O porto de Viana era considerado um porto bastante ativo, devido à regularidade de entradas e saídas de produtos. Meira (2016) refere que tal fator se traduzia na criação de mais riqueza para a população da região. Apostou- se também na criação de atividades paralelas, tais como a pesca e a construção naval, que originaram um impulso na atividade económica da zona. Viana, ainda como vila, teve os seus tempos de glória.
A Viana doutros séculos são as casas apalaçadas e as grandes firmas mercantis, os cônsules estrangeiros, os barcos e companhias de comércio portuguesas e estrangeiras. São também as quintas, os vinhedos, as adegas dos grandes proprietários e senhorios laicos e eclesiásticos do interior rural e, com eles, os grandes negociantes contratadores de import/export, bem como os almocreves e vendedores de feira, que articulam os espaços e as economias, fazendo a economia girar e funcionar. (Capela, 1997, p.111)
No entanto o porto de Viana não acompanhou a evolução dos tempos, tendo deixado deste modo de ter condições para receber os novos navios que eram cada vez maiores e mais profundos. Foram várias as décadas em que se clamou por obras, porém de nada adiantou. No decorrer do século XIX, vários foram os projetos apresentados para a construção de um novo porto que servisse a região de Viana, as entidades locais acabaram por sensibilizar o governo central, onde o mesmo redigiu a carta de lei 21/07/1852, tendo como instrumento orientador o projeto do engenheiro João Tomás da Costa. As obras foram iniciadas em meados do século XIX, onde ocorreram diversos contratempos de ordem técnica, o que obrigou a estudos complementares, o que terá levado também a uma insuficiência financeira, que tenha feito com que as obras só fossem concluídas a 14 de Julho de 1898 (Meira, 2016).
Viana do Castelo terá ficado assim servido com uma:
Doca de flutuação (Doca da Dízima) com um desenho trapezoidal, com o comprimento de 300 metros (terminava no enfiamento da Rua do Gois Pinto) e, de largura, 43,6 metros a nascente e 73,9 metros a poente, com uma superfície total de 17,910 metros quadrados, e apta
81 a receber cerca de 30 navios, através de um canal de acesso com 195,35 metros de comprimentos e 19 a 26 metros de largura, e ainda uma eclusa de 126,05 metros. (Meira, 2016, p.154)
Porém os especialistas durante a execução do projeto não tiveram em atenção os movimentos das areias, no canal de acesso à doca, principalmente das areias que vinham rio abaixo, muito devido às erosões dos solos marginais. O Padre Chaves alude que “Viana era uma barra de areia, a pior de todas as barras, incorrigível por mais obras que lhe façam” (citado por Meira, 2016, p.159).
O jornal “A Aurora do Lima” escreveu em 1927 que “o porto mar não pode continuar assim, quasi abandonado. É preciso que para ele se olhe com benevolência, com amor. Dê-se-lhe aquilo a que tem incontestáveis e legítimos direitos adquiridos” (citado por Meira, 2016, p.156). Meira (2016) refere que o jornal também aludiu à importância do porto de Viana, sendo que teria tido um dos melhores da península e que ainda era possível que o mesmo voltasse aos seus tempos de glória. A Associação Comercial também tinha acabado de enviar uma exposição ao Ministério do Comércio, manifestando a sua grande preocupação com o porto.
Nessa época também se encontrava em discussão a construção da linha ferroviária do Vale do Lima, algo que era visto como de grande importância Fig.22 - Planta do porto, após as primeiras obras
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para impulsionar o desenvolvimento da região. Desta forma esse desenvolvimento tinha duas frentes, “ um porto de mar desassoreado e de entrada franca para os navios com a dimensão e o calado previsto aquando da construção do mesmo, e a instalação do caminho-de-ferro do Vale do Lima” (Meira, 2016, p.157).
Vilaça (1932) refere que Henrique Assunção foi o engenheiro diretor do projeto definitivo do porto de Viana, o mesmo propôs algumas alterações, considerando-as de maior importância para o futuro desta estrutura portuária. As obras foram iniciadas a 23 de Agosto de 1931, no qual constavam as seguintes obras no projeto:
Ampliação da doca de flutuação existente, com extensão de 180 metros, para passar a contar com 474 metros de comprimento total e a largura máxima de 100 metros no seu topo, ficando com espaço suficiente para operacionalizar no seu interior qualquer navio de 4 a 5 mil toneladas (…) uma nova eclusa de acesso à doca de flutuação (…) com o comprimento total de 126 metros e a largura mínima de 16 metros. O comprimento livre entre comportas será de 95 metros, suficiente para os maiores navios que acedam ao porto (…) escavação de um canal de acesso a permitir o ingresso, pelo norte do Cais do Fortim, à doca de marés e à eclusa, com uma cota de fundo prevista também a 4 metros abaixo do zero hidrográfico, permitido a navegação (…) a navios com 20 pés. Escavação do ante-porto, tendo como função permitir à navegação que ingresse na doca de flutuação através da eclusa, as necessárias evoluções que a encaminhem para o eixo do canal. Prolongamento do cais do Fortim numa extensão de 81 metros, com a finalidade de (…) evitar que as areias que ele transportava venham assorear o ante-porto. Além das obras descritas, que faziam parte da empreitada, estava projectado o porto de pesca praia de Salva-vidas – onde mais tarde se construíram os ENVC (Meira, 2016, p.160,161).
83 O princípio estabelecido para a localização do porto de pesca era derivado a necessidade de se encontrar o mais possível afastados da parte destinada ao porto comercial, uma vez que a pesca era uma atividade geradora de sujidades, que necessitava ter um contacto direto com o mar para poder transportar mais facilmente para o alto mar os detritos de peixe em mau estado. No entanto, este porto de pesca teve a utilização de cerca de 4 anos, uma vez que em 1994 ali se construíram os ENVC. Devido a esse fator, os barcos de pesca artesanal, passaram a utilizar a doca de marés, previstas para a acostagem de pequenos navios veleiros de cabotagem (Meira, 2016).
Os atuais Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC), nasceram na vigência da política do Estado Novo. Sempre foram impulsionadores da vida económica da cidade, uma vez que foram a maior e mais importante empresa vianense (Abreu, 2004).
Fig.23 - Construção do atual porto de Viana
Fig.24 - Espaço destinado aos barcos de pesca artesanal, após 4 anos instalaram-se aqui os ENVC.
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