Em seu livro “A Estrada”, publicado em 1907, o escritor americano Jack London – de forma reconhecidamente autobiográfica – representa as dinâmicas de deslocamentos de sujeitos desempregados no contexto da crise econômica que assolou os Estados Unidos no ano de 1894. A obra, composta por vários contos, assim, tematiza a prática da viagem enquanto possibilidade de se encontrar emprego ou sobreviver de uma “mendicância errante” em distintas cidades e regiões do país. Com uma narrativa afeita ao detalhe, London confere clareza às estratégias de abordagens aos moradores locais mobilizadas pelos viajantes – também conhecidos como hoboes113– com objetivo de conseguir comida ou algumas moedas
112A relação cada vez mais simbiótica entre o “espaço da cidade” e o “novo espaço cibernértico” é assinalada
por Lemos (2001) como um dos traços mais marcantes da atualidade. De acordo com esta consideração, talvez seja possível – como o fez o citado autor – pensar a navegação pela internet como uma espécie de exercício de um ciber-flanêur em um “mar de dados”. Ou seja, não apenas sobre os espaços físicos, mas também tocando as malhas virtuais, o flanêur se move hodiernamente. Vagar pela cidade ou errar pelo espaço virtual, portanto, são
ações que parecem guardar certas similitudes: há um “deixar de marcas”, há uma impressão de traços próprios,
de apropriações cotidianas, em ambas experiências. A errância dos clicks, afetada por seduções e desvios, como acontece na prática da deambulação do poeta citadino, é um dos elementos que podem fabricar a citada aproximação: tanto quanto o flanêur, o ciber-flanêur vivencia um espaço relacional, reconstruído sem cessar, não
obstante os “mapas” ou “direções” oferecidos.
113No prefácio de “A Estrada” (2008, p. 9-11), o historiador Luiz Bernardo Pericás busca apresentar algumas
possíveis origens para o termo Hobo. Segundo Pericás, há quem afirme que o nome é uma corruptela do termo hoe-boy, que designava o ajudante na fazenda; para outros pesquisadores, no entanto, Hobo pode ter originado- se da saudação Ho, Boy! Outras duas teorias ainda são ressaltadas pelo historiador: a primeira é de que outro cumprimento, Ho, beau!, é fundante do termo e a segunda diz respeito a ideia de que Hobo pode ser uma abreviação da expressão homeward bound. Assim como a origem da palavra, o local de surgimento desses sujeitos é também apontado como enigmático – Hoboken, Houston e Bowery, são exemplos explicativos –, o que não impede a tomada de pelo menos um consenso: Hobo expressa mobilidade, muitas vezes uma necessária mobilidade laboral, relacionando-se intimamente com a consolidação dos caminhos férreos nos Estados Unidos. Na literatura sociológica, de forma mais específica, o Hobo foi objeto de interesse de Nels Anderson, um sociólogo americano de ascendência escandinava, que viu em sua própria biografia familiar as experiências de trânsito laboral formarem-se como determinantes, sendo estas algumas das motivações mobilizadas para empreender o estudo – sob o abrigo da Escola de Chicago – que resultou na obra The Hobo: A Sociology of the Homeless Man (1923). Para Anderson, o hobo é uma figura tipicamente americana como o cowboy, nascido na mesma condição histórica que o último: no bojo de um mercado laboral que dele necessitava. No entanto, para o sociólogo, o hobo distingue-se de outros andarilhos ou trabalhadores itinerantes por ter um aguçado senso de curiosidade e forte sentido cosmopolita, ele é um leitor ávido, de mente ativa, exímio observador e conhecedor
para continuar seu périplo por melhores condições de existência. São igualmente interessantes, em minha opinião, as descrições feitas pelo autor que concernem aos encontros vividos com outros tantos hoboes, implicando reflexões acerca de questões como “solidariedade”, “conflito” e “prazer” no bojo de suas viagens.
No entanto, o que gostaria de aqui destacar com maior ênfase é a vinculação do deslocamento ou da viagem com noções como as de tempo ou ritmo, o que necessariamente traz à baila análises sobre “como os deslocamentos são concretamente efetuados”. No contexto assinalado por London, a ferrovia é o lócus privilegiado do movimento, são os vagões Pullman que cumprem a função de deslocar os sujeitos, mesmo que tais viagens passem ao largo de sensações de conforto ou segurança: London e seus companheiros, pela escassez material, viajam sob a lógica da ilegalidade, localizando-se ora sobre os vagões do trem ora abaixo destas estruturas, sempre buscando burlar as ações de fiscalização. Não obstante tal risco, as ferrovias “entrelaçavam” várias regiões dos EUA, oportunizando paragens, desacelerações e retomadas de trens quando as possibilidades de “exploração” de uma cidade eram finalizadas. Esse caráter rítmico do deslocamento, esse pensamento sobre como se deslocar – que se relaciona com limitações econômicas, mas também com um estilo próprio de mobilidade, com uma certa aquisição de sentido para além do fato de mover-se de “cá para lá” - é o que agora passo a apresentar tendo como referência os discursos de meus interlocutores.
Durante uma de minhas conversas com Ceci, esforcei-me por entender de que maneira ela dispunha-se a viajar. Eu buscava compreender, em um primeiro momento, suas opções em termos de transporte, mas o que se revelou em seguida foi uma exposição de motivações para a eleição de determinados meios de transporte em detrimento de outros que, de modo algum, restringia-se apenas a questões orçamentárias. Em outras palavras, para a jornalista, o ato de viajar utilizando-se de trem, avião ou caronas, trazia consigo distintas formas de valorização do deslocamento que repercutiam, também, no sentido mais amplo de sua viagem. Assim, ela me relatou que para sair da Austrália, via de regra, utilizava-se do transporte aéreo: no intuito de percorrer longas distâncias, o avião – segundo Ceci – era o meio mais rápido e, por vezes, com menor custo para alcançar a região de onde sua viagem, efetivamente, iria começar.
das dinâmicas cidades que frequenta, sabe como “entrar” e como “sair” de cada uma delas. Exemplo de sua
capacidade adaptativa é a variedade de empregos que ocupa em sua trajetória de vida, o que implica uma disposição para manusear diferentes ferramentas de trabalho e compreender rotinas laborais plurais. A presença do Hobo na sociedade americana, por fim, foi tão presente que Nels Anderson observa a instituição de espaços nas cidades que em grande medida foram ocupados por esses andarilhos, tais espaços ganharam, inclusive, a alcunha de Hobohemia.
Centrando-se, especificamente, sobre sua experiência no continente europeu, a jornalista afirma:
Para chegar a Londres, obviamente, eu utilizei um avião. Navio era impensável! Nem sei se fazem esse trajeto... Mas quando desembarquei em Londres, quando fui viajar para outras cidades, preferi utilizar tudo menos avião. Mesmo sabendo que, em comparação aos voos internos na Austrália, os preços na Europa seriam bem melhores. Com avião você chega rápido ao destino, mas acho que não aprecia a viagem.
Considerando o exposto por Ceci talvez seja possível pensar, por parte da viajante australiana, certo reconhecimento do sistema aéreo enquanto instrumento de “desencaixe”,
enquanto “sistema perito”114 (GIDDENS, 1991), que promove alterações no registro de
interação entre aquilo que era considerado antes da ordem do “próximo” ou do “distante”. O “encurtamento” do espaço e o “esvaziamento” do tempo, assim, fazem com que Europa e Oceania se “avizinhem”, oportunizem mútuos acessos, amplos e rápidos. Contudo, uma outra questão pode ser derivada do discurso acima apresentado: para Ceci, a perda de referenciais de um “domínio local”, própria das expressões de “desencaixe”, parece contribuir para a desqualificação daquilo que, pelo menos aos seus olhos, configura-se como um ideal de viagem. O trajeto em avião não propicia uma interação com as paisagens locais, com os modos de vida ou mesmo com a temporalidade “nativa”, algo já exposto por Ceci como uma das componentes mais caras ao seu estilo de viagem.
Opinião semelhante acerca da “pobreza de experiência”, expressão inspirada
livremente em W. Benjamin, presente nos transportes aéreos é manifestada por Benny:
Como cidadãos europeus, temos facilidades em encontrar muitos voos baratos dentro do continente. Mas prefiro, dependendo do trajeto e do tempo que tenho para o
percorrer, tentar “pegar” uma carona ou utilizar trens. Embora os trens não sejam,
atualmente, as opções mais baratas. Mas eu gosto de ver a paisagem, observar quem entra e quem sai nas estações e conversar com outros passageiros.
De fato, a entrada das companhias aéreas de baixo custo, como a Ryanair e a
Easyjet115, no mercado de transporte aéreo proporcionou uma grande alteração nas dinâmicas
114 Para Giddens (1991, p. 29), as fichas simbólicas e os sistemas peritos são mecanismos de desencaixe, o que –
por seu turno – é compreendido pelo autor como um “deslocamento” das relações sociais de contextos locais de
interação, sendo reestruturados “através de extensões indefinidas de tempo-espaço”. Especificamente por “sistemas peritos”, Giddens (1991, p. 35) pretende se referir a “sistemas de excelência técnica ou competência profissional que organizam grandes áreas dos ambientes material e social em que vivemos hoje”. Já as “fichas simbólicas” são definidas pelo sociólogo britânico (1991, p. 31) como “meios de intercâmbio que podem ser
'circulados' sem ter em vista as características específicas dos indivíduos ou grupos que lidam com eles em
qualquer conjuntura particular”.
115 De acordo com Almeida, Ferreira e Costa (2008), antes do processo de liberalização – que consistiu, entre os
de procura e ofertas de viagem dentro do continente europeu, repercutindo na diminuição dos custos das passagens (ALMEIDA; FERREIRA; COSTA, 2008). Os efeitos da livre concorrência, portanto, foram aproveitados por um segmento de passageiros com “férias
flexíveis”, que não fazem uso de pacotes turísticos pré-programados e com disponibilidade de
adquirir seus bilhetes aéreos sem a mediação de agências, na maioria das vezes por compras
online116. Contudo, apesar do incremento de viagens proporcionados pelas empresas aéreas
low-cost, o que parece continuar “em jogo” no que diz respeito aos trajetos feitos por avião é
uma espécie de apartação da paisagem visitada que, no limite, configura-se como algo desvalorizado para determinados tipos de viajantes, como Ceci e Benny.
Ao contrário da viagem aérea, uma experiência sobre a qual não há muito a se dizer, como salienta Theroux (2010), uma vez que ela constitui-se, prioritariamente, sob o signo da regularidade – exceto quando não há um desastre, um grande atraso ou um sequestro, brinca o literato –, o movimento por meio de trens confere aos sujeitos uma maior sensação de incorporação à paisagem visitada117. A impressão de apartação diminui na
medida em que mudanças concretas no cenário vivido são percebidas. Se os encontros com expressões locais apresentam-se como algo procurado e definidor da satisfação dos sentidos de viagem de sujeitos como Benny e Ceci, a preferência por um transporte tal como o trem
operação e gestão menos custosos – havia pouca concorrência entre as companhias aéreas tradicionais, uma vez que as tarifas eram determinadas a partir de acordos bilaterais entre Estados, o que impunha a figuração de rotas e aeroportos específicos, bem como tipos de aeronaves e frequência de voos para cada companhia. Reino Unido e Irlanda, com as citadas Easyjet e Ryanair, respectivamente, foram estados pioneiros na permissão de operação de voos em escala comunitária e não mais determinados por acordos unicamente bilaterais.
116O “modelo de negócio” (ALMEIDA; FERREIRA; COSTA, 2008) das companhias aéreas de baixo custo
distingue-se daquele adotado nas companhias aéreas consideradas tradicionais, é essa especificidade administrativa o que permite a diminuição das tarifas e, consequentemente, um posicionamento competitivo por parte daquelas no mercado de transportes aéreos. Dentre os aspectos que conformam “modelo de negócio” em
questão, cito alguns: a) venda de um “produto simples”, o deslocamento, sem refeições de bordo, bebidas,
aperitivos ou jornais oferecidos de forma gratuita; b) voos com uma só classe a bordo; c) não utilização de salas privadas no aeroporto para clientes considerados importantes; d) utilização de rotas diretas, com frequência elevada; e) campanhas de marketing agressivas e; f) operações efetuadas de e para aeroportos secundários, onde as tarifas aeroportuárias tendem a ser mais baixas.
117 O desprezo de P. Theroux acerca das viagens aéreas aparece em muitas de suas obras. Contudo, penso que –
especialmente – uma colocação bastante ácida sobre o tema, presente em “O Velho Expresso da Patagônia”
(2010) e citada em “A Arte da Viagem” (2012, p. 39-40), merece ser reproduzida com justificativa de oportunizar a intensificação destas discussões sobre ritmos de viagem: “Não há muito a dizer da maior parte das
viagens de avião. Qualquer surpresa é por força desastrosa, assim se define um bom voo pela negativa: não foi sequestrado, não caiu, não se vomitou, não chegou atrasado, não se ficou nauseado com a comida. Por isso se fica agradecido. A gratidão provoca um alívio tal, que a mente fica em branco, o que é adequado, porque um passageiro de avião é um viajante no tempo. Ele entra num tubo alcatifado que cheira a desinfetante e aperta o cinto de segurança para regressar a casa, ou para partir dela. O tempo é truncado ou, pelo menos, deformado: o viajante parte de um fuso horário para emergir noutro. Desde que entra no tudo e, desconfortavelmente sentado, apoia os joelhos nas costas do assento da frente – desde o momento da partida -, a sua mente concentra-se na chegada. Isto é, se estiver no seu juízo perfeito. Se olhasse pela janela, não veria mais do que a tundra de uma
não causa surpresa alguma. O ritmo do avião, pautado pela velocidade e por um tipo de “cegueira” produzido pelo caráter regular de toda viagem aérea (passaporte, check-in, serviço de bordo, apagar das luzes, acender das luzes, aterragem etc.), opera distante daquele que se faz sobre os trilhos, por exemplo, mais “encarnado” no que diz respeito aos locais por onde se passa e mais “aberto” à imprevisibilidade de encontros ou a surpresas, mesmo que de natureza climática ou geográfica.
Ainda sobre as singularidades dos ritmos ferroviários, é válido destacar sua importância e alargado uso entre viajantes que objetivavam conhecer uma ampla variedade de lugares e pessoas (outros viajantes ou não), sobretudo, antes do estabelecimento das empresas aéreas low-cost na Europa. O Inter-Rail – consistindo na compra de um bilhete de trem, tipo passe, com validade de um mês e que dava acesso aos principais percursos ferroviários europeus – é um bom exemplo. Segundo Santos (1999), tais viagens foram bastante populares até meados dos anos 1990, caracterizando-se, por vezes, como uma verdadeira experiência ritual para os jovens da época que buscavam conhecer outros países, culturas e também travar relações com uma pluralidade de sujeitos. Somava-se a isso a oportunidade de poder fazer, diante dos “nós” da rede ferroviária, um roteiro independente, particular, com estilo próprio, aproveitando-se das inúmeras possibilidades de “entrada” e “saída” daquilo que a
pesquisadora chamou de “labirinto férreo”118.
Todavia, como pôde ser observado na fala de Benny, os trens ou a experiência
Inter-Rail – principalmente para sujeitos oriundos de países fora da “zona do euro”, como
mais tarde salientará Marc – constituem-se como formas de deslocamento não tão de baixo custo, o que implica a composição de um obstáculo para viajantes que querem permanecer em trânsito por longos períodos e que, por isso mesmo, esforçam-se por considerar atentamente os contornos de seus orçamentos para viagens. Portanto, diante do exposto cabe uma pergunta: se os trens não se apresentam como opções amplamente acessíveis e os aviões reservam para si o citado caráter de impessoalidade e apartação na feitura de seus trajetos, que
118Segundo Santos (1999, p. 13), a “rede ferroviária utilizada nas viagens de Inter-Rail resulta da união de um
conjunto de 27 companhias de caminhos de ferro mais a companhia marítima (AND/HML). A dimensão desta rede é inquestionável e a sua estrutura muito se assemelha a um labirinto. Não o clássico, com uma entrada, um centro e uma saída, nem o maneirista com uma entrada e várias saídas potenciais se bem que apenas uma é verdadeira, a rede parece sim estruturar-se como o rizoma de Deleuze e Guattari, com várias entradas e outras
tantas saídas”. Tal caráter labiríntico estimula um percurso que contraria o pré-estabelecido, podendo ser
construído de forma arbitrária, ao sabor das preferências ou opções dos viajantes. Obviamente, aqui não descartamos a possibilidade de serem instituídas discussões acerca dos limites de viagem resultantes da própria
estrutura da rede férrea, privilegiando determinados lugares e “esquecendo” outros tantos, mas o que aparece
outros meios poderiam ser utilizados por viajantes em seus percursos? Em outras palavras, que outros ritmos poderiam ser experienciados pelos viajantes em questão?
As caronas foram mencionadas por Benny como uma alternativa à impessoalidade do avião e à carestia do trem. Concordando com o economista inglês parece situar-se Marc, tanto em seus périplos pela América do Sul quanto pela Europa, o surfista carioca frisa a prática da carona como um dos principais constituintes de suas experiências de viagem:
Na América do Sul, apesar dos avisos que recebi, percorri alguns trechos de carona. Algumas pessoas que conheci diziam que era perigoso, arriscado, mas para mim era apenas uma maneira rápida e barata de se chegar ao lugar que queria. Muitas vezes tive conversas agradáveis, conheci um pouco do lugar que visitava por meio disto. Já na Europa a carona é mais comum, mais fácil de se conseguir, as pessoas não têm tanto medo e existem até sites que as organizam. Mas se não quisesse usar o site, bastava ir para uma estrada ou rodovia e levantar uma plaquinha com o destino... Fiz muitas viagens assim.
A carona, desse modo, cumpre uma função de deslocamento que condiz, via de regra, com a realidade orçamentária dos viajantes em questão. Se considerarmos os preços, sobretudo, de bilhetes aéreos e ferroviários que são emitidos nas vésperas das realizações das viagens é perceptível uma diferença considerável. Como Marc, Benny e Ceci fabricam uma empreitada viática que se abre, também, as casualidades, que é flexível, volátil no que diz respeito aos planos, as “decisões de véspera” por mudanças de itinerário são comuns, o que reforça o valor da carona enquanto possibilidade de transporte. A forma espontânea de se “pedir” uma carona indo às margens de uma rodovia talvez igualmente possa sinalizar um desejo de espontaneidade no que se refere à concretização do trânsito, da viagem. É nesse sentido que a carona pode transformar-se em um evento, um encontro, uma experiência de interação em movimento que ultrapassa em valor o simples deslocamento: “bater papo” ou “conversar” e, através disso, sentir-se um pouco mais incorporado aos cenários visitados são também “objetos” de valorização no percurso destes sujeitos.
Especificamente na Europa, diante das dificuldades econômicas vivenciadas por jovens de países como Portugal e Espanha, por exemplo, as caronas configuram-se como imprescindíveis oportunidades de deslocamento. Dentro dessa perspectiva é que os sites citados por Marc ganham corpo, abrigando sistemas de oferecimento de caronas ou partilha de carros. Um dos principais sítios virtuais para tal prática atende pelo nome de Blablacar119:
119 Segundo a definição contido em seu próprio site (http://www.blablacar.pt/blog/quem-somos-nos), o
Blablacar é uma “comunidade de confiança, composta por condutores e passageiros que partilham as suas viagens de carro reduzindo assim os nossos custos. Juntos criamos uma nova rede de transportes alternativa, composta por particulares, que transporta mais de 2 milhões de passageiros por mês. Para além de um serviço de apoio aos nossos membros dedicado, dispomos ainda de um site moderno com funcionalidades avançadas (que se encontra também disponível como aplicação para Android e IOS), e da maior comunidade de membros para