os mesmos como parte do equipamento de série. Os ADAS tornaram-se numa revolução em
matéria de segurança ativa, contribuindo para a prevenção dos sinistros, evitando acidentes ou
atenuando as consequências destes. E isto, não só nos ligeiros
TEXTO ALBERTO BLANCO JIMÉNEZ
O
s sistemas ADAS reforçam a segurança dos veículos e interagem com o condutor, controlando o espaço envol- vente para avisar de possíveis incidentes ou tomar decisões antes do ser humano, diminuindo assim o número e a gravidade dos mesmos. Mas não estão pensados apenas para os ocupantes do veículo, prestando também atenção aos restantes utilizadores da via, o que permite reduzir os acidentes com outrosPÓS-VENDA PESADOS
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sequências. Para isso, advertem o con- dutor com antecedência suficiente para que reaja perante um perigo, ou atuam por conta própria, antes que o acidente ocorra.
Certos sistemas de ajuda à condução assumem maior relevância em determina- dos veículos, como nos autocarros, visto transportarem um grande número de pas- sageiros, comparativamente aos camiões, que transportam apenas o condutor e a mercadoria (por muito valiosa que seja,
ADAS
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nunca se poderá equiparar a uma vida humana). Em ambos os casos, os ADAS têm a mesma responsabilidade em relação ao condutor e ao espaço envolvente. Os sistemas ADAS são especialmente desenvolvidos para proporcionar infor- mação essencial, automatizar tarefas re- petitivas, facilitar o processo de condução e tentar manter tanto o veículo como os respetivos passageiros afastados do peri- go. Entre os mais conhecidos encontram- -se o sistema de manutenção de faixa, o controlo da velocidade de cruzeiro, o reconhecimento de sinais de trânsito, a deteção de peões, o alerta de cansaço do condutor, o controlo do ângulo morto, a travagem de emergência, a deteção de marcha-atrás, o controlo da pressão dos pneus, os alcoolímetros antiarranque, etc. Todos eles evitam ou diminuem as consequências dos acidentes.
Câmara para sistema ADAS
Partindo desta premissa, os camiões atuais estão cada vez mais equipados com estes sistemas, que aumentam sig- nificativamente a segurança ativa e que representam os primeiros passos para uma condução autónoma, tendência crescente para o futuro do transporte por estrada. Não garantem que o veículo se vai comportar ou parar como está previs- to, mas continuam a ser indicados para a maioria das situações comprometedoras da condução diária.
LONGO CURSO
Outro fator a ter em conta é a tipologia dos veículos nos quais potenciar as fun- ções de ajuda à condução. Nos camiões, sobretudo nos de longo curso, tornam-se imprescindíveis certos sistemas de ajuda para controlar, por exemplo, o cansaço do condutor e as distrações deste, assim como as situações que ocorrem no ex- terior do veículo, que acrescentam uma quantidade de variáveis muito impor-
assistência de mudança de faixa e para a assistência de estacionamento e reco- nhecimento de sinais de trânsito. Caso se substitua um para-brisas, será necessário desmontar as câmaras e voltar a montá- -las no para-brisas novo, o que implica também uma calibragem do sistema para assegurar que funciona corretamente e proporciona informações rigorosas. É um custo adicional à simples substituição do para-brisas e, portanto, a considerar na tramitação do sinistro. Todavia, há que ter em conta que este valor adicional aumenta a segurança dos ocupantes e compensa o aspeto económico. De qualquer forma, convém insistir no facto de estes sistemas de ajuda à condu- ção não serem infalíveis, pelo que não se pode delegar neles toda a responsabili- dade. Estão pensados para supervisionar a condução e não para nos substituir.
Art. 10. Para serem homologados, os
veículos industriais (categorias M2, M3, N2 e N3) devem integrar sistemas autónomos de travagem de emergência (AEB) e sistemas de advertência de saída de faixa (LDW), desde 1 de novembro de 2013, alargando-se a referida data a 1 de novembro de 2015 para poderem ser matriculados e vendidos como novos na União Europeia, obrigatoriedade sobre a qual o referido Regulamento não se pronuncia em relação aos ligeiros (Regulamento 661/2009).
Art. 9. Estabelecem-se os requisitos
específicos para camiões e autocarros e, em particular, exige-se que estes veículos estejam equipados com um sistema de deteção e advertência para utilizadores vulneráveis da via pública, que se encontrem muito próximo das zonas dianteira e lateral do veículo e que se concebam e construam de forma a que seja melhorada a visibilidade dos utilizadores vulneráveis da via pública desde o banco do condutor. Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu: COM (2018) 0286.
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CESVIMAP PÓS-VENDA PESADOS WWW.POSVENDA.PT DEZEMBRO 2020/JANEIRO 202 1tantes. Garante-se assim, na medida do possível, a segurança dos ocupantes do veículo e de terceiros e bens que possam ser afetados num acidente.
É por isso que um dos mais importantes, e que todos os fabricantes já instalam por lei, é o Alerta de Saída de Faixa (Lane Departure Warning), eleito como um dos ADAS imprescindíveis, ao controlar a marcha do veículo na devida faixa e, consequentemente, ao permitir a dimi- nuição de acidentes provocados pela invasão da faixa contrária ou pela saída para a berma. Outra ajuda importan- tíssima e também obrigatória e exigida pela União Europeia para os camiões registados pela primeira vez, desde 1 de novembro de 2015, é a Travagem Autónoma de Emergência (Autonomous Emergency Braking), sistema ativo de segurança para veículos pesados que está concebido para evitar e/ou mitigar uma possível colisão.
Localização do radar em diferentes fabricantes
PROPOSTA DE REGULAMENTO
Embora as exigências normativas a nível de segurança ainda não sejam muito elevadas (os restantes sistemas ADAS não são, neste momento, obrigatórios), já existe uma Proposta de Regulamento, 2019/0391, para isso. Um dos sistemas que, ainda não sendo obrigatório, na maioria dos fabricantes de veículos in- dustriais já é montado, e que assume extrema importância tanto para os peões como para os ciclistas, é a advertência de pontos cegos (assistente de curva, de ângulo morto ou assistente de viragem), que vigia a zona direita do veículo, ao lado da cabeça tratora e do seu reboque, advertindo o condutor da presença de um obstáculo nessa zona.
A diminuição de incidentes graças a estes sistemas de ajuda será progressiva, à medida que se vão integrando nos veículos, e poderão tornar-se populares consoante a sua eficácia no dia a dia, a sua fiabilidade e a potência de cálculo que permita que estes sistemas possam gerir mais rapidamente todas as suas funções. Até agora, as ajudas à condução melho- raram e reduziram as possibilidades de envolvimento em acidentes de trânsito, mas implicam um aumento notável dos custos, tanto do veículo novo como na sua reparação após um acidente, ao se- rem múltiplas as situações nas quais um camião se pode ver envolvido num sinistro na estrada e devido à localização de alguns dos seus componentes (radares, câmaras, sensores, etc.).
Monitor automático de ponto cego de Scania
Basta apresentar como exemplo as câ- maras dos sistemas ADAS, montadas no para-brisas e utilizadas para a trava- gem autónoma de emergência, para a