Programas governamentais e as soluções de pavimento

2.13.1 Soluções do Programa CREMA

Segundo o DNIT (2007), os programas governamentais têm como objetivo garantir

as condições adequadas de trafegabilidade de acordo com as suas características técnicas

originais, promovendo a redução dos custos de transporte e proporcionando maior segurança e

conforto aos usuários.

No âmbito nacional, um dos programas governamentais que vem sendo aplicado é

o Contrato de Restauração e Manutenção de Rodovias – CREMA. No edital deste programa,

foi inserido um catálogo de soluções de projeto para atender uma vida útil de 10 anos. No

entanto, estudos realizados em trechos de obras já executadas, evidenciam problemas

estruturais nesses pavimentos, conforme apontam Pires (2011) e Fonseca (2013).

Pires (2011) realizou uma análise crítica das soluções adotadas no projeto, para uma

rodovia do programa CREMA, da região Sul. Na avaliação mensal do 18º mês foi possível

verificar a progressão de defeitos, como os afundamentos da trilha de roda e as trincas. A autora

constatou, mediante o percentual mensal dos indicadores de desempenho, que as panelas são os

defeitos mais difíceis de controlar e, por conseguinte, representam os piores índices de

desempenho. Portanto, as soluções do catálogo não foram suficientes para minimizar os

problemas estruturais, uma vez que essas soluções foram embasadas em avaliações funcionais

apenas, sendo que algumas soluções funcionais executadas já estavam com a vida útil

comprometida.

Fonseca (2013) também verificou que a solução do catálogo do Programa CREMA,

2ª ETAPA, que prevê a vida útil de dez anos, nem sempre é atendida. O autor utilizou o método

mecanístico-empírico e os módulos de resiliência obtidos por retroanálise de bacias

deflectométricas e verificou que as soluções projetadas e indicadas no catálogo se mostram

potencialmente inadequadas quanto à compatibilidade de rigidez das camadas, não sendo

possível reestabelecer a condição estrutural do pavimento somente pela execução de uma

camada de reforço estrutural.

2.13.2 Soluções do Programa PRÓ-VICINAIS

Um programa desenvolvido pelo DER/SP no âmbito de melhorias nas estradas

municipais, de modo a prover um transporte seguro, confortável e econômico nos municípios

do Estado de São Paulo, foi a recuperação de 10.000 quilômetros de estradas vicinais, por meio

do Programa de Recuperação de Estradas Vicinais –PRÓ-VICINAIS. As obras de restauração

foram efetuadas com recursos do Tesouro e com financiamento do BID – Banco Interamericano

de Desenvolvimento e do BIRD – Banco Mundial. DER/SP (2012).

Segundo o DER/SP (2012), a manutenção e conservação da rede de rodovias

vicinais paulista é de responsabilidade das Prefeituras Municipais, conforme convênio firmado

entre as partes. O cenário era de que parte da rede das rodovias vicinais encontrava-se

desgastada e em processo avançado de degradação, sendo que, em muitas situações, sem a

devida manutenção e sem intervenções de reabilitação em épocas oportunas.

Villibor et al. (2008) esclarecem que o DER/SP estabeleceu uma metodologia

simples para identificar os principais defeitos que ocorrem nas estradas vicinais, classificando-

os em função da severidade e nível de ocorrência. Como as estradas vicinais apresentam uma

série de peculiaridades, defeitos e comportamento diferenciado em função das características

geológicas e geotécnicas, dos locais e condições em que essas estradas foram implantadas, a

malha foi dividida em dois grandes grupos: os localizados em áreas de ocorrências de solos de

comportamento saprolítico e os de comportamento laterítico.

Os pavimentos implantados nas regiões de solos saprolíticos apresentam estruturas

mais permeáveis, constituídas por materiais granulares e/ou estabilizados granulometricamente

e revestimento em concreto asfáltico (CA). Estes pavimentos, em função das características dos

materiais de sua estrutura e, principalmente, do subleito, apresentam maior quantidade de

defeitos, como: consolidação nas trilhas de roda; deformação plástica (ruptura) de borda; alto

índice deflectométrico e, em consequência, elevado nível de trincamento do revestimento por

fadiga (tensão de tração), mesmo com reduzido número de solicitações (VILLIBOR, 2008).

Essa metodologia adotada para o PRÓ-VICINAIS foi baseada nos estudos de

Nogami e Villibor (1999 e 2007) referentes à pavimentação de baixo custo com solos tropicais.

Para cada defeito, foram elencados: descrição; causa provável; severidade; forma de ocorrência;

processo executivo para correção; e definição dos principais tipos de defeitos. A partir da

identificação dos defeitos, são estabelecidas as soluções de restauração. Para nortear a seleção

de soluções de restauração das rodovias vicinais foi proposto um catálogo de soluções, em

função do tipo de base do pavimento existente, o estado superficial e o volume de tráfego.

2.13.3 Soluções do programa de concessões de rodovias - PCR

O Programa de Concessões de Rodovias - PCR, conforme a CNT (2018) e a

Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias - ABCR (2018), teve início no Brasil na

década de 90, como alternativa à falta de recursos federais que havia levado as rodovias a uma

crescente deterioração, exigindo vultosos investimentos para recuperação, manutenção,

operação e ampliação da malha rodoviária nacional. São contratos por prazo determinado, entre

20 e 30 anos, podendo ser renovados. Normalmente, essas rodovias possuem tráfego intenso e,

consequentemente, desgaste rápido do pavimento.

A concessão de rodovias DNIT (2007) deve garantir o investimento e a manutenção

constantes, necessários em trechos rodoviários estratégicos para o desenvolvimento da

infraestrutura do país. Para isso, uma agência reguladora federal ou estadual fiscaliza as

atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes.

2.13.4 Panorama dos pavimentos perante os programas governamentais

As características básicas que diferenciam os programas governamentais são os

prazos e as intervenções. De um modo geral, às soluções estruturais, normalmente estipula-se

uma vida útil de 10 anos, sendo os principais parâmetros de dimensionamento de pavimentos

novos, o CBR do subleito e a deflexão máxima – D0 para o reforço estrutural do pavimento.

Os estudos como os de Pires (2011) e de Fonseca (2013) demonstraram a

deficiência das soluções do catálogo, anexado ao contrato do programa CREMA, para durar a

vida esperada, principalmente por não considerar as características elásticas dos materiais e,

por conseguinte, a incompatibilidade da rigidez das camadas do pavimento como um todo. Por

outro lado, o catálogo do PRO VICINAIS foi criado por meio de uma metodologia específica

para atender esses tipos de estradas, levando em conta as características técnicas de cada vicinal,

como: o solo, a base do pavimento existente e o tráfego.