Estradas do progresso

A partir da gestão de Kubitschek, o modelo de desenvolvimento econômico nacional estimularia o crescimento da indústria automobilística, o que acelerou a construção de rodovias pelo Brasil, as quais passaram a ser, desde a década de 1960, o principal alvo dos investimentos em infraestruturas voltadas para o transporte terrestre. Dessa forma, se estabeleceu no país uma espécie de progresso rodoviarista, fazendo com que as cidades brasileiras se formassem dentro de uma cultura voltada para o automóvel, apesar de a maioria da população ser dependente do transporte coletivo e dos meios não motorizados para os seus deslocamentos diários (BORN, 2011).

Desde então, em todos os governos, de todas as esferas, a indústria automobilística ocupou uma posição privilegiada nas políticas econômicas e até o fim do regime militar contaria com um elevado protecionismo estatal, devido ao modelo de industrialização por substituição de importações. Isso tornou o setor automotivo um dos mais protegidos da competição internacional, mas, como efeito, direcionou sua produção exclusivamente para o mercado interno. Com a redemocratização e a globalização, iniciou-se a partir dos anos 1990 a abertura comercial que iria trazer uma amplitude de transformações na indústria automobilística, com objetivo de expandir e modernizar a produção de veículos e alavancar suas vendas para o mercado externo. Contudo, o que houve foi uma significativa superioridade das importações sobre as exportações, resultando em elevadas taxas de licenciamento de automóveis importados, enquanto se mantinham crescentes os licenciamentos de veículos nacionais (LIMA, 2016).

O processo de abertura comercial seguiu durante os anos 2000 em uma dinâmica mais intensa que a da década anterior, a partir de diversas medidas políticas e planos setoriais voltados para o crescimento econômico. O mercado interno ainda seria a principal direção dos investimentos e da produção da indústria automobilística, e o Estado assumiria um papel relevante ao adotar a política fiscal que alterou as tarifas de importação, aumentou a oferta de crédito e diminuiu a taxa de juros, além de reduzir o imposto sobre produtos industrializados (IPI) incidente em veículos, como estratégia para minimizar os efeitos negativos da crise financeira mundial de 2008 (LIMA, 2016).

Além disso, a própria indústria do automóvel desenvolveu uma intensa máquina de propaganda para vender a necessidade de consumo que aumentaria a sua produção, a partir da construção de uma ideologia relacionada ao culto automobilístico. Isso estabeleceu um universo simbólico que entrou no imaginário dos consumidores ao dar atributos de status ao automóvel, tornando-o mais do que um simples meio de locomoção. Essa industrialização baseada na expansão das demandas de consumo também chegaria à periferia do capitalismo, o que, associado às lacunas deixadas pela ausência do Estado, concebeu um quadro em que bens industriais modernos, como o automóvel usado, estão presentes até em áreas com falta de infraestruturas básicas, carentes de saneamento e habitabilidade, por exemplo (MARICATO, 2011).

Transcendendo o aspecto econômico que a produção de veículos e as infraestruturas para a sua circulação representam, a indústria automobilística também exerce um significativo poder político. Se no âmbito global, os interesses em torno do automóvel estão no centro da política energética, em função dos processos relacionados à exploração do petróleo - um dos principais fatores de disputa pelo poder no mundo - no âmbito local, a ampliação do sistema viário tem forte apelo eleitoral, fazendo com que os orçamentos públicos, sobretudo os municipais, privilegiem os investimentos em obras viárias, pois, em geral, possuem grande visibilidade, o que representa um recurso para o jogo clientelista das campanhas políticas (MARICATO, 2011).

Nesse contexto, “o que se constata são planejamentos urbanos que se voltam, na sua maioria, para o incentivo à motorização das cidades, especialmente os veículos individuais” (SIMONELLI, 2020, p.120). A arrecadação fiscal tem relação direta com essa motorização, já que o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), principal fonte de receita dos Estados, tem na tributação dos combustíveis, em média, 20% do total recolhido, dos quais 25% são repassados aos municípios (FERNANDES, 2020). Da mesma forma, quando se observa que metade do valor arrecadado anualmente pelos governos estaduais com o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) são destinados às prefeituras municipais, percebe- se que quanto mais automóveis uma cidade possui, mais recursos ela receberá em função dos impostos recolhidos, fator que também pode justificar a predileção dos gestores pela motorização dos espaços públicos no Brasil (SIMONELLI, 2020).

Na prática, a produção espacial da maioria das cidades brasileiras resulta das diversas influências políticas que atuam sobre a gestão municipal, uma vez que todos os aspectos do planejamento urbano, de alguma forma, estão sujeitos às disputas de poder e onde o capital imobiliário se apresenta como uma das forças principais.

Nesse sentido, uma das implicações dessa sobreposição de interesses econômicos é o espraiamento de moradias por zonas de expansão imobiliária, promovido pela disseminação de condomínios residenciais e conjuntos de habitação social em áreas distantes dos centros comerciais, potencializada pelo início do programa Minha Casa Minha Vida em 2009. O fenômeno da dispersão urbana, por sua vez, se mostra como uma das causas que contribuíram para o aumento significativo dos deslocamentos

pendulares, o que, aliado ao maior acesso a modais de transporte individual, pela ampliação da oferta de crédito e outros aspectos econômicos, se efetivou em uma verdadeira explosão automobilística (OJIMA; MARANDOLA JR, 2016).

Esses fatores descritos até o momento, embora com maior ou menor predominância em determinados períodos, mostram-se cumulativos e a sua confluência, ao longo do processo de urbanização do Brasil, colaborou para a propagação do veículo individual motorizado pelas vias das cidades brasileiras (Figura 04), de forma que no país “a produção de automóveis foi multiplicada por 35 de 1960 a 2014” (BRASIL, 2015, p.99).

Figura 04: Fatores que contribuíram para propagar os automóveis nas vias urbanas brasileiras.

Fonte: Elaborado pelo autor de acordo com as referências citadas no texto.

Desde então, outro aspecto relevante que passou a colaborar para o aumento da frota de veículos foi a introdução dos aplicativos de transporte e entrega no Brasil, principalmente, com a chegada da Uber pouco antes da Copa do Mundo de 2014.

Apesar de carência de estudos sobre a influência direta entre os avanços desses serviços com o aumento da taxa de motorização da população, pode-se inferir essa relação por meio de artigos jornalísticos que noticiam, por exemplo, que o aumento das vendas de veículos destinados às locadoras de automóveis está associado à utilização cada vez maior de carros alugados por grande parte dos motoristas de aplicativos (ROCHABRUN, 2019). Assim como, apontam para o crescimento do número de trabalhadores nessas plataformas, que atingiu a marca de 5,5 milhões de profissionais cadastrados, entre os quais, estão aqueles que buscam complementar sua renda, mas também os que têm nessa modalidade de trabalho informal a sua fonte de renda principal, em face da crescente taxa de desemprego (GAVRAS, 2019).

A popularização da prestação de serviços por meio de aplicativos trouxe alterações perceptíveis nas operações voltadas à mobilidade de pessoas e mercadorias, sendo que a rápida incorporação desses mecanismos pela sociedade aparenta ser o mais atual sintoma de sua já antiga dependência em veículos motorizados, a qual foi de encontro com a sua dependência contemporânea em tecnologias digitais.

Contudo, conforme sintetizou Somekh (2010), o que se pode observar é que a urbanização no Brasil ocorreu de forma fragmentada e em virtude de duas dinâmicas principais: ampliar o espaço destinado ao automóvel e desenvolver o capital imobiliário, tendo como elementos essenciais a priorização do transporte individual em detrimento do coletivo e a expansão das fronteiras de valorização territorial.

Ao longo do tempo essas dinâmicas se retroalimentaram, de modo que quanto mais automóveis eram produzidos, mais ruas eram implementadas, onde mais imóveis seriam construídos, para serem ocupados por aqueles que logo mais automóveis iriam adquirir... hoje, décadas após ao início dos processos de industrialização, urbanização e automobilização no Brasil, pode-se dizer que com certeza vive-se com mais, porém, sem poder afirmar que, ao menos em termos de mobilidade, vive-se melhor.