QUADRO 03 – PRINCIPAIS CORREDORES DE TRÁFEGO DO RECIFE (1973)

Vias Componentes Denominação do

Corredor

Nº de

Ordem _{1ª Ordem 2ª Ordem}

Piedade – Centro

1

Av. Boa Viagem Av. Conselheiro Aguiar Estrada da Imbiribeira

Av. José Estelita Av. Sul

Rua Imperial Jaboatão – Centro

2

Av. José Rufino/Rua São Miguel BR-232

Av. Sul Rua Imperial

Av. Engº Abdias de Carvalho Camaragibe – Centro 3 Av.Canxangá Rua Benfica

Casa Amarela – Centro

4

Av. 17 de Agosto/Av. Parnamirim/Av. Ruy Barbosa

Estrada do Arraial/Av. Rosa e Silva

Av. João de Barros

Beberibe – Centro

5 Av. Beberibe Estrada de Belém

Av. João de Barros Av. Norte

Olinda – Centro 6 PE-1 Av. Cruz Cabugá Afogados – Encruzilhada

7 Estrada dos Remédios Estrada Velha de Água Fria

Rua Visconde de Albuquerque Rua José Bonifácio

Macaxeira – Prazeres

8

BR-101 Av. Recife Av. Perimetral

Fonte: Diagnóstico Preliminar da Região Metropolitana do Recife. Recife: CONDEPE, 1974, p. 309. (volume 2b) Para servir ao perímetro urbano do Recife, havia cerca de 787 coletivos, em

1970,70 dos quais a Companhia de Transportes Urbanos (CTU), empresa

municipal, detinha 458 coletivos (115 trólebus ou os conhecidos ônibus elétricos e 343 ônibus a diesel), servindo 18 linhas,71 Em 1973,72 o Recife era servido por 1.316 ônibus e as outras cidades da Região Metropolitana do Recife por 621 ônibus, totalizando 1.937 veículos de transporte coletivos, com 62,2% da população metropolitana se utilizando desses meios de transporte com a finalidade de fazer percursos de casa-trabalho (27,0%), casa-escola (14,0%), casa-outros (41,0%) e fora de casa (17,4%), chegando a um valor absoluto de 885.061 passageiros diários, o que perfazia, num cálculo bastante modesto, uma média de 38 passageiros por viagem, distribuídos por doze viagens diárias.

A projeção ainda será mais significativa para os deslocamentos dos passageiros nos horários de peak de uso do transporte coletivo, observando uma sobrecarga no uso dos coletivos e no trafego dos corredores. Principalmente, nos 69

Para estes informes, consultar: ANDRADE, Manuel Correia, op. cit., pp. 80-81. 70

Anuário Estatístico de Pernambuco – 1970, p. 126. 71

MENDONÇA, Luís Carvalheira e PEREIRA, Affonso Cezar B., op. cit., p. 81. 72

Os indicadores e informes que apresentaremos a seguir foram coletados em Diagnóstico

Preliminar da Região Metropolitana do Recife. Recife: CONDEPE, 1974, pp. 314-320. (volume

trechos da Av. Boa Viagem, na ponte Agamenon Magalhães (ligando a Boa Vista aos subúrbios), Rua São Miguel, Estrado dos Remédios, Largo da Paz (as três no distrito de Afogados), Rua Conde de Irajá, Ponte da Torre (ambas na Madalena), Largo da Encruzilhada (girador de ligação com a zona norte da cidade) e em alguns trechos da Av. Norte. Na área central, os pontos de sobrecarga eram verificados na Rua Imperatriz, Rua Gervásio Pires, Rua do Hospício, Rua 1º de Março, Rua do Imperador e nas avenidas Nossa Senhora do Carmo, Conde da Boa Vista, Manoel Borba e trechos da Dantas Barreto, locais onde estavam situados os principais terminais de ônibus do centro da cidade e de ligação com os principais corredores de tráfego.

Em uma reportagem datada de 9 de março de 1969, do Diário de Pernambuco, o jornalista Jeová Franklin já antecipava, com base num diagnóstico in loco das condições deficitárias do serviço de transporte coletivo no Recife, problemas e condições que se arrastariam sem solução pela década seguinte:

(...) Os problemas principais do transporte coletivo são proporcionais à extensão da linha e ao número de ônibus de que dispõe a empresa para servi- la. Algumas áreas são consideradas privilegiadas – Afogados, Água Fria, Encruzilhada e Cordeiro – porque se situam a pequena distância do centro e porque por elas trafegam inúmeras linhas de outros bairros. Outros subúrbios apesar de não terem grande problemas de distância – Cajueiro, Cidade Universitária, Torrões, Casa Forte – dispõem de uma só empresa de ônibus servindo-a e os moradores ficam literalmente a mercê dela.

(...) Casa Amarela. No bairro dos Aflitos, perto da avenida Malaquias, três operários sentavam no meio-fio à espera do elétrico de Casa amarela. Estavam já desde às 15 e 30 horas. Logo depois algumas mocinhas de vestidos coloridos chegaram e ficaram mais afastadas. O grupo, às 15 e 20 horas, já chegava a 15 pessoas, mas três delas chamam um táxi vermelho que passa. Era quinta-feira, 27 de fevereiro e só às 3 e 37 minutos passou um diesel da CTU – nº 687 – logo seguido de um elétrico.

Cidade Universitária – Dois estudantes esperavam o ônibus da Cidade

Universitária, na avenida Manoel Borba (esquina com a Rua das Ninfas). Dias 25 de fevereiro. Chegaram já às 14 e 55 horas e só às 15 e 45 horas foi aparecer o ônibus número 607 que servia à linha desejada. Cinqüenta e cinco minutos depois quatro ônibus diesel da CTU estavam parados tranqüilamente sem passageiros na praça da Várzea, onde também fazem terminal os carros da Cidade Universitária. (...)73

Além de ressaltar o aspecto que frisamos acima, o da quase ausência de vias ou corredores de tráfego interligando as localidades, o repórter pôde verificar in loco que outro problema do transporte coletivo no Recife era o da morosidade e irregularidade para as linhas de ônibus cumprirem os seus itinerários e horários, levando a maioria dos usuários a dispensar um tempo extra para poderem

73

usufruir dos serviços do transporte coletivo para o exercício de suas ocupações. No geral, a população atribuía a responsabilidade pelo problema da morosidade e irregularidade aos funcionários das empresas, principalmente motoristas e cobradores, por não estarem ciosos de suas obrigações profissionais e mais voltados para a contemplação de seus interesses privados em detrimento dos serviços que tinham que prestar. Podemos depreender esses aspectos a partir das razões declaradas pelos usuários sobre a qualidade do serviço prestado pelo transporte coletivo, que iam desde acusações aos seus funcionários de desleixo no cumprimento dos horários, de atrasos premeditados, irresponsabilidade na condução dos veículos, falta de empenho no cumprimento das tarefas, até acusações de subtração de recursos dos passageiros quando da restituição do troco do passageiro para proveito próprio, conforme trechos de uma reportagem datada de 22 de julho de 1970, do Diário de Pernambuco:

- Vamos para o meio do carro, minha gente, está vazio, vamos, vamos! É proibido ficar na porta! Para o meio do carro, vamos, vamos!

O cobrador do ônibus grita nervoso. As pessoas se amontoam, pisam nas outras, soltam palavrões, cospem, esmurram, praguejam. O cobrador está outra vez brigando por causa de troco. O passageiro reclama alto, para todo mundo ouvir. Grita alto que “tudo que é cobrador está enricando”. Outros passageiros aprovam. O calor está aumentando. O carro dá um freio brusco, as pessoas embolam para a frente, depois para trás, uma cai, a outra pisa. Aí meu pé! Desculpe, não foi por gosto”. “É isso mesmo, depois inventaram desculpa, ninguém mais foi preso!” O homem que reclama o troco continua falando:

É isso mesmo. Tudo quanto é cobrador está ficando rico.

Uma mulher que está observando a conversa, balança o gordura, e com uma fala muito fina e enervante, diz:

Conheço um na minha rua, que já tem duas casas. Não tinha nada, passou a trabalhar em ônibus. Nunca mais passou fome. Depois querem tirar onda de honesto. Eu sei!

O cobrador quer se levantar. Está num pé de briga. No entanto, sabe ser essa sua luta diária: todas as horas, todos os instantes, sempre, sempre convencendo de que não tem troco. (...)

Quem responde primeiro é o jovem José Epanimondas de Azevedo, que fala a respeito dos ônibus que fazem a linha de Dois Irmãos. Ele afirma: “Não é boa. É servida por ônibus – diesel da Companhia de Transportes Urbanos, mas tem uma porção de falhas que a CTU parece fechar os olhos para não ver. Por exemplo: a demora dos ônibus. Às vezes correm demais nas ruas para vencer o horário, somente porque os motoristas e cobradores param para namorar. Isso é o cúmulo. Cheguei a ver, pessoalmente, isso. Não foi de ouvir dizer. No terminal, o motorista e o cobrador, tranqüilamente, conversam com suas namoradas, como queriam, enquanto os passageiros reclamavam. (...)

Rigorosamente, não. A gente faz um cálculo, de 20 em vinte minutos. No entanto, eles atrasam. Às vezes, passam dois de uma vez. Aí é fogo, demora muito. E as lotações saem, geralmente, no mesmo momento do elétrico.(...)74

74

Para os usuários dos transportes coletivos, os seus problemas eram fundamentalmente produzidos e reproduzidos por aqueles que se colocavam à frente dos veículos para fazer funcionar o sistema de transporte. Tratava-se, nesse caso, de uma percepção imediata e restrita das razões dos problemas, orientada muito mais pelo senso comum, juízos de valores e pré-julgamentos dirigidos aos que eram responsáveis pelo funcionamento do serviço de transporte coletivo, que tinham contra si e seu desconforto as condições de serem os indivíduos mais perceptíveis que exerciam funções no sistema de transporte. Por conseguinte, estes apareciam aos usuários como os sujeitos que apresentavam possibilidades imediatas para os quais se podiam canalizar em sua direção os descontentamentos e as insatisfações quanto à qualidade dos serviços prestados no transporte coletivo. Nesse contexto, ocultavam-se e se ignoravam as razões estruturais, a lógica empresarial e as políticas estatais responsáveis pela implantação, funcionamento e manutenção do sistema de transporte coletivo na cidade do Recife como os verdadeiros motivos da sua degradação.

No caso da lógica empresarial dos proprietários de empresas de transporte coletivo, as estratégias e ações se orientavam muito mais no sentido de auferirem vantagens e prerrogativas no mercado de transporte coletivo, obtenção de exclusividades de linhas e eliminação de concorrentes, que pudessem proporcionar elevação de seus lucros sem ter que realizar investimentos. Um exemplo de tentativas de eliminação de concorrência foram às campanhas desenvolvidas contra o uso dos trólebus (ônibus elétrico) e os obstáculos impostos ao seu funcionamento. Quanto ao seu uso, quase sempre se alegava que, por serem grandes, lentos e dependerem da regularidade de linhas de energia para se locomoverem, apresentavam transtornos no trânsito e promoviam engarrafamentos, principalmente na área central da cidade com a sua combinação de ruas largas com outras mais estreitas, sendo estas a maioria, e pontos de afunilamento do tráfego, o que fazia emergir as proposições de proibição de circulação dos elétricos pelas artérias centrais da cidade.75 Outras

75

Entre 1970 e 1975, diversas reportagens do Diário de Pernambuco sobre o as condições do transporte coletivo e o trânsito no Recife, principalmente na sua área central, quase sempre faziam referência à necessidade de eliminar o uso do ônibus elétrico como meio de transporte. Entre as reportagens do referido jornal, destacamos as seguintes: Elétrico devem sair do centro, de 08/04/1970, p. 5, 2º Caderno; Trânsito vai melhorar, de 12/04/1970, p. 2, 3º Caderno, por Samir

ações partiam dos próprios órgãos estatais, como o DETRAN, que volta e meia alterava ou impunha restrições à circulação, aos percursos e ao uso de pontos de convergência (terminais) pelos elétricos. Nesse caso, vale mencionar a proibição, feita pelo DETRAN em janeiro de 1970, de uso dos terminais na Av. Nossa Senhora do Carmo pelos ônibus elétricos, dando à CTU um prazo de onze dias para transferir a rede elétrica e que viabilizasse o deslocamento dos trólebus para os terminais no Cais de Santa Rita, ao lado do Armazém 17. O não cumprimento do prazo pela CTU levou o DETRAN a apreender, em plena via pública e transportando passageiros, cerca de dezoito ônibus elétricos, desencadeando a chamada “guerras dos terminais”, que se arrastou durante quase todo o mês de janeiro daquele ano.76 A razão da proibição estava no fato de o terminal em questão está localizado em plena área central da cidade e servir aos ônibus que transportavam usuários de alguns dos distritos mais populosos da Zona Sul da cidade (Boa Viagem, Afogados, Tejipió) e cidades vizinhas densamente habitadas (Jaboatão, Cabo, Moreno), razão que levava os usuários a optar pelos coletivos que ali se dirigiam.

Outras razões para a preferência dos usuários pelos elétricos estavam no menor custo de sua passagem e na sua maior capacidade em acomodar passageiros, conforme alguns depoimentos:

(...) “É lógico que o coletivo deve e tem que vir ao centro da cidade. Por esta mesma razão é que criam nas cidades grandes o chamado metrô. Para levar o trabalhador cada vez mais perto do seu trabalho, da sua repartição. E além disso, carregar um número maior de pessoas. Se apenas um veículo pode carregar uma grande quantidade de pessoas, por que o concurso de vários? Não há necessidade. É muito comodismo. O ônibus elétrico tem essa vantagem. Pode levar mais do que 50 automóveis particulares e mais 30 ou 40 táxis, se cada desses veículos levar mais de um passageiro. (...)77

(...) “Os ônibus – diesel de Engenho do Meio são quase inúteis; muito pouca gente os utiliza. Quase ninguém. E as lotações são poucas, nem todas muito boas, além do preço ser mais caro. O transporte ideal mesmo é o elétrico. É preciso reconhecer isso. Acima de tudo, são ônibus grandes, com capacidade para transportar muitos passageiros, além de serem higiênicos, bem tratados, zelados. Essa é a verdade. E a passagem é sempre mais barata. Tem todas as condições para ser o melhor transporte, e é, justiça seja feita. Agora, os que servem a à linha são poucos. Também é outro caso indiscutível.78

Abou Hana; Só DETRAN e Prefeitura retirariam os elétricos, de 14/04/1971, p. 3, 1º Caderno;

DETRAN e CTU: a busca da definição, 17/11/1975, p. 3, 1º Caderno;

76

Sobre este episódio consultar o Diário de Pernambuco, 13, 16, 20 e 21/01/1970, pp. 3, 2, 3 e 3, respectivamente, 1º Caderno, para todos as datas indicadas.

77

Diário de Pernambuco, de 08/04/1970, p. 5, 2º Caderno.

78

Esses depoimentos já nos apontam para as razões estruturais dos problemas relacionados ao transporte coletivo e ao trânsito no Recife. Na mesma reportagem de onde extraímos o primeiro depoimento, é observado que 56% do espaço de uma avenida comum eram ocupados por carros particulares; 36%, por táxis e 9% eram reservados aos coletivos, sendo que estes transportavam 28 vezes mais passageiros que os táxis e 18 vezes mais que os automóveis particulares. Outro aspecto que concorreu, ao longo dos anos, foi uma diminuição no número absoluto de coletivos para o serviço de transporte coletivo. Segundo uma reportagem datada de 1º de setembro de 1975, do Diário de Pernambuco, o Grande Recife era servido, em 1974, por cerca de 1.350 ônibus contra 1.937 coletivos, em 1973.79 Por outro lado, as iniciativas estatais para impedir a degradação do transporte coletivo e do trânsito da cidade se restringiram, praticamente, à administração dos valores das passagens de ônibus, à implementação de planos viários com o objetivo de melhorar o fluxo de veículos e à construção de grandes obras viárias dirigidas a fluxo do automóvel particular. Quanto aos proprietários de empresas, estes só se manifestavam para assegurar vantagens e prerrogativas para suas empresas, sendo uma constante a reclamação dos usuários contra o descumprimento das suas obrigações e da ausência de qualidade nos serviços que eles tinham que prestar às comunidades assistidas. Em grande parte, esses desrespeitos eram favorecidos pela quase ausência de fiscalização pelos órgãos estatais responsáveis quanto ao cumprimento das obrigações e ao dever das empresas em oferecerem qualidade nos serviços que prestavam.

No geral, ao longo dos anos, a situação tendeu a se deteriorar na medida em que o transporte coletivo tinha cada vez mais que disputar espaço com o crescente número de veículos individuais, que à época já correspondiam a 39,8% dos veículos em trânsito na cidade. Esse era um problema de cuja dimensão uma parte da população da cidade já tinha uma certa consciência, conforme nos faz lembrar a reportagem Trânsito vai melhorar?, de Samir Abou Hana:

Aliás, ia esquecendo, tem um detalhe importante nessa história: é que aumenta, diariamente, o número de automóveis em circulação. Apesar das aperturas financeiras, muita gente encontra um meio de fazer seu pé-de-meia e adquirir um transporte próprio. Ora, se providências não foram tomadas nos últimos anos, para que fossem construídas avenidas perimetrais e houvesse 79

alargamento das ruas centrais, esse detalhe tem, portanto, contribuído para que o problema seja agravado aos poucos.80

Outra reportagem, datada de 3 de março de 1973, do Diário de Pernambuco, viria a confirmar as expectativas levantadas por Samir Abou Hana anos antes, ao informar que: Com 80.000 veículos em circulação por ruas estreitas e esburacadas, e matriculando a cada mês 1.200 carros novos, Recife é uma cidade de tráfego difícil.81 Como solução, a reportagem segue a mesma linha de proposição feita anteriormente por Samir Abou Hana: a construção urgente e em lugares estratégicos de obras viárias capazes de desafogar o tráfego do Recife, principalmente, em sua área central, para servir ao número crescente de automóveis. Dois anos mais tarde, quando obras viárias como a Av. Dantas Barreto e o Complexo Salgadinho já estavam concluídas e boa parte da Av. Agamenon Magalhães estava pronta, faltando ainda para a sua conclusão a ponte-viaduto sobre o Rio Capibaribe e o Elevado da Cabanga, que faria a ligação direta da avenida ao distrito de Boa Viagem, o problema do tráfego não apresentava perspectivas de melhoras e sim de agravamento:

São várias as origens dos estrangulamentos do tráfego no Recife, disse César Cavalcanti. Entre eles, a que mais pesa é o fato de o volume de automóveis que circula na área metropolitana ser consideravelmente superior às possibilidades do espaço que as vias de circulação oferecem. Outro grande problema é a concentração densa de atividades e serviços no centro do Recife. Isto é, nos bairros de Santo Antônio, Boa Vista e São José.82

O título da reportagem do qual retiramos esse trecho era É preciso evitar o caos do trânsito. Evitar talvez não fosse a ação mais apropriada para aquele momento, pois não se tratava mais de evitar algo que já estava de fato e há muito instalado no tráfego do Recife, apesar de todas as soluções viárias que tinham sido oferecidas, principalmente, em proveito da circulação dos automóveis particulares e aos seus condutores.

De fato, para alguns o caos já era um resultado visível e palpável, principalmente para os usuários dos transportes coletivos, que tinham que disputar diariamente e de forma acirrada uns com os outros o acesso aos coletivos e, quando obtido, um espaço exíguo nos mesmos, nos quais tinham que enfrentar condições de compressão sobre o corpo, dificuldades de respiração, condições de insalubridade e elevação da temperatura ambiente, levando ao 80

Diário de Pernambuco, de 12/04/1970, p. 1, 3º Caderno.

81

Diário de Pernambuco, de 03/06/1973, p. 10, 1º Caderno.

82

desgaste físico antes e depois do trabalho desses passageiros. Em alguns casos, como no uso dos trólebus, nas horas de peak, a população os denominavam como verdadeiras “latas de sardinha”, numa alusão de que se sentiam nos ônibus como se estivessem na condição de uma sardinha comprimida em uma lata hermeticamente vedada.

Mas o caos ainda tinha outras faces, reveladas por uma pesquisa e estudo pormenorizado produzido pela SUDENE, tendo como referência o ano de 1972, sobre as condições do trânsito e tráfego no Recife e Grande Recife, Estudos de Transportes do Grande Recife83, que já evidenciava uma situação crítica para a área central da cidade e a sua periferia e apontava para as possíveis intervenções urbanas no sentido de melhoria do fluxo de transporte e das suas condições.

Inicialmente, podemos retirar do estudo a confirmação da centralização do fluxo do transporte coletivo no sentido da área central da cidade, oriundos dos subúrbios, da periferia e das cidades vizinhas do Recife. Conforme o QUADRO 04 abaixo, os terminais de destino e retorno das viagens das linhas de ônibus que serviam à cidade e à área metropolitana estavam concentrados em ruas, avenidas e praças do Bairro do Recife, Santo Antônio, São José e Boa Vista.

No total, nesses bairros existiam 19 terminais, servidos por 113 linhas de ônibus com destino para as mais diferentes localidades do Recife e Grande Recife, sendo que treze das linhas eram servidas por trólebus, os ônibus elétricos, com tarifas mais reduzidas que as cobradas nos ônibus a diesel, que serviam às áreas centrais dos bairros de Beberibe, Engenho do Meio, Casa Amarela, Córrego do Euclides, Várzea, Mustardinha, Madalena, Macaxeira, Campo