No Brasil, para o escoamento da produção agropecuária, os sistemas viários mais importantes são as rodovias e as hidrovias, através das quais a produção chega aos centros consumidores e aos portos para a exportação. O mapa 9.7 apresenta as malhas rodoviária, ferroviária e hidroviária. A diferença de densidades reflete a ocupação do território pela população e o desenvolvimento de suas atividades produtivas. O litoral, o centro-sul e o Nordeste são áreas com maiores densidades de vias de circulação, principalmente as rodovias, base da circulação de mercadorias e pessoas no país. No Centro-Oeste a densidade é maior em Goiás. Em Mato Grosso as densidades são menores
e o escoamento da produção do agronegócio é feito por rodovias até os portos amazônicos ou então até os centros de consumo e portos no Sudeste.
O Brasil possui 1.610.076 km de rodovias, sendo pavimentados somente 196.094 km (12,17%). As rodovias federais e estaduais perfazem 305.376 quilômetros, dos quais 173.359 (56,7%) são pavimentados. A malha ferroviária brasileira tem 28.671 km de extensão e é operada por sete grupos privados e um estatal (minoritário). As hidrovias perfazem 28 mil quilômetros e outros 15 mil quilômetros de rios são passíveis de aproveitamento para este fim. As principais hidrovias brasileiras são: hidrovia do rio São
Francisco, com 1.371 km de extensão entre Pirapora - MG até Juazeiro - BA/Petrolina - PE; hidrovia Tocantins-Araguaia, com 3.251 km, divididos nos trechos Aruanâ - GO até Xambioá
- TO, Nova Xavantina - MT até São Felix do Araguaia - MT, Peixe - TO até o reservatório Lageado, Miracema - TO até Estreito - MA e de Imperatriz - MA até a foz do rio Tocantins;
hidrovia Paraná-Tietê, com 1.020 quilômetros de trechos navegáveis; hidrovia Paraguai- Paraná, com 1.278 km no trecho brasileiro entre Cáceres - MT e a confluência do rio Apa
com o rio Paraguai, no Mato Grosso do Sul, sendo que a hidrovia ainda passa anda pelo Uruguai, Argentina, Paraguai e Bolívia, e a hidrovia do Rio Madeira, com 1.056 km desde a confluência com o rio Amazonas até Porto Velho.
Na região amazônica, além da hidrovia do Madeira, também compõem a maior rede hidroviária do país a hidrovia do Amazonas, que vai de Manaus até a foz do rio, com um percurso de 1.488 quilômetros; hidrovia do rio Solimões, com 1.620 quilômetros entre Manaus e Tabatinga-AM; hidrovia do rio Mamoré, entre sua foz até Guajará-Mirim-RO, com 192 km; hidrovia do rio Guaporé, com 1.180 km de sua foz até Mato Grosso; hidrovia
do rio Negro, com 310 km entre Manaus e a foz do rio Branco; hidrovia do rio Branco, que
tem 472 km entre sua foz no rio Negro e o município de Caracaraí-RR; hidrovia do rio Purus, com 2.550 km entre a foz no rio Solimões até Boca do Acre-AM; hidrovia do rio Acre, com 200 km desde a foz do rio até o Brasiléia-AC; hidrovia do rio Juruá, da foz do rio até Cruzeiro do Sul-AC, com 3.120 km; hidrovia rio Trombetas, com 260 km entre a foz do rio e Porteira-PA; hidrovia do rio Tapajós, com 350 km entre Santarém-PA até São Luís do Tapajós; hidrovia do rio Xingu, da foz do rio até Altamira-PA, com 298 km; hidrovia do rio
Guamá, com 27 km entre sua foz e a foz do rio Capim, e hidrovia do rio Capim, com 200 km
da foz do rio até Santana-PA.
De acordo com o Ministério dos Transportes, as rodovias, ferrovias e hidrovias contribuem respectivamente com 59,2%, 23,8% e 12,2% da matriz de transporte no Brasil. Já no que diz respeito ao preço do transporte, o rodoviário pode ser mais de duas vezes mais caro do que o hidroviário e custar até 30% a mais do que o ferroviário.
O Programa de Aceleração do Crescimento do Governo Lula vai investir R$ 503,9 bilhões no período 2007-2010, sendo este total dividido da seguinte maneira:
logística R$ 58,3 bi, energética R$ 274,8 bi, social e urbana R$ 170,8 bi. A distribuição dos
investimentos em logística nos diferentes modais conserva a opção pelo modal rodovia, sendo investidos em cada modal: rodovias R$ 33,4 bi, ferrovias R$ 7,8 bi, hidrovias R$ 753 mi. Regionalmente o investimento em logística está assim distribuído: R$ 6,3 bi para a região Norte, R$ 7,4 bi para o Nordeste, R$ 7,9 bi para o Sudeste, R$ 4,5 bi para o Sul e R$ 3,8 bi para o Centro-Oeste. Na região Norte está prevista a pavimentação de rodovias que vão rasgar a Amazônia, que certamente implicará na repetição das práticas criminosas características da ocupação da região e, como já demonstramos, as medidas de “sustentabilidade” dificilmente serão eficientes. As obras previstas são as seguintes:
x BR-364 - AC: Construção e Pavimentação Sena Madureira - Feijó - Cruzeiro do Sul; x BR-319 - AM: Restauração, Melhoramentos e Pavimentação Manaus - AM – Porto
Velho - RO;
x BR-163 - MT-PA: Pavimentação Guarantã do Norte - MT – Rurópolis - PA – Santarém - PA, incluindo o acesso a Miritituba - PA (BR-230-PA);
x BR-230 - PA: Pavimentação Marabá - Altamira - Medicilândia – Rurópolis; x BR-156 - AP: Pavimentação Ferreira Gomes – Oiapoque;
x Construção da Ferrovia Norte-Sul: Araguaína - Palmas - TO; x Ampliação do Porto de Vila do Conde - PA;
x Construção das Eclusas de Tucuruí - PA;
x Construção de Terminais Hidroviários na Amazônia - AM-PA;
Para o Centro-Oeste estão previstas obras para melhoria e implantação de Rodovias e Ferrovias para facilitar o acesso dos produtos do agronegócio às hidrovias amazônicas e a melhoria da hidrovia do Paraná-Paraguai.
Com a finalidade de expandir os meios de escoamento da produção agrícola e
mineral da região [Centro-Oeste], o programa [PAC] vai destinar R$ 3,8 bilhões
para incrementar a infra-estrutura logística (rodovias, ferrovias e hidrovias). Outro importante empreendimento no Centro-Oeste será a construção, através de concessão à iniciativa privada, da Ferrovia Norte-Sul que vai ligar o porto seco em Anápolis ao município de Uruaçu (GO), totalizando 280 quilômetros. Até 2010, serão aplicados R$ 1,1 bilhão para conclusão da ferrovia.
Pelo PAC também estão previstos serviços de melhoramento na Hidrovia Paraná - Paraguai. As obras, no valor de R$ 20 milhões, incluem manutenção da sinalização náutica, dragagens de manutenção no canal navegável e recuperação das margens degradadas. (BRASIL, 2007c, grifos nossos).
As seguintes obras no setor de logística estão previstas para a região Centro-Oeste:
x BR-163-364 - MT: Duplicação Rondonópolis - Cuiabá - Posto Gil - MT x BR-158 - MT: Pavimentação Ribeirão Cascalheira - Divisa MT-PA
x BR-364 - MT: Pavimentação Diamantino - Campo Novo dos Parecis - MT x BR-242 - MT: Pavimentação Ribeirão Cascalheira - Sorriso - MT
x BR-158 - MS-SP: Construção da ponte Paulicéia - SP – Brasilândia - MS x BR-070 - GO: Duplicação Divisa DF-GO - Águas Lindas
x BR-060 - DF-GO: Conclusão da Duplicação Brasília - DF – Anápolis - GO x BR-153 - GO: Conclusão da Duplicação Aparecida de Goiânia - Itumbiara - GO x Construção da Ferrovia Norte-Sul: Anápolis (Porto Seco) - Uruaçu - GO - Concessão x Construção do Trecho da Ferronorte - Alto Araguaia - Rondonópolis - MT - Privado x com Financiamento BNDES
x Dragagem e Derrocagem na Hidrovia do Paraná-Paraguai - MS-MT
O investimento do PAC no incentivo ao desenvolvimento do agronegócio na região da BR-163 é claro, como podemos ver na seguinte passagem
A pavimentação do trecho Guarantã do Norte (MT)/Rurópolis (PA)/Santarém (PA), da BR 163, vai permitir a finalização da rodovia que corta cerca de 14,5% do território nacional, onde vivem dois milhões de pessoas. Nessa região encontra-se um dos mais dinâmicos pólos agrícolas do País (com destaque para a soja), que com a conclusão da rodovia terá uma redução de, aproximadamente, 35% nos custos do transporte da produção local. A BR 163 tem, ao todo, 1.764 km e liga Cuiabá, no Mato Grosso a Santarém, no Pará. (BRASIL, 2007d).
ONGs ligadas à proteção da Amazônia prevêem que a pavimentação da BR-319 (Porto Velho-Manaus) irá provocar o desflorestamento de mais de cinco milhões de hectares nas suas áreas de influência até o ano de 2050. Segundo essas organizações, a construção de uma ferrovia teria impacto inferior e conteria cerca de 80% do desflorestamento que a rodovia causará. (O GLOBO, 20 mar. 2008). Também o próprio Governador do estado do Amazonas se manifestou a favor da construção de uma ferrovia entre Porto Velho e Manaus ao invés da recuperação da BR-319. (FOLHA DE SÃO PAULO, 19 jun. 2007).
A política de desenvolvimento dessas rodovias e hidrovias na região Centro-Oeste e Norte estão no conjunto de obras da Iniciativa de Integração da Infra- estrutura Regional Sul-americana (IIRSA), desenvolvida conjuntamente pelos governos sul- americanos e que passou a ser implantada a partir de 2004. Segundo um estudo publicado pela Conservação Internacional - Brasil (2007), as obras deste programa, que são principalmente rodovias, mas envolvem outras construções como hidrelétricas e gasodutos, irão influenciar negativamente no Brasil “47 unidades de conservação de proteção integral,
90 unidades de conservação de uso sustentável, 107 áreas indígenas e 484 áreas consideradas pelo governo federal como prioritárias para a conservação da biodiversidade.” (p.3-4).
9.4. Potencialidade agrícola