As transportadoras de carga fracionada executam as operações em sua base geográfica de atuação através de uma rede com linhas troncais que ligam os pontos de origem e destino através de um armazém de reconsolidação de cargas. Basicamente uma operação de transporte de carga fracionada é executada através dos seguintes passos: Coleta da carga no cliente (que pode ser de qualquer cidade que pertença a base geográfica de atuação da unidade); Transporte a unidade de origem em veículo
leve; Consolidação da carga para envio a central de reconsolidação; Transporte da carga até a central de reconsolidação; Reconsolidação da carga juntamente com outras (originadas em outras unidades), e com destino a outras bases geográficas do país; Transporte até a central de reconsolidação; Reconsolidação da carga para envio até a unidade de destino; Transporte até a cidade da unidade de destino; Desconsolidação da carga para o veículo leve de entrega; Transporte até cliente destinatário; Entrega efetiva ao cliente.
O desenho da rede de um produto inserido na classificação de carga fracionada é descrita através da figura a seguir:
Figura 5 – Rede de transporte de carga fracionada
Fonte: Adaptado de Schlüter e Schlüter (2005) As operações de deslocamento (itens 2, 4, 6,
8 e 10), referem-se ao transporte em rodovias e sofrem interferências diversas, aleatórias e não controláveis. Por esta razão as transportadoras estabelecem prazos de entrega junto aos seus clientes que possuem folgas de tempo. Estas folgas de tempo contemplam a compensação de eventuais atrasos no percurso causados por fatores aleatórios tais como acidentes nas estradas, congestionamentos, etc.
As operações 1, e 11 são operações de coleta e entrega da carga e controladas tanto pelo embarcador quanto pelo destinatário da carga, cujo tempo de duração não está sob
controle da transportadora. Já as operações 3, 5, 7 e 9 são operações de transbordo realizadas dentro das dependências da transportadora e portanto em condições que permitem o seu controle. Neste contexto, as operações 3, 5, 7 e 9 são aquelas onde a aplicação dos métodos Seis Sigma poderiam surtir resultados. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
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5. Seis Sigma nas Operações de
Transbordo
de
Carga
Geral
Fracionada
A bibliografia existente sobre a aplicação de Seis Sigma em operações de transporte não abordam as operações relacionadas aos tempos de deslocamentos entre a origem e o destino. Presume-se que a causa desta ocorrência resida no fato de que este tipo de operação sofre interferências fora do controle das transportadoras. Estas por sua vez dilatam os prazos de entrega, bem como a sua escala de tempo informada aos clientes. A escala de tempo informada aos clientes é em dias, enquanto que a escala dos eventuais atrasos que ocorrem nos percursos é em horas.
As operações de transbordo (retirada de cargas de um veículo, armazenagem provisória e colocação da carga em outro veículo), está sob domínio das transportadoras e tem possibilidade de aplicação do Seis Sigma.
Por outro lado, os clientes das transportadoras exigem que a sua carga seja transportada de forma segura (sem avarias), sem faltas e que seja entregue no tempo acertado por ocasião das negociações de contratação dos serviços. Esta exigência é expressa através de um indicador denominado de OTIF – On Time in Full, cuja tradução aproximada é a entrega da carga no tempo e completo, sem avarias ou faltas (Schlüter, 2009). Uma análise dos processos de transbordo apontam as seguintes atividades: Descarga do produto do caminhão; Conferência da carga; Deslocamento da carga até o local de acumulação das cargas para o novo destino; Deslocamento da carga do local de acumulação até a plataforma de embarque; Conferência da carga; Carregamento do produto no veículo. A figura a seguir apresenta o diagrama das operações de transbordo.
Figura 6 – Rede de transbordo de carga fracionada
Fonte: Adaptado de Schlüter e Schlüter (2005) Estas operações são semelhantes às
operações de gestão de estoques de produtos em armazéns e centrais de distribuição de indústrias, porém diferem em um aspecto fundamental. A unidade armazenada e manuseada pela transportadora é a carga total que consta na nota fiscal do cliente e não existe fracionamento da carga no armazém da transportadora. Além disso, existe outra pequena diferença com relação ao tempo de armazenamento, que na transportadora é apenas o suficiente para acumulação das cargas originadas de outras bases
geográficas da transportadora e que completem a capacidade de um veículo de longo curso. Já nas empresas do setor industrial e comercial, o estoque é fracionado e tem por objetivo a elevação dos níveis de serviço ao cliente através da rápida disponibilidade do produto nas quantidades que este desejar.
Em cada uma das operações citadas anteriormente, existe a possibilidade de ruptura do indicador OTIF, conforme é mostrado na tabela a seguir.
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Tabela 2: Possíveis ocorrências e rupturas nas operações de transbordo
Atividade Possível ocorrência Tipo de ruptura
1 - Queda - Avaria
2 - Troca de volumes - Falta
- Atraso na entrega do volume 3 - Queda
- Troca de local de destino - Roubo
- Avaria - Falta
- Atraso na entrega do volume
4 - Queda - Avaria
5 - Troca de volumes - Falta
- Atraso na entrega do volume 6 - Queda
- Troca de local de destino - Roubo
- Avaria - Falta
- Atraso na entrega do volume Fonte: Elaborado pelo autor
Um levantamento exploratório realizado pelo autor em uma transportadora de carga geral fracionada de grande porte, que abrangia um ano de operação, constatou que as rupturas de OTIF registradas pela empresa nas operações de transbordo, foram de 5,4% do total de notas fiscais. Este índice sugere a existência de um amplo espaço para melhorias através do método Seis Sigma. Cabe ressaltar que o transporte de cargas é uma extensão dos processos de uma empresa do setor industrial ou comercial e como tal deve estar alinhada à política de gestão da qualidade. Neste contexto existe um largo campo de aplicação da metodologia Seis Sigma nas empresas de transporte de carga geral fracionada.
Diante disso, foi possível obter respostas aos questionamentos mencionados na introdução deste trabalho. O perfil de segmento de atuação operacional mais adequado para a aplicação de metodologia Seis Sigma é o de carga geral fracionada, tendo em vista as possibilidades de ganhos que podem ser obtidos através da escala de repetitividade destas operações. Além disso, constatou-se através das observações realizadas em campo, que os processos que estão sob domínio completo de gestão, neste tipo de operação, são os de transbordo e são justamente estes que apresentam maior possibilidade de falhas. Fica evidenciado que a aplicação de métodos Seis Sigma nestas operações pode elevar a percepção de qualidade pelos clientes da transportadora, bem como reduzir os custos com indenizações por danos aos bens.
6. Conclusão
A busca pela melhoria da qualidade nos processos através da metodologia Seis Sigma, foi iniciada pelo setor industrial e posteriormente ampliada para os demais setores da economia. Foi constatada a inexistência de aplicação de métodos Seis Sigma em empresas de transporte rodoviário de carga geral fracionada. Alguns indícios deste fato podem ser constatados através da complexa operação na rede, onde os processos relativos ao transporte sofre interferência de atores externos à empresa. Neste contexto, este trabalho identificou que somente os processos das operações de transbordo, poderiam ser passíveis de aplicação da metodologia Seis Sigma. Constatou-se também que é nas operações de transbordo onde ocorre a maior parte das perdas originadas pelo não cumprimento do OTIF. Fica evidenciado que a aplicação desta metodologia nas operações de transbordo pode ser implantada e pode resultar em diminuição das tarifas cobradas pelas empresas, podendo proporcionar liderança baseada em custos. Além disso, a empresa poderá também alinhar a sua atuação mercadológica junto a clientes que já possuam a metodologia Seis Sigma como parâmetro de qualidade. Dessa forma a empresa poderá também alcançar liderança baseada na diferenciação dos serviços
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