3.1 CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA
3.1.2 Critério de escolha dos sujeitos da pesquisa
O estudo de caso caracteriza-se por uma análise holística, ou seja, por uma abordagem que prioriza o entendimento integral do caso ou dos casos, em oposição ao procedimento analítico em que os componentes de um fenômeno são tomados isoladamente.
A pesquisa que adota o estudo de caso como estratégia pode ter como objeto um caso único ou pode enfocar casos múltiplos. “Tanto no estudo de caso único, como no estudo de caso múltiplo, a unidade de análise por ter indivíduos, grupos, organizações, eventos, países e regiões” (UNIVALI, 2011, p. 43).
O estudo de casos múltiplos, denominado, em algumas aéreas, como administração pública e ciência política, de método de caso comparativo, é preferido quando há possibilidade de comparar semelhanças e de contrastar diferenças entre os casos selecionados.
Os critérios acima mencionados para seleção do caso único também orientam a escolha dos casos múltiplos (UNIVALI, 2011).
Os dados foram mantidos em sigilo, com a finalidade de garantir o anonimato dos entrevistados envolvidos na pesquisa e por acreditar que desta forma o resultado materializado neste trabalho acadêmico será fidedigno com a realidade, optando-se pela identificação das empresas por letras, a saber: E1, E2 e E3.
As entrevistas foram gravadas, a fim de que possa ser assegurada toda a informação e, posteriormente, foi transcrito na integra para garantir fidelidade nas respostas. As entrevistas foram realizadas no período de setembro a dezembro de 2014.
3.1.3 Definição da aérea de estudo
A pesquisa foi desenvolvida no Complexo Portuário do Rio Itajaí, o qual está estrategicamente localizado em um dos principais entroncamentos rodoviários do Sul do Brasil, entre as rodovias BR 101 e 470, no estado de Santa Catarina.
Sua posição geográfica no centro da região Sul engloba, em um raio de 600 km, as capitais de Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná e São Paulo, além dos Principais polos produtores deste quatro estados, conforme se pode visualizar na Figura 10.
Figura 10 - Localização do Município de Itajaí
Fonte: Gerência de Engenharia, PDZ (2010)
Todas essas facilidades fazem do Complexo Portuário de Itajaí um importante centro concentrador e distribuidor de cargas, que possibilita o atendimento dos mercados exportadores e importadores de praticamente todos os estados brasileiros.
A área do porto organizado é constituída, ainda, pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviário, compreendendo canal de acesso ao sistema portuário, bacia de evolução, área de despejo de material dragado – cujo centro encontra-se nas coordenadas longitudinais 48° 37’27’’S e latitudinais 26° 54’00’’W -, saco da fazenda, aérea de espera da praticagem (área de fundeio), espigão de proteção a noroeste do cais comercial, montante do porto de Itajaí, demais espigões e guias correntes, abrangendo, ainda, cais, docas, píeres de atracação, armazém 3, pátios, edificações em geral, vias rodoviárias e passeios até as margens das instalações terrestres do porto organizado, mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público.
O Complexo Portuário de Itajaí está localizado à margem direita do Rio Itajaí-Açu, a 3,2 quilômetros da barra, e conta com instalações de apoio logístico para realizar operações nas cidades de Itajaí e Navegantes. O Complexo oferece uma moderna e completa infraestrutura para o embarque e o desembarque de cargas dry11 e reefer12.
Itajaí foi o primeiro porto brasileiro a receber a certificação ISPS CODE13, que atesta que suas instalações portuárias atendem aos requisitos internacionais de segurança. Há monitoramento e controle de acessos, além de monitoramento das atividades de pessoas e cargas (PORTO DE ITAJAÍ, 2013).
O Complexo Portuário de Itajaí14 atualmente é formado pelo Porto Público de Itajaí e do Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí sendo o arrendatário TECONVI/APM Terminal, além da Portonave Terminal Portuário Navegantes S.A; Terminal Portuário Braskarne;
Trocadeiro Terminal Portuário; Poly Terminal S.A. e Teporti Terminal Portuário de Itajaí S.A. A Figura 11 apresenta a localização das empresas que fazem parte do Complexo Portuário de Itajaí.
11 Dry – contêiner de uso geral
12 Reefer – Contêiner refrigerado
13 ISPS-CODE – Código Internacional para a proteção de Navios e Instalações Portuárias
14 Informações das empresas foram extraídas do PDZ – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento dos Portos (2010). Trata-se do principal instrumento ordenador físico da atividade portuária, que objetiva o planejamento do espaço portuário: sitio portuário e seu entorno. É originário do Plano Diretor Portuário, pela Lei de Modernização dos Portos, N. 8.630/93 em seu capitulo VI art. 30 cabe ao CAP – Conselho de Autoridade Portuária, entre outras atribuições, aprovar um PDZ do Porto.”Acesso em www.portotajai.com.br
Figura 11 – Complexo Portuário de Itajaí
Fonte: Porto de Itajaí (2014)
Considerando que o tema deste trabalho é sobre a Logística Reversa sob a perspectiva da Política Nacional de Resíduos Sólidos - PNRS no Complexo Portuário de Itajaí, será apresentado a seguir um breve histórico sobre as empresas que compõem o Complexo Portuário de Itajaí, segundo informações extraídas do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento dos Portos – PDZ (2010).
3.1.3.1 TECOMVI/APM Terminais
O complexo portuário de Itajaí é formado pelo Porto Público e o arrendatário APM Terminals Itajaí, dispondo juntos de quatro berços de atracação.
Desde 2007 a APM Terminals é responsável por 100% da movimentação de contêineres no Porto de Itajaí (CESPORTOS, 2012).
1 Porto de Itajaí - APMT 2 Braskarne
3 Portonave 5 Trocadeiro
8 Poly Terminais
9 Teporti
São movimentadas pelo Porto de Itajaí, mercadorias provenientes e destinadas a todos os estados da federação, entre os principais produtos movimentados no porto estão os frigorificados, produtos cerâmicos, madeiras e derivados, máquinas e acessórios, açúcar, maçãs e tabaco (BERGER, 2009).
Vale ressaltar que o Porto de Itajaí destaca-se na movimentação de contêineres, no ranking nacional ocupa a segunda posição, e no sul do país é o primeiro em movimentação de cargas conteinerizadas (BRASIL, 2012).
Segundo dados do Globo Rural (2013) o porto é um dos poucos terminais brasileiros com concessão municipal, mas opera como um porto privado e sua vantagem é a forte especialização: mais de 95% da sua movimentação é de contêineres, sendo o segundo porto brasileiro neste tipo de operação, perdendo apenas para o Porto de Santos.
3.1.3.2 Terminal Portuário de Navegantes
O Terminal Portuário de Navegantes é um empreendimento idealizado e administrado pela Portonave S.A. – Terminais Portuários de Navegantes. A empresa é formada pela TPI – Triunfo Participações e Investimentos – e pela Backmoon Investments Inc.
A implantação começou em 1988 com a compra dos terrenos na Ponta da Divinéia, em Navegantes.
Após os licenciamentos, a construção teve inicio em outubro de 2005 e conclusão em agosto de 2007. No dia 18 de outubro a empresa conquistou o alfandegamento da Receita Federal. O primeiro navio comercial chegou a Navegantes em dia 21 de outubro de 2007.
Além de atuar no setor portuário, a empresa, por meio de sua subsidiária integral, a Iceport – Terminais Frigoríficos de Navegantes S/A – possui um centro de armazenamento, manuseio, distribuição e consolidação de carga frigorificada junto ao Terminal de Navegantes, com capacidade para 18 mil toneladas e cerca de 16 mil pallets divididos em câmaras automatizadas e convencionais.
A primeira parte é responsável pela operação de movimentação de carga, feita por meio de transelevadores – robôs de alta tecnologia que manipulam até 360 pallets por hora. A operação de câmara frigorífica e do terminal é integrada e trás facilidades para produtores, importadores e exportadores de cargas frigoríficas.
Localiza-se na margem esquerda do rio Itajaí-Açu, no município de Navegantes, em Santa Catarina. A cidade tem sua economia baseada na pesca e na indústria naval, além de fazer parte de um complexo portuário brasileiro. O acesso é facilitado por duas das principais vias de escoamento de cargas da região, as BRs 101 e 470. Além das rodovias, Navegantes conta com o segundo aeroporto mais importante do Estado.
3.1.3.3 Terminal Braskarne
O Terminal Portuário Braskarne é um importante elo logístico do sul do Brasil, atuando como terminal de excelência em serviços para carga conteinerizada e solta.
O terminal da Braskarne atua no apoio às atividades de logística de exportação – armazenagem portuária – da JBS, movimenta em média 20 mil toneladas/mês.
Suas câmaras frias têm capacidade de armazenar até 7.500 toneladas de carnes a - 22˚C, prestando estes serviços aos principais exportadores do segmento de mercadorias frigoríficas.
É o primeiro terminal privatizado do continente, operando totalmente com mão de obra própria. Comparado aos demais portos do país, sua produtividade duplicou nos últimos anos no item relativo á carregamento/descarregamento de navios frigorificados. Os custos destes serviços foram drasticamente reduzidos desde o inicio de suas atividades, em 1997.
É habilitado pelas missões do Mercado Comum Europeu, Estados Unidos, Rússia e outros países. O sistema de analise de perigo e pontos críticos de controle - está plenamente implantado na unidade e é supervisionado pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, o qual possui uma Inspeção Federal, instalada nos escritórios da filial.
Localiza-se na margem direita do Rio Itajaí-Açu, a montante do Porto de Itajaí.
3.1.3.4 Terminal Trocadeiro
Constituída em meados do ano de 2003, a Trocadeiro Portos e Logística Ltda é um empreendimento controlado majoritariamente pelas empresas Dalçoquio.
A Trocadeiro oferece um terminal de barcaças oceânicas empregado no transporte de bobinas de aço, e é especializada em cargas gerais de contêineres.
A Trocadeiro Portos e Logística LTDA é um terminal privativo, focado na cabotagem e carga geral, localizado à margem direita do rio Itajaí-Açu numa área de 5.000 m², disponibilizando de um cais de 150 m, a 8 km da foz do rio com o Oceano Atlântico, com capacidade para receber embarcações de pequeno porte, atualmente recebendo barcaças oceânicas de 5,75 m de profundidade operando um volume mensal de 50.000 toneladas por mês, suprindo a grande demanda das empresas Vega do Sul, a qual recebe bobinas de aço da Cia Siderúrgica Tubarão (CST) em Itajaí, e também a Norsul a qual já atraca neste terminal, e agora pretende fazer o retorno com produtos da cidade também. (EMPRESAS DALÇÓQUIO, 2007).
3.1.3.5 Teporti – Terminal Portuário de Itajaí
O Teporti Terminal Portuário de Itajaí S/A é especilizado nas operações de navio brek bulk15 e operações de movimentação de barcaças, congelados e apoio marítimo. As margens do rio Itajaí-Açú, integrado a Itazem Logística Portuária LTDA, localiza-se a 200 m do trevo de acesso da BR-101 (Itajaí – Blumenau) a 5,9 km de distância do Porto de Itajaí (ITAZEM, 2008).
O terminal foi alfandegado com a publicação de um ato declaratório executivo no Diário Oficial de 18 de março de 2008. O documento inclui as instalações portuárias de uso privativo misto, cais, armazém, pátios e edificações.
O terminal iniciou operações, com capacidade para atender navios com até 180 m de comprimento e 9,5 m de calado máximo. O TEPORTI é composto por uma área alfandegada de 53 mil m², destes 3 mil m² de armazém coberto e pavimentado, com disponibilidade de tomadas para contêinere s reefers e operações de navio break-bulk7, no qual é especializado.
Segundo informações da Itazem (2008), o terminal atende de dois a três navios por semana.
15 Carga Geral
3.1.3.6 Poly Terminais
A Poly Terminais S/A é uma empresa privada responsável pela gestão do antigo terminal da Dow Química. A empresa conta com infraestrura para operar na carga e descarga de graneis líquidos.
A Poly Terminais está localizada na margem direita do Rio Itajaí-Açu, a 3,5 quilômetros do trevo das rodovias BR 101 e Jorge Lacerda, o que permite a fácil conexão com o Norte, Sul e interior de Santa Catarina.
3.1.3.7 Terminal Barra do Rio
O Terminal Barra do Rio encontra-se em fase de projeto. A empresa foi fundada em 2004 com objetivo de atender os navios de cargas gerais e frigorificados.
Com a abertura para licenciamento de terminais portuários privados de uso misto, o grupo Menegotti, através da Menegotti Exportação e Importação, resolveu efetuar investimentos em uma estrutura que pudesse auxiliá-los em suas operações, bem como as de terceiros, somado a todo seu “Know-how” em operação portuária.
3.2 COLETA DE DADOS
São muitas as técnicas à disposição do pesquisador para a coleta dos dados necessários para o pesquisador para a coleta de dados necessários para à pesquisa: observação análise de conteúdo, entrevista (UNIVALI, 2011).
Beuren et al. (2008) comenta que o emprego de técnicas unificadas de coleta de dados favorece o crivo cientifico e o aumento do conhecimento acerca do assunto pesquisado, é preciso manter, desse modo, uma inter-relação com os procedimentos técnicos de pesquisa e a fonte de dados, os quais são divididos em dados primários e secundários.
Os dados primários são aqueles que você, como pesquisador, está coletando pela primeira vez junto à população em estudo.
Quanto aos dados secundários, são aqueles que já foram coletados por outros e receberão do pesquisador, o tratamento adequado.
3.2.1 Instrumentos de Coleta de Dados
Este estudo prevê a realização de entrevistas semiestruturada dentro da temática supracitada em terminais Portuários alocados no Complexo Portuário de Itajaí.
A Figura 12 apresenta os instrumentos de coleta de dados aplicados na pesquisa.
Figura 12 - Técnicas e instrumentos de coleta de dados
Fonte: Elaborada pela autora (2014)
A metodologia utilizada neste estudo requer flexibilidade, capacidade de observação e de interação com os entrevistados. A entrevista qualitativa tem a finalidade de atender aos objetivos da pesquisa, que podem ser diversos.
A entrevista é considerada uma modalidade de interação entre duas ou mais pessoas.
Trata-se de uma conversação dirigida a um propósito definido que não é a satisfação da conversação em si, pois esta última é mantida pelo próprio prazer de estabelecer contato sem ter o objetivo final de trocar informações, ou seja, diminuir as incertezas acerca do que o interlocutor diz (HAGUETE, 2001; LODI, 1991).
Instrumentos de coleta de dados é qualquer instrumento utilizado para relacionar dados a serem coletados. É, também, o documento pelo qual as questões serão apresentadas aos entrevistados e onde são registradas as suas respostas (MATTAR, 2007).
Técnicas e Instrumentos de Coleta de Dados
Entrevista Semi-estruturada
Os dados primários foram extraídos mediante a realização de entrevistas semiestruturadas, nas três empresas inseridas no Complexo Portuário de Itajaí, os quais possuem distintas cargas, gerando uma grande diversidade de resíduos sólidos.
A entrevista foi realizada a partir de um roteiro ou guia que abrange diversas aéreas de tópicos que são apresentadas ao entrevistado mediante questões abertas, respondidas por este pelo conhecimento de que dispõe no momento (UNIVALI, 2011).
As entrevistas seguiram um roteiro previamente estabelecido, conforme apresenta o Apêndice A e aplicadas diretamente aos sujeitos envolvidos na pesquisa.
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Seis colaboradores de três empresas que compõem o Complexo Portuário de Itajaí foram entrevistados, sendo dois por empresa. Por motivo de sigilo, solicitado pela totalidade dos entrevistados, as empresas serão citadas como Empresa: E1, E2, E3.
O Quadro 6 caracteriza os entrevistados que participaram desta pesquisa, sendo seis profissionais, três da área ambiental e três da área de logística.
Quadro 6 - Características dos profissionais da pesquisa
Empresa Cargo ocupado Gênero Área de
formação
Tempo de serviço E1
Entrevistado 1 Entrevistado 2
Analista Ambiental Coordenador de logística
Feminino Masculino
Engenharia Ambiental Logística
4 anos
5 anos E2
Entrevistado 1
Entrevistado 2
Engenheiro ambiental e de segurança
Supervisor de Planejamento de Operações
Masculino
Masculino
Engenharia Ambiental
Logística
3 anos
7 anos
E3 Entrevistado 1
Entrevistado 2
Técnico Portuário – Segurança e meio ambiente e saúde
Supervisor de Planejamento
Masculino
Masculino
Gestão Ambiental
Logística
3 anos
12 anos Fonte: Elaborado pela autora (2014)
A escolha dos entrevistados deve-se ao fato de que este grupo mantém contato direto com o tema. Por este motivo, foram aplicadas duas entrevistas por empresa, sendo os entrevistados responsáveis pela área de gestão ambiental e logística.
Os entrevistados reservaram em média de 1 hora a 2 horas para responder a entrevista. Os mesmos ocupam cargos de supervisão, coordenação ou gerência, conforme observa-se no Quadro 6.
O perfil da carga que as empresas operam é similar, sendo estas: frigorificados (reefers), madeira e derivados, automóveis, frutas, produtos cerâmicos, máquinas e acessórios, e cargas projeto. As empresas entrevistadas são prestadoras de serviço de movimentação de cargas aos seus clientes, não movimentando cargas próprias.
De acordo com Silva (2008) o gerenciamento logístico é repleto de escolhas e decisões, entretanto o estudo da carga a ser transportada, como o tipo e a natureza, é o que determinam a forma como o processo deve ser gerenciado. A forma de gerenciar esse fluxo material e o transporte da carga inicia com o tipo de carga a ser transportado, pois assim é possível identificar o modal e a forma de armazenamento a serem utilizados.
Os tipos de cargas são classificados teoricamente por Silva (2008, p. 52) da seguinte forma:
• Geral: são dispostas em sacarias, caixotes, bolsas, big bags, e outras embalagens.
• Reefers: cargas frigorificadas que necessitam temperaturas adequadas ao seu manuseio. Com o objetivo de manter a qualidade do produto, esse tipo de carga exige cuidado especial, não somente em seu condicionamento, mas também no seu manuseio. Exemplo: carnes congeladas, flores e frutas.
• Solta ou não-Unitizada: Volumes acondicionados sobre diversas dimensões. Esse processo é um pouco moroso e devido à grande quantidade de pequenos pacotes dificultam a movimentação da carga. Riscos de avarias e perdas são eminentes nesse tipo de carga.
• Unitizada: São formadas por produtos de diferentes pesos e tamanhos agrupados de forma que facilite seu manuseio. Essas cargas podem ser compostas de produtos semelhantes ou não. O processo de unitização agiliza a movimentação da mercadoria.
• Neo-Bulk: transporte de madeira, sucatas e automóveis.
• Ro-Ro (Roll-on/Roll-off): transporte de veículos que são inseridos na embarcação por meio de plataformas ou pranchas.
• Granéis líquidos: basicamente petróleo e derivados desse tipo de carga são embarcados sem acondicionamento, respectiva identificação e contagem unitária.
• Granéis Sólidos: formados basicamente por mercadorias que não tenham necessidade de embalagem. Também não apresenta acondicionamento especial. e.g. soja, trigo.
Cabe ressaltar que para as cargas a granel, sólida e líquida, existe o código de práticas de segurança elaborado pela Organização Marítima Internacional (IMO), que determina como devem ser manuseadas as cargas a granel.
O mesmo autor define carga perigosa como sendo aquelas que podem provocar acidentes em detrimento de sua natureza, sendo estas: explosiva, inflamável, tóxica, radioativa, corrosiva ou oxidante. Esses produtos podem colocar em risco outras cargas ou pessoas que a manipulam.
Portanto as cargas perigosas, quando aceitas, seguem exigências, tais como disposição adequada no convés. Essas medidas estão descritas no código marítimo internacional, e tem por objetivo proteger a tripulação, a embarcação e o meio ambiente (SILVA, 2008).
A ANTAQ dispõe um manual detalhado de Instalações Portuárias para recepção de resíduos, que resultam na tradução de documentos produzidos pela IMO que detalha uma série de dispositivos para recepção e tratamento dos resíduos provenientes das embarcações e de suas cargas.
Desta forma, o tipo de carga é relevante para a gestão dos resíduos sólidos que a mesma poderá produzir, sendo assim, a análise das entrevistas limita-se a compreensão de três objetivos específicos: caracterizar os resíduos gerados e formas de disposição dos mesmos;
descrever as ações de gestão dos resíduos sólidos e identificar a percepção dos gestores quanto à percepção da logística.
4.1 RESÍDUOS GERADOS E FORMAS DE DISPOSIÇÃO
A gestão de resíduos sólidos no país se fortaleceu com a Política Nacional de Resíduos Sólidos, regulamentada pela Lei Federal n°. 12.305/2010 e com o Decreto Federal n°. 7.404/2010.
A PNRS dispõe sobre seus princípios, objetivos, instrumentos, bem como sobre as diretrizes relativas à gestão integrada e ao gerenciamento de resíduos sólidos, incluindo os perigosos, as responsabilidades dos geradores e do poder público e aos instrumentos econômicos aplicáveis (ANTAQ, PORTO VERDE, 2013).
Essa Lei representa um instrumento regulamentador para os resíduos sólidos gerados por diversas atividades humanas, tendo como destaque as unidades geradoras de resíduos como portos, terminais e outros.
Os resíduos gerados em portos e terminais compreendem os seguintes tipos (SCHINDLER, 2007): restos de carga; embalagens (pallets, lâminas de plástico, cartões);
resíduos domésticos dos setores sociais (cantinas, oficinas, lavanderias, sanitários);
lubrificantes e hidrocarbonetos usados, filtros, vernizes, pinturas, solventes e baterias de manutenção de máquinas e infraestrutura; e restos de mercadorias estivadas.
Para Carvalho (2007) os tipos de resíduos sólidos gerados nos terminais e portos brasileiros compreendem: ferragens, óleos, resíduos orgânicos, resíduos químicos, material de escritório, resíduos infectantes, cargas em perdimento e sucatas.
4.1.1 Caracterização dos Resíduos Sólidos gerados
Segundo dados da Secretaria Especial dos Portos (2011), os tipos de resíduos encontrados em áreas portuárias são sucatas, entulhos, madeiras, material orgânico, cargas mal acondicionadas, material de escritório, material plástico, pilhas e baterias, lâmpadas, além de resíduos de carga.
Os processos que envolvem a geração de resíduos nas empresas entrevistadas são da manutenção, almoxarifado, refeitório, administrativo e operacional. Cabe ressaltar que o tipo de carga predominante nas empresas entrevistadas é a carga conteinerizada, que é considerada uma carga limpa.
O Quadro 7 apresenta os grupos e a descrição dos tipos de resíduos, gerados nas empresas entrevistadas.
Quadro 7 - Grupos e tipos de resíduos
Grupos Tipos de Resíduo
Resíduos não recicláveis Resíduos misturados: resíduo orgânico, poeira de varredura, guardanapos, e outros não perigosos nem recicláveis.
Resíduos recicláveis Papel, plástico, metal, vidro, madeira, lâmpadas incandescentes.
Pneus São todos os pneus considerados inservíveis, ou seja, aqueles que não podem mais ser utilizados. Proveniente
dos veículos da empresa.
Resíduos da construção civil (resíduo de entulho e obras civis)
São provenientes de obras de construção civil, como tijolos, blocos cerâmicos, concreto em geral, solos, metais, tintas, madeiras.
Entulho: Obras de reforma ou ampliações na empresa.
Resíduos perigosos - Resíduo de embalagens de lubrificantes: são as embalagens que contem resíduo de óleo (oficina).
- Resíduos utilizados na contenção de situações de emergência: Cais
- Materiais contaminados: são panos/estopas, papel e outros resíduos gerados que estão contaminados com algum tipo de resíduo perigoso.
- cartucho de tinta.
Resíduos ambulatoriais São os resíduos gerados no ambulatório - Assistência médica aos colaboradores.
Pilhas e baterias As pilhas são geradas nos prédios administrativos, e as baterias nas oficinas.
Lâmpadas fluorescentes Lâmpadas que contem metais pesados e/ou que sejam toxicas.
Edificações em geral e equipamentos.
Resíduos de banheiros químicos Efluentes e resíduos de higiene pessoal (toalhas de papel e papel higiênico).
Resíduos de Óleo Resíduos de óleo provenientes de manutenção de equipamentos, veículos e óleos queimados em navio.
Resíduos de mercadorias São os resíduos provenientes de cargas deterioradas, vencidas, fora de especificação ou de algum derreamento de cargas.
Resíduos de ETE e caixa de
gordura São resíduos provenientes do tratamento do esgoto sanitário, em estado semi-sólido, denominados lodo.
Resíduos domiciliares de navios oriundos de áreas endêmicas
Papel, plástico, metal, vidro, resíduos misturados e perigosos.
Resíduos domiciliares de navios
oriundos de áreas não endêmicas Papel, plástico, metal, vidro, madeira, lâmpadas incandescentes.
Fonte: Elaborado pela autora (2015).
Quanto à caracterização dos resíduos gerados os dois entrevistados de cada empresa optaram por responder de forma conjunta os questionamentos, já que as atividades de logística e ambiental trabalham de forma conjunta quanto à gestão dos resíduos gerados.
De forma individualizada, pondera-se que os resíduos gerados na E1 são: Resíduos não recicláveis provenientes dos resíduos de varrições, resíduos de construção civil que não sejam restos alimentares ou recicláveis; orgânicos; resíduos recicláveis, divididos em papel, vidro, aço e plástico; resíduo para reaproveitamento energético: madeira; resíduos perigosos, lâmpadas, resíduos de óleo, pilhas e baterias e resíduos sanitários. Os entrevistados da E1