8. BDI
8.1. Quartis
Relembremos inicialmente o conceito de quartil. Quartil é qualquer das separatrizes que dividam uma série ordenada de observações em quatro partes, correspondentes a 25%, 50% e 75% dessas observações. Ou seja, quartis são valores que dividem a série ordenada em 1/4 da amostra ou população. Existem três quartis: Q1, Q2 e Q3.
Para definição dos quartis de uma amostra, colocam-se os dados em ordem crescente e corta-se a amostra em três pontos, a fim de delimitar quatro áreas — os quartis são esses “cortes” (Fig. 8).
Fig. 8 – Noção de quartil
Por exemplo, na amostra 1, 3, 3, 4, 5, 6, 6, 7, 8, 8, 11 o 2º quartil (mediana ou Q2) é o elemento do meio da série (6), o 1º quartil (Q1) é o elemento central da metade inferior (3), e o 3º quartil (Q3) é o elemento central da metade superior (8):
1, 3, 3, 4, 5, 6, 6, 7, 8, 8, 11
1º quartil 2º quartil 3º quartil
Conclui-se que o TCU, ao definir o 1º e o 3º quartis como limites de aceitação do BDI, exclui metade dos valores de BDI amostrados. Desta forma, com relação aos BDI mais altos, nota-se que os 25% superiores foram descartados na faixa preconizada pelo TCU no Acórdão no 2622/13.
Segundo informa o TCU no aludido acórdão, os parâmetros de BDI recomendados são provenientes de um estudo estatístico feito em 529 contratos de obra, englobando edificações, estradas, ferrovias, sistemas de saneamento básico, linhas de transmissão de energia barragens, canais, aeroportos e portos. O TCU preocupou-se em incluir na amostragem obras de valores inferiores a R$1,5 milhão e superiores a R$150 milhões.
Notamos que a lista não menciona textualmente obras metroviárias, apenas ferrovias (não sabemos quantas ou quais). Podemos afirmar categoricamente que nenhuma obra metroviária foi objeto de avaliação por ocasião do Acórdão no 2622/13. Um dos anexos ao relatório que precede o Acórdão é a relação das obras tidas como paradigma e nenhuma delas era metroviária. Suspeitamos que o TCU não incluiu no rol de obras amostradas nenhuma obra metroviária, por se tratar de uma tipologia pouco comum em contratos da Administração Pública nas esferas federal, estadual e municipal. Considerando que o objetivo do acórdão foi mapear o BDI das obras mais correntes, parece razoável que o TCU tenha deixado de fora as obras metroviárias (e sua complexidade de execução, sobretudo envolvendo obras subterrâneas como as da Linha 4).
Uma provocação derivada da definição de quartil é: se todas as obras amostradas pelo TCU no Acórdão no 2622/13 eram presumivelmente de contratos válidos e lícitos, como explicar que ¼ delas “fure” a faixa estabelecida? A resposta, no entendimento deste Consultor, é que esses BDI altos foram descartados para se criar um intervalo de aceitação automática pelos gestores públicos e por auditores. Um BDI fora desses limites tem que ter justificativa fundamentada. Conforme já expusemos alhures, a nosso
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ver o Q3 não seria a melhor “quebra” — talvez o percentil 90 fizesse mais sentido estatisticamente, porém vamos nos ater ao que preconiza o TCU no Acórdão.
Nos três cenários de BDI que cogitamos como válidos (V. seção 8.2), adotamos sempre o terceiro quartil (Q3). Por que nossa opção pelo Q3? As razões são muitas:
• Grande dimensão espacial – a Linha 4 é uma obra geograficamente espalhada, com múltiplos canteiros e postos avançados. Ao contrário da construção de um centro de convenções ou de uma estação de tratamento de água, a Linha 4 é um empreendimento que se estende ao longo de 16 km, com frentes simultâneas, acessos distintos e interferências com população local ao longo de muitos pontos. Isso aumenta sobremaneira a complexidade de gestão e supervisão, expõe a obra a mais fatores externos e aumenta os riscos;
• Logística complexa – por ser uma obra com: (i) um projeto singular e complexo;
(ii); suprimento complicado; (iii) inspeções em fábrica; (iv) equipamentos importados; (v) operadores estrangeiros; (vi) interferência com a dinâmica urbana dos bairros densamente povoados da Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro; e (vii) múltiplos canteiros de obra, a logística da Linha 4 demanda bastante suporte das empresas executoras, tanto na obra, quanto no escritório central das construtoras consorciadas. Esse aspecto se reflete na necessidade de um robusto organograma de obra, nos riscos, nos seguros e nas garantias demandadas;
• Ineditismo da obra – uma linha de metrô não é um empreendimento usual. Não há projetos metroviários “de prateleira” e as soluções dadas são sempre únicas no que diz respeito ao modelo da tuneladora, geometria do túnel, método construtivo das estações (vala a céu aberta, poço, shaft) e até mesmo pelas
observância a normas internacionais (por exemplo, de incêndio). Esse aspecto se reflete nos riscos, seguros e garantias;6
• Multiplicidade de disciplinas – uma obra de metrô em muito pouco se assemelha a uma obra ferroviária comum (como as que o TCU auditou, supomos). A rigor, a semelhança entre uma obra metroviária e uma ferroviária se resume aos trilhos e dormentes. Isso porque os sistemas metroviários de automação, operação e supervisão são de uma complexidade sem par, requerendo alta tecnologia nos trens, na via e nas estações, inspeções dos equipamentos em fábrica, comissionamento detalhado (testes e operação assistida) e interface entre os fornecedores de sistema e as obras civis. Há ainda as estações, que são verdadeiros prédios subterrâneos de muitos andares, construídos a partir de poços, com elevadores e escadas rolantes, saídas em ruas de fluxo de pedestres e automóveis, pouco se assemelhando às estações ferroviárias de obras públicas brasileiras. Na verdade, uma obra metroviária mais parece três obras em uma: (i) via permanente; (ii) sistemas; e (iii) estações.
Pela fundamentação técnica exposta, consideramos cabível a utilização de um BDI referencial acima da mediana do acórdão. Considerar a obra da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro como superior ao Q3 não nos parece despropositado.
É até intuitivo imaginar que, se essa obra estivesse na amostra do TCU, ela certamente estaria no topo dos BDI observados, acima do Q3 ou próximo a ele.
6 O Consultor emitiu pareceres e fez trabalho de consultoria nas linhas 4, 5 e 6 do Metrô de São Paulo.
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