Sistemas inteligentes de transportes

A utilização da ferramenta ITS fornece informações em tempo real que permitem ao usuário a tomada de decisões inteligentes sobre seu tempo, seu modo e sua rota de viagem. Diversos países, sobretudo os desenvolvidos, possuem sistemas próprios que podem servir a todo seu território. No Reino Unido o sistema Transport Direct é um serviço nacional que permite aos usuários planejarem suas viagens e compararem as possibilidades de rotas e preços segundo todos os modos de transporte, incluindo a opção de verificar o uso da bicicleta e da caminhada.

Um sistema de informação em tempo real foi implantado no sistema de ônibus de passageiros de Londres, na Inglaterra, em 1992, denominado de countdown, fornece aos passageiros em espera no ponto de ônibus, informações em tempo real sobre os próximos ônibus que passarão por aquele ponto. Em Rouen, na França, foi

implantado o smartbus, um sistema de informação em tempo real para ônibus e metrô, em conjunto com sistemas de gerenciamento de frota e de controle de prioridade para os ônibus nas interseções semafóricas, sendo as informações disponibilizadas, também, nos terminais de metrô, nas estações de trem, no interior dos veículos e em casa.

Curitiba vem inovando desde 1974, através da implantação de ônibus diferenciados com portas mais largas e piso rebaixado. A utilização de sistemas inteligentes em Curitiba evidenciou-se com a implantação dos smart-cards na bilhetagem eletrônica visando facilitar o acesso aos ônibus e eliminar a utilização de moeda corrente nos terminais, atualmente com ampla aplicação em outras cidades brasileiras de maior porte.

Os métodos de deslocamento localizam o veículo calculando sua distância e direção a partir de pontos fixos conhecidos, determinados a partir de sistemas Global

Positioning Systems (GPS). Estas informações são transmitidas por um sistema de

comunicação até uma central de monitoramento, onde as medições de distância e rumo dos itinerários dos veículos são realizadas (ANTP, 2011).

O início da utilização de sistemas inteligentes de operação para monitorar as frotas de ônibus em algumas cidades brasileiras - Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Uberlândia, São Paulo, Curitiba - é um avanço tecnológico de aplicação mais recente no sistema de transporte público, com o mapeamento das linhas em mapas digitais, disponibilizando aos usuários definição do melhor horário para sair de casa ou do trabalho e da melhor rota a ser utilizada, trazendo redução do tempo de viagem, que representa não apenas uma comodidade, mas promoção de acessibilidade para as pessoas com baixa mobilidade.

Lucas Peixoto dos Santos (2013), aluno do Instituto Nossa Senhora, em Macaé, Rio de Janeiro, apresentou Projeto de Trabalho de Conclusão do Curso Técnico de Mecatrônica18 denominado “Ponto de Ônibus Inteligente - POINTE” que consiste em um ponto de ônibus munido de recursos de automação com a finalidade de trazer: acessibilidade, conforto e praticidade aos usuários de ônibus. O sistema conta com:

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Projeto de Trabalho de Conclusão do Curso Técnico de Mecatrônica premiado em mais de uma feira de ciências incentivadoras de inovações tecnológicas em instituições de ensino. Intitulado de “Ponto de Ônibus Inteligente - POINTE”.

recursos de seleção de linhas pelo usuário; alertas informativos em áudio; informações visuais; e a possibilidade de integração à internet.

O projeto busca melhorar o uso do transporte público coletivo, através de um sistema de ITS (sistemas inteligentes de transporte, Intelligent Transportation System), utilizando comunicação sem fio de radiofrequência. Um display de LCD (Liquid Crystal Display) e alertas sonoros informarão aos usuários as linhas de ônibus que se aproximam do ponto [...] a motivação deve-se as pessoas que utilizam o ônibus como meio de transporte diário e sofrem com atrasos de veículos devido ao trânsito [...] as pessoas que são ignoradas por motoristas por serem estudantes, idosos ou deficientes e possuírem passe livre [...] e aos deficientes visuais que utilizam o transporte público e têm dificuldades em identificar as linhas, assim como cadeirantes de identificar ônibus adaptados. (SANTOS, 2013, p. 7).

2.4.4 Cidades acessíveis: experiências de cidades brasileiras

“Não se criam novas barreiras à mobilidade; e gradativamente se eliminam as barreiras existentes” (BRASIL, 2006, p. 23) refere-se à máxima a ser perseguida na construção de cidades brasileiras inclusivas, acessíveis e sustentáveis, enfim, mais humanas e democráticas, voltadas ao conceito do desenho universal.

Afirmando que somente com estas prerrogativas será possível atender as determinações básicas para que as pessoas com mobilidade reduzida desfrutem de seus direitos, conforme exposto no texto da Convenção sobre os Direitos das Pessoas com Deficiência (BRASIL, 2008):

Artigo 19 - Vida independente e inclusão na comunidade: é reconhecido o igual direito de todas as pessoas de viver na comunidade, com a mesma liberdade de escolha que as demais, sendo tomadas medidas efetivas e apropriadas para facilitar a todos sem distinção o pleno gozo desse direito e sua plena inclusão e participação na comunidade.

Artigo 20 - Mobilidade pessoal: serão tomadas medidas efetivas para assegurar a todos mobilidade pessoal com a máxima independência possível.

Artigo 29 - Participação na vida política e pública: participação efetiva e plenamente na vida política e pública, em igualdade de oportunidades com as demais pessoas, diretamente ou por meio de representantes livremente escolhidos, incluindo o direito e a oportunidade de votarem e serem votadas.

Artigo 30 - Participação na vida cultural e em recreação, lazer e esporte: entre outros, incentivando e assegurando acesso amplo, oportunizando, a participação de todos em atividades esportivas e recreativas específicas às deficiências e, para tanto, incentivar a provisão de instrução, treinamento e recursos adequados, em igualdade de oportunidades com as demais pessoas; assim como também, assegurando acesso aos serviços prestados por pessoas ou entidades envolvidas na organização de atividades recreativas, turísticas, esportivas e de lazer. (BRASIL, 2008, p. 46).

Anualmente, a Comissão Europeia vem lançando, desde 2010, o Prêmio Europeu

para Cidades Acessíveis, a ser entregue à cidade da União Europeia com um

desempenho notável no desenvolvimento ambiental, transporte, tecnologias de informação e comunicação, e serviços acessíveis à pessoa com deficiência. A cidade espanhola de Ávila foi a vencedora da 1ª edição do concurso. Em 2013 o título de cidade mais acessível foi para Berlim, realçado pelo sistema de transporte e o investimento na infraestrutura viária. As outras cidades finalistas foram Nantes, na França, pelo diálogo amplo entre cidadãos e arquitetos, e Estocolmo, na Suécia, pela abordagem inclusiva de longo prazo. (EUROCID, 2013).

Já nas cidades brasileiras o desafio é muito maior: a falta de acessibilidade ainda é uma realidade da grande maioria. Constituem exceções os municípios de Campinas (SP), Fortaleza (CE), Goiânia (GO), Joinville (SC), Rio de Janeiro (RJ) e Uberlândia (MG), escolhidos em função das ações de acessibilidade já desenvolvidas. (BRASIL, 2006). O prefeito de Joinville afirmou a meta a ser atendida de adequar a cidade tornando-a referência para o sul do país. O Rio de Janeiro vem priorizando os projetos de acessibilidade em pontos turísticos e pretende dar continuidade a esta ação.

Com o advento da realização da COPA em 2014 no Brasil, desde 2010 as cidades sedes da COPA estão, conforme exigência da FIFA, direcionando projetos para atender as normas técnicas de promoção da acessibilidade.

Com a inauguração do projeto piloto de acessibilidade que constitui a primeira parte do plano de acessibilidade do CHS19, com a execução de rota acessível de 1 km de extensão (SALVADOR, 2013), já foi possível recolher depoimentos comoventes:

[...] Conheci Salvador na década de 1980, mas após meu incidente em 1991, que me deixou tetraplégico, perdi o gosto. Em cadeiras de rodas não conseguia ir a quase lugar nenhum [...] Acontece que em uma espécie de milagre em uma mesma vida participamos de uma revolução e estamos usufruindo dos bons resultados, o transporte público acessível já é uma realidade, os investimentos no esporte e educação são perceptíveis, entrar em um restaurante ou cinema passou a ser corriqueiro. Estamos nos encontrando nas ruas, saímos da invisibilidade [...] Ter esse ano voltado ao Pelourinho, circulado sem precisar ser carregado tendo a oportunidade de entrar na Fundação Casa de Jorge Amado e almoçar por ali foi a mesma sensação de chegar pela primeira vez na Bahia [...] (depoimento de Marco

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Centro Histórico de Salvador (CHS), reconhecido em 1985 como Patrimônio da Humanidade pela Organização das Nações Unidas para a Educação, Ciência e Cultura (UNESCO), inaugurou no dia 5 de dezembro de 2013 -

Antonio Pellegrini, Secretário Adjunto dos Direitos da Pessoa com Deficiência do Estado de São Paulo - SALVADOR, 2013, p. 30).

[...] É preciso lembrar que cadeirantes com pedras coloniais não costumam conviver bem. A barreira vem das constantes negativas de adaptação por parte dos órgãos públicos responsáveis pela preservação do patrimônio histórico [...] Fomos descendo por calçadas e travessias acessíveis que logo se tornaram secundárias, pois o que sobressai é o ambiente colonial e nos sentimos no Brasil do século XVI [...] No meio da ladeira nos deparamos com um grupo de crianças em uma excursão cultural organizada por seu colégio. Não seria nada incomum se não fosse pela presença de três estudantes com deficiência em suas cadeiras de rodas adaptadas. Paramos para conhecer melhor aqueles alunos e aproveitar um pouco mais a situação inesperada e emocionante [...] (depoimento de Izabel Maior, Ex- Secretária Nacional de Promoção dos Direitos da Pessoa com Deficiência - SALVADOR, 2013, p. 32).

Concorda-se com as vantagens acarretadas pelo uso das tecnologias assistivas como ferramenta para garantir a acessibilidade universal, contudo observa-se uma preocupação recorrente quanto ao risco da utilização destas inovações tecnológicas somente por aqueles que podem pagar por seus benefícios. Milton Santos com sabedoria aborda a discussão em sua publicação intitulada “Por uma outra globalização: do pensamento único a consciência universal” (MILTON SANTOS, 2001).

Vivemos num mundo confuso e confusamente percebido. Haveria nisto um paradoxo pedindo uma explicação? De um lado, é abusivamente mencionado o extraordinário progresso das ciências e das técnicas, das quais um dos frutos são os novos materiais artificiais que autorizam a precisão e a intencionalidade. De outro lado, há, também, referência obrigatória à aceleração contemporânea e todas as vertigens que cria, a começar pela própria velocidade. Todos esses, porém, são dados de um mundo físico fabricado pelo homem, cuja utilização, aliás, permite que o mundo se torne esse mundo confuso e confusamente percebido [...] devemos considerar a existência de pelo menos três mundos num só. O primeiro seria o mundo tal como nos fazem vê-lo: a globalização como fábula; o segundo seria o mundo tal como ele é: a globalização como perversidade; e o terceiro o mundo como ele pode ser: uma outra globalização. (MILTON SANTOS, 2001, p. 8).

2.5 Conclusões do Capítulo

No âmbito nacional brasileiro, a grande maioria das PcD e pessoas com restrição de mobilidade se encontram severamente segregadas principalmente por dois fatores: sua condição social, por pertencerem majoritariamente à classe econômica baixa; e pelo fator espacial, visto que residem em regiões periféricas aos centros urbanos, na maioria das vezes em áreas desprovidas de infraestrutura básica adequada.

Além da política nacional de mobilidade urbana, as leis e normas atuantes não fazem frente à problemática vivida pelas pessoas foco desta pesquisa, sendo necessário recorrer a outros instrumentos certificadores da aplicação da legislação. Sem deixar de mencionar a relevância em agilizar o processo facilitador da utilização das inovações tecnológicas, possibilitando o uso por todos que possuem necessidades divergentes.