Sistema de CONVEL CVL

Este sistema reparável foi porventura, como se verá adiante, o mais importante deste grupo de sistemas constituintes da segurança na circulação. Não só pela sua importância estratégica associado ao material circulante em serviço, mas também pela suas características revolucionárias, erguendo os padrões da segurança em circulação para níveis mais elevados.

Actualmente, cerca de cinquenta por cento dos caminhos-de-ferro portugueses estão equipados com este sistema de segurança. De notar que se está a falar em cerca de 1400 Km, com componentes e materiais distribuídos, especificamente dedicados para o bom funcionamento do sistema.

O objectivo deste sistema CONVEL, tal como as suas iniciais indicam, é impedir que os comboios excedam os limites de velocidade impostos e ultrapassem sinais fechados, informando o maquinista de que deve frenar ou frenando automática quando as condições de segurança o exijam, de forma a parar a composição antes do ponto perigoso.

A constituição deste sistema divide-se em duas fracções distintas. Possui componentes na via e na unidade motora. Ou seja, para o seu correcto funcionamento é necessário existirem dois elementos de material. Os componentes de terreno e os componentes embarcados.

Figura 3.7 – Sistema de CONVEL presente na via

Por sua vez, os componentes embarcados serão:

B

A

L

IZA

• Elemento de

transmissão de

informação entre

a via e a unidade

motora

C

O

D

IFIC

A

DOR

• Interface entre a

sinalização e a

baliza. Capta a

informação da

sinalização,

codifica-a e

tranmite-a à baliza

Figura 3.8 - Sistema de CONVEL presente na unidade motora

O sistema de CONVEL mantém a liberdade de acção do maquinista na sua condução, mas em casos de perigo, actua automaticamente a frenagem, obrigando a composição a imobilizar-se.

Segundo Tomé (2009), funcionamento deste sistema inicia-se pela recolha no terreno de informações, que depois serão transmitidas para bordo das unidades motoras. Essa comunicação contém informação correspondente a aspectos da sinalização lateral, restrições de velocidade ou a outras informações fixas, como é o caso de distâncias ou mesmo declives do terreno. A troca de informação dá-se no preciso momento em que a unidade motora passa sobre equipamentos designados por balizas, que se podem encontrar no eixo da via.

As informações fixas são programadas de forma permanente nas balizas, enquanto que as de carácter flexível, são recebidas através dos sinais luminosos de circulação e transmitidas às balizas por equipamentos designados por codificadores. As informações, tratadas a bordo em conjunto com os dados próprios do comboio (velocidade máxima, velocidade real, aceleração de frenagem, etc.), permitem a supervisão da marcha do comboio, dando informações ao maquinista sobre as velocidades a cumprir e emitindo avisos sonoros ou comandando automaticamente a frenagem caso a segurança o exija.

PAI NEL DE B ORDO • Constitui o meio de comunicação entre o CONVEL e o maquinista UNIDADE DE A V ALIAÇÃO • Trata-se da unidade de processamento e é formado eseencialmente por um microprocessador e interfaces para o equipamento da unidade motora - Cérebro do Sistema ANTENA • Para a comunicação entre a unidade motora e as balizas UNIDADE DE PROCESS AMENT O • Registo de todos os eventos com interesse para o controlo da velocidade ocorridos nas últimas horas

Figura 3.9 – Balizas em plena via

Na figura 3.9, pode-se ver as balizas colocadas na linha férrea. A sua orientação em relação à linha e a distância a que estão da sinalização vertical. Esta última pode variar. Na figura seguinte, 3.10 pode-se ver um dos componentes que constituem o sub componente CVL, que constitui o sistema reparável SCI. Faz-se, naturalmente, incidência à antena. É este o órgão responsável pelo envio e recepção da informação que se encontra embarcado.

Figura 3.10 - Componente antena do sistema reparável SCI

De seguida, e apenas a título de exemplo, mostra-se na figura 3.11 o painel do maquinista que comanda e comunica com o maquinista aquando do funcionamento do sistema de CONVEL.

Figura 3.11 - Painel do Maquinista

Sendo este um sistema que apenas recebe a informação através de balizas instaladas na via, geralmente junto aos sinais mas também noutros pontos caso necessário, e essa troca de dados é feita pontualmente, apresenta algumas vantagens e desvantagens.

Figura 3.12 - Vantagens e Desvantagens do sistema de CONVEL

Ainda neste sistema reparável existem outros sistemas, os quais foi decidido de identificar como Outros Sistemas de Segurança na Circulação. Apesar de terem uma taxa de utilização inferior aos restantes, a sua importância para a segurança encontra-se nos mesmos padrões de relevância. Encontram-se consultáveis no Anexo 3.

Posto isto, pensa-se que o próximo capítulo se irá tornar mais perceptível, nomeadamente quando se referir certo ou determinado componente, subcomponente e/ou sistema reparável.

•Apenas recebe informação quando passa sobre as balizas, mas em compensação é mais económico

que um sistema de informação contínua.

Vantagens

•Restrições relativamente à velocidade de processamento das informação. Exemplo: se o sistema avisar que o próximo sinal está fechado e o

maquinista veja que este já passou a verde, terá de se aproximar com marcha lenta até o sistema

permitir a marcha normal

CAPÍTULO 4

ANÁLISE DOS SISTEMAS REPARÁVEIS

4.1. Introdução

Sendo o estudo a realizar fundamentado em dados estatísticos e verificando-se uma elevada dependência da variável identificada como os quilómetros percorridos, é fundamental a preparação da base de dados com todos os registos rigorosos de todas as ocorrências (falhas) registadas nos sistemas reparáveis em estudo, que de alguma forma possam influenciar a tomada de decisão, no que concerne na avaliação do PMP implementado. A recolha da informação é um trabalho imprescindível e de extrema importância. Não só para se chegarem aos resultados esperados mas também para que se obtenha um conhecimento profundo da realidade em que se inserem esses sistemas. A análise dos dispositivos e equipamentos, condições de funcionamento e trabalho, constituem tarefas necessárias à aquisição de alguma sensibilidade por parte de quem realiza o estudo. Como será perceptível, não se poderão desprezar os acontecimentos exteriores e mudanças de condições de trabalho que têm acção directa sobre a Fiabilidade e Manutibilidade das automotoras em causa.

Uma vez que se deseja aplicar métodos de análise estatística para compreender as ocorrências e os respectivos tempos dos acontecimentos, a forma como são obtidos os dados pode condicionar todo o trabalho futuro.

Neste capítulo descrever-se-á o trabalho realizado na recolha dos dados referentes aos sistemas reparáveis que compõem a automotora. Será também apresentada a base de dados e a sua idealização de construção, contendo tempos de vida e intervalos de tempo entre falhas consecutivas. Por último, serão descritas e diagnosticadas as causas para cada uma das ocorrências verificadas nos diversos sistemas reparáveis em causa, responsáveis pela paragem em linha do material circulante em estudo.