Fonte: APB - Mapas Estatísticos 1871/72, 1873/74, 1874/75, 1878/79, 1879/80.
225
NASCIMENTO. Op. Cit.
226 Idem. 227 Ibidem. 228
Capacidade da embarcação.
229 Conjunto de pessoas que asseguram o serviço do navio.
NACIONAIS ESTRANGEIROS ANO NUMERO DE NAVIOS TONELAGEM 228 EQUIPAGEM 229 NUMERO DE NAVIOS TONELAGEM EQUIPAGEM 1871/72 608 225.658 11.476 283 163.432 5.768 1872/73 549 189.500 12.221 181 145.510 4.822 1873/74 507 227.257 12.172 209 161.890 5.069 1874/75 459 329.017 12.389 392 369.798 12.475 1878/79 345 243.704 10.826 487 405.069 13.015 1879/80 584 186.207 10.114 254 254.295 5.175
106 No movimento entre províncias com carregamento de gêneros nacionais destacavam- se os azeites e óleos de origem animal e vegetal, fibras vegetais, cacau, café, couro, tecidos, chapéus, cereais e outros para Sergipe, Alagoas, Rio de Janeiro, Amazonas, etc. Entre os importados de Alagoas, Sergipe, Espírito Santo, Maranhão, Pará, Rio Grande do Sul, estavam os seguintes produtos: aguardente, açúcar, café, fumo, farinha de mandioca, etc. Já as mercadorias comercializadas entre províncias com carregamento de gêneros estrangeiros compreendiam os tecidos de linho e seda, as carnes e peixes preparados, os cereais em conserva, além de azeite, maquinaria, etc230.
O tipo de mercadoria envolvido nas rotas entre estes portos locais era geralmente constituído por produtos de subsistência, de valor comercial inferior ao das duas outras linhas. A exceção ficava por conta das maquinarias de peças para engenhos e fábricas. Inicialmente, o mercado de cabotagem ocupou uma posição secundária, uma vez que a produção de gêneros primários estava empenhada, principalmente, no comércio internacional. A valorização gradual da importância deste comércio deu-se com o desenvolvimento do mercado interno, aumento da população e instabilidade dos produtos brasileiros voltados para exportação. A deficiência das estradas que ligavam os centros produtores e consumidores fortaleceu as rotas marítimas e fluviais como ligações para o fluxo das mercadorias que visavam o abastecimento das áreas mais densamente povoadas e vinculadas à pequena cabotagem, ou costeira, que ligava o porto de Salvador a estes centros.
Na Bahia, os principais produtos exportados por cabotagem eram: o açúcar, aguardente, algodão, alho, animais (vivos e dessecados), azeite (mamona e baleia), cacau, café, carnes, cebola, cera, cereais, charutos e cigarros, coco e coquilhos, cola, couros, diamantes, doces, farinha de mandioca, flores artificiais, frutas, fumo, legumes, louça, madeira, mel, melaço, mobílias, ossos, ouro, peixe salgado, rapé, redes e esteiras, sal e tamancos231. O comércio costeiro tinha como característica principal o abastecimento de gêneros de primeira necessidade. Esta cultura de subsistência estava restrita nas comarcas do litoral sul da Província e em pequena escala no Recôncavo, além da região da Serra Geral e do alto sertão são-franciscano, que desenvolveu policulturas, além da criação animal. A produção dos principais gêneros, como por exemplo, a farinha de mandioca, o feijão e o milho, não era suficiente para o consumo da capital e do Recôncavo, o que causava carestia e escassez232. De acordo com Barickman, o arroz (5%), o milho (6,0%) e o feijão (1,3%)
230 NASCIMENTO. Op. Cit.
231
SOARES, Sebastião Ferreira. Estatística do comércio marítimo do Brasil – 1869/70 – 1870/71.
107 correspondiam a 12% dos gêneros que davam entrada no Celeiro Público, já a farinha de mandioca abrangia os demais 88%233.
Canoas e barcos com alimentos para a cidade chegavam a Salvador não apenas através da baía, mas saíam de vários portos costeiros ao sul e navegavam por trás de ilhas, mantendo- se no mar aberto só por curtas distâncias entre um e outro ponto de proteção. De Maraú, por exemplo – a 135 quilômetros de Salvador em linha reta -, e de qualquer ponto da extensa baía de Camamu, era fácil chegar, por uma curta enseada, a uma grande ilha, atrás da qual era possível, “navegando em rio morto”, passar por Cairú e Valença, outras áreas de produção de alimentos, até um ponto ao norte do morro de São Paulo. Atravessando outro pequeno trecho aberto chegava-se à ponta meridional da ilha de Itaparica, onde um barco podia juntar-se a todos os outros que desciam o rio de Nazaré e Jaguaripe. Caso o clima estivesse propício, dali seguia direto para a cidade, mas se fosse necessário, atravessavam para o que era chamado de “a barra falsa”, entrando no estreito até Itaparica e emergindo na ponta setentrional da Ilha, de onde já avistavam a cidade do outro lado de sua baía maravilhosamente protegida. Embora aumentasse o tempo de viagem, essa rota possibilitava aos pequenos barcos escapar de ventos fortes e tempestades perigosas234. Os barqueiros calculavam que a travessia Camamu a Salvador podia durar 24 horas, dependendo do clima, e os navios do Rio de Janeiro levavam cinco dias, nas mesmas condições235.
Os tipos de embarcações que esta atividade trazia e que compunha o colorido da região portuária eram canoas e saveiros. As canoas eram mais numerosas e mais solicitadas para a pesca, já os saveiros eram embarcações versáteis e tinham um uso mais variado, como pesca, transporte de passageiros ou de cargas. Costumavam trazer consigo:
Lenha e carvão de Itaparica e Jaguaribe, café e cacau de Nazaré, farinha, bananas, laranjas, verduras de Maragogipe, charutos e fardos de fumo de fumo de Cachoeira, e São Félix (...). E a tarde regressava, levando para seus portos de origem, entrando rio adentro, conduzindo os produtos importados, a farinha de trigo, o querosene, os gêneros alimentícios que vêm do sul e do norte. Cada Saveiro pode conduzir cargas numa média diária de quarenta mil volumes no montante do movimento geral236.
Já o Saveiro ocupou um papel importante na formação econômica e cultural baiana. A origem dessas embarcações típicas da Bahia está na Índia. A sua tecnologia de construção
233
BARICKMAN. Op. Cit. P. 91.
234 GRAHAM. Op. Cit. P. 140-141. 235
Idem. P. 142. 236
108 também foi trazida para as terras brasileiras pelos portugueses, no século XVI. A origem do seu nome vem dos ancestrais saveleiros, embarcações utilizadas nos rios de Portugal para a pesca de um peixe chamado sável (ou sávalo). Outra hipótese de origem relaciona a maneira de construir estes barcos, primeiro o esqueleto e depois seu fundo e costado de tábuas topo a topo, assim como o corte transversal em U na altura da caverna mestra, o que permite identificar uma tradição mediterrânea tardia, que se filiaram os navios dos Descobrimentos. O Saveiro prestou importante contribuição para o desenvolvimento de entrepostos e portos marítimos que evoluíram para assentamentos em toda a região. Foram os grandes responsáveis pelo escoamento da produção de tabaco e açúcar dos vales do Paraguaçu e Subaé, do azeite-de-dendê e piaçava (Recôncavo Sul) e pela troca de mercadorias, notadamente na cadeia de gêneros alimentícios (farinha, frutas, carne de fumeiro, caixas de açúcar), barris de cachaça, balaios de compras, peças de madeira, mudanças, materiais da construção civil, artesanato, mobiliário, animais vivos de pequeno e médio porte (galináceos, caprinos e suínos), dentre diversos outros produtos oriundos do Grande Recôncavo, além dos industrializados vindos da Capital, através da via marítima de abastecimento entre as localidades dessa região e a Cidade da Bahia237.
Dentre os produtos que eram chegados pelas embarcações, os mariscos eram uma fonte suplementar de proteína. Nos próprios engenhos e fazendas de cana, localizadas perto da baía, havia os cativos que exerciam a função de mariscadores e que apanhavam caranguejos, ostras e camarões, pois estes serviam tanto para a dieta dos escravos quanto para o comércio em menor escala238. Já os cereais expostos à venda eram recolhidos no celeiro público, seus cômodos eram alugados para a venda, com pagamento de 20$000 a saca, além de taxas que dificultavam o comércio dos pequenos comerciantes239. Os produtos manufaturados mais simples, de produção quase artesanal, geralmente faziam parte de produções em pequena escala, muitas vezes em sistemas familiares como: olarias, curtumes, fábricas de vassouras e velas240.
A propagação das epidemias de cólera morbos e da febre amarela entre 1850 e 1855 em Salvador e a seca observada no sertão, forçaram a uma restrição na exportação de cabotagem, o que foi compensado com aumento do valor comercial dos produtos e subida dos fretes de exportação, beneficiando aqueles que lucravam com as importações, estas, por sua
237
MASCARENHAS, Claudio; PEIXOTO, José Augusto. Saveiros de Vela de Içar: 400 anos de história Ameaças, Potencialidades e Propostas. In Revista VeraCidade – Ano IV - Nº 5 – Outubro de 2009.
238 BARICKMAN. Op. Cit. P. 93.
239
NASCIMENTO. Op. Cit. P. 11.
240
109 vez, estimuladas devido à queda da produção241. Uma rápida recuperação nas exportações de cabotagem aconteceu entre 1862 e 1863, voltando a decair até 1867, quando a Guerra do Paraguai trouxe novo desequilíbrio na economia baiana. Foi principalmente das lavouras de fumo e cana de açúcar que saíram à maioria dos 18.725 combatentes recrutados na Bahia. Uma nova recuperação ocorreu entre 1869-70242. Entre os anos de 1871 e 1872, a exportação pela grande cabotagem movimentou com o Rio de Janeiro 1.007:23$161, dos quais 572:190$702 estavam vinculados à venda de fumos e derivados, 148:972$599 era de couro não curtido, ou em cabelo, além de destacarem-se também o açúcar, o algodão e o café, com valores abaixo de 100:000$000243.
A importação para o mesmo período com a Capital Federal movimentou 527: 154$211, dos quais 221:754$008 advinham do comércio de fumo e preparados, seguido de 71:726$755 em legumes. A mesma balança favorável observada no comércio com o Rio de Janeiro não se repete nos dados gerais do comércio de cabotagem. Entre 1871-72, a exportação baiana para outras províncias foi de 3.198:900$442 e os valores totais das importações foram de 9.517:190$737, portanto um déficit de 6.318:290$295. O maior déficit estava com o comércio do Rio Grande do Sul. A Bahia exportou para lá 231:310$084 e importou 4.412:474$288, dos quais 4.172:432$971 eram de carnes de charque244.
241 NASCIMENTO. Op. Cit. P. 20-21. 242 Idem. P. 22.
243 FERREIRA. Op. Cit. P. 4. 244
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