços e revisão de custos e tarifas, foi alterado para um modelo com reajuste

baseado em índices públicos, medidos por instituição de pesquisa, e com remuneração pautada na receita tarifária acrescida de receitas alternativas. Além disso, as responsabilidades de planejamento operacional (i.e., definição de quadros de horários, itinerários, pontos de embarque e desembarque e quantidade de veículos) passaram a ser das concessionárias (empresas operadoras), competindo à BHTRANS a regulação e a fiscalização dos serviços. Agregou-se ainda a essas novidades e possibilidades de gestão da oferta e demanda um novo modelo de definição de tarifa, de acordo com o qual não mais são empregadas as controversas planilhas de custos, disseminadas no início dos anos de 1980.

As mudanças ocorreram nos aspectos concernentes (i) ao critério de remuneração dos serviços, (ii) à definição de requisitos de qualidade a serem cumpridos pelas concessionárias, (iii) à desvinculação do número de veículos em relação aos custos do sistema e (iv) ao critério de reajuste tarifário em função de uma cesta de índices econômicos. Todas essas alterações demandam um efetivo controle da oferta programada e realizada e devem ser viabilizadas sem necessidade de estruturas de pessoal dispendiosas.

Apesar de várias regras e condições já constarem nos contratos de concessão, algumas demandam detalhamentos e definições de metodologias e critérios. O índice de acessibilidade exigido nos contratos de concessão prevê um caminhamento máximo (percurso a pé até o ponto de ônibus) de 600 metros no plano, o qual pode ser reduzido para até 300 metros em trechos de aclives ou declives; entretanto, os contratos e a regulamentação vigente não preveem a metodologia de acompanhamento deste item e os eventuais descumprimentos são detectados, na maioria dos casos, mediante reclamações de usuários.

Todas as exigências contratuais relativas à qualidade dos serviços a serem prestados pelas concessionárias nos próximos 20 anos estão respaldadas na exigência de três quesitos de qualidade, quais sejam: intervalos máximos entre viagens, índice de lotação nos períodos de pico e fora-pico e caminhamento máximo a pé para acesso à rede de transporte.