O Brasil é um país que possui um imenso potencial hídrico e conta atualmente com cerca de 13 mil km de hidrovias navegáveis para o transporte de carga e pessoas. Segundo a Associação Nacional de Transportes Aquáticos (ANTAQ), esse número pode subir para quase 45 mil km em rios e 63 mil km em águas superficiais fluvio-lacustres, se o correto investimento for aplicado.
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Apesar de ser um modal do sistema viário brasileiro pouco explorado (60% rodovias, 33% ferrovias e apenas 7% da malha viária composta por hidrovias), possui diversas qualidades: é economicamente eficiente, acarreta baixos custos de implantação e manutenção, agrega baixo impacto ambiental e consumo de combustível, é menos ruidoso e é muito mais seguro, possuindo baixos índices de acidentes, além de cobrir distâncias mais facilmente e com maior rapidez que o sistema rodoviário.
Em cidades do Norte do país, em estados como o Amazonas e o Pará, o sistema de transporte hidroviário desempenha importante papel no desenvolvimento urbano e regional, porém o transporte de passageiros na região amazônica é desenvolvido muito mais em resposta a uma necessidade da população local e suas condicionantes geográficas que pela intervenção e planejamento do estado.
Mesmo não havendo políticas nacionais de desenvolvimento do transporte hidroviário17 para os deslocamentos urbanos e intrame-
tropolitanos, no Rio de Janeiro, este transporte ocorre de maneira efetiva e têm seu funcionamento regulado pelo estado. Em 1998 um consórcio de empresas privadas assumiu o controle acionário da Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro (CONERJ), sob regime de concessão, por 25 anos. Os investimentos da empresa foram priorizados na recuperação da frota e construção de novas embarcações, reforma das estações e na implementação de novas linhas marítimas. No início da concessão somente as linhas Rio-Paquetá, Rio-Ribeira e Rio-Niterói estavam em atividade; hoje o sistema transporta diariamente 106 mil passageiros, em seis linhas de transporte.
Apesar do crescente desenvolvimento do transporte das barcas no Rio de Janeiro, é importante observar que o modal não é integrado às demais modalidades de transporte coletivo urbano, e sim, apenas mais uma alternativa de deslocamento. Esta pesquisa visa a discussão do desenvolvimento modal enquanto parte integrante de um sistema multimodal que leve em conta a existência natural de hidrovias no contexto urbano.
17 Será utilizado nesta pesquisa o termo hidroviário para viário configurado por lagos, lagoas, rios, baías, ou seja, todo e qualquer deslocamento feito por meio aquático através de embarcação.
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O desenvolvimento do modal hidroviário enfrenta dificuldades desde sua disciplina e regulamentação, até seu planejamento e implemen- tação. As baías abrigadas do litoral por todo território nacional pertencem juridicamente à União. E como, neste país, as diferentes esferas da administração pública se comunicam e atuam debruçadas em um imenso mar de burocracias, o desenvolvimento do modal padece do princípio. Afinal, como se poderia desenvolver a modalidade em uma região metropolitana, se o Plano Diretor é legislação municipal, a região metropolitana é instituída por legislação estadual e as hidrovias pertencem à União?18
Assim como no Rio de Janeiro, as cidades analisadas nesta pesquisa, Florianópolis e Vitória, são capitais de seus estados e possuem potencial para o desenvolvimento do sistema hidroviário, pois possuem características territoriais, urbanas e geográficas similares às do Rio de Janeiro, e até mais favoráveis, pois estão situadas em ilhas, e possuem densa área conurbada às suas porções urbanas insulares e continentais.
Florianópolis possui as águas abrigadas das baías Norte e Sul, que configuram seu maior potencial hidroviário nos deslocamentos entre os municípios conurbados da região metropolitana, São José, Palhoça e Biguacu. Há um limite de conexão entre estes municípios, demanda visivelmente representada pelos congestionamentos nos horários de pico nas pontes de acesso e saída da ilha.
Uma quarta ponte já foi pensada para a travessia ilha-continente- ilha para diluir o tráfego, mais ao norte da ponte Hercílio Luz, por onde hoje, infelizmente, não atravessam nem mesmo pedestres e ciclistas, sendo apenas um elemento iconográfico na paisagem urbana. Mas nesta pesquisa não se debaterá tal solução, pois seria dar valor excessivo ao assunto, para o qual não há espaço suficiente neste estudo, já que o foco é o desenvolvimento do sistema hidroviário.
Vitória, geograficamente, possui condicionantes mais favoráveis que as de Florianópolis, já que é uma ilha incrustada no continente, nela as limitantes ao desenvolvimento do modal são representadas por outro motivo: o conflito com a atividade portuária intensa nos Portos de Vitória e Vila Velha, atividade imprescindível à economia do estado.
18 Observar artigos 20 e 26 da Constituição Federal de 1988, nas áreas analisadas nesta pesquisa as hidrovias se configuram principalmente por baías.
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O conflito da mobilidade, em Vitória, se estabelece diariamente em quatro das seis pontes de acesso à ilha, as três pontes ao sul da ilha, duas que ligam Vitória à Vila Velha, e uma Vitória à Cariacica, representam gargalos na mobilidade urbana diariamente, seja na capacidade de atendimento aos automóveis e ônibus, seja no atendimento adequado à travessia de pedestres e ciclistas. Nas três pontes ao norte – que ligam a ilha à porção continental da capital, os conflitos se apresentam na maioria das vezes aos pedestres e ciclistas, ao tráfego de veículos elas não representam gargalos.
O governo do Espírito Santo contratou projeto para a construção de mais uma ponte, entre Vitória e Cariacica, e estuda a viabilidade de mais uma ligação, por túnel subaquático, entre Vitória e Vila Velha. Em 2014, publicou edital para uma Parceria Público-Privada (PPP) para implantação e operação do transporte hidroviário para a região, cujos aspectos técnicos serão debatidos a seguir na caracterização da mobilidade urbana na Região Metropolitana da Grande Vitória (RMGV).