Quadro de incentivos

Instituído pela lei municipal n° 5.593 em 08 de fevereiro de 2007, o Código de Urbanismo e Edificações do Município de Maceió estabelece o zoneamento da cidade e as premissas relativas ao parcelamento, uso e ocupação do solo aplicáveis a sua área urbana, bem como os critérios referentes às obras e edificações extensivos a todo o território municipal, de acordo com as disposições previstas no Plano Diretor e nas legislações federais, estaduais e municipais cabíveis (MACEIÓ, 2007).

Nesse contexto, a análise do Código de Urbanismo e Edificações quanto à diretriz do Plano Diretor em estudo se dará pela verificação dos parâmetros urbanísticos e edilícios no que se refere a não estimular o uso do veículo motorizado particular, especialmente, sob a ótica do princípio do Desenvolvimento Orientado ao Transporte

Sustentável (DOTS), que trata sobre “aumentar a mobilidade regulamentando o uso de estacionamentos e de vias públicas por veículos individuais motorizados”

(INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO, 2017a, p.29).

Embora a redução da necessidade de uso dos automóveis nos espaços urbanos ocorra de maneira gradual e subsequentemente à melhoria das condições dos meios de transporte ativos e coletivos, no momento em que tais modalidades são definidas como prioritárias pelo Plano Diretor, torna-se essencial que os parâmetros do Código de Urbanismo e Edificações estabeleçam, em alguma medida, limitações para o espaço destinado aos veículos automotores, o que também inclui as áreas privativas.

Em vista disso, poucas são as medidas constantes no Código que corroboram com o não estímulo ao uso de automóveis. Dentre elas, está a previsão da possibilidade de restrição ou proibição de circulação de veículos em determinadas vias públicas, contudo, sem se aprofundar sobre a questão, deixando o ordenamento e o disciplinamento do sistema de circulação e estacionamento em vias a cargo do Poder Executivo Municipal, mediante decreto. Além disso, prevê a obrigatoriedade de que nos estacionamentos com capacidade superior a 30 automóveis, 4% do total de vagas destinadas aos veículos sejam reservadas para as bicicletas, salvo aqueles de utilização exclusiva por moradores de edificações residenciais (MACEIÓ, 2007).

É provável que a maior preocupação do Código nesse sentido esteja relacionada aos potenciais impactos no trânsito causados pelas atividades desenvolvidas. Assim, em seu Quadro 8 do Anexo III, determina os usos permitidos e condições para instalação de atividades comerciais em cada tipo de via (arterial, coletora e local), de acordo com a largura de sua pista de rolamento. Exceto pelos o usos industriais e limitações quanto ao estabelecimento de comércios e serviços em função de sua área construída, as restrições quanto à instalação dessas atividades estão associadas à previsão de aumentar o volume de automóveis no horário de pico do tráfego, à demanda por estacionamento e à atração de veículos de grande porte ou de carga.

Isso, ao mesmo tempo que deixa a cargo das diretrizes fixadas pelo órgão gestor de trânsito os usos que necessitem de 80 ou mais vagas para estacionamento e aqueles considerados Polos Geradores de Tráfego, os quais também poderão estar sujeitos a realização prévia do Estudo de Impacto de Vizinhança.

O que se observa, é que a principal disposição do Código quanto a regulamentação do espaço destinado aos veículos está em quantificar e disciplinar as dimensões de vagas e áreas de estacionamentos, sejam eles particulares, privativos ou coletivos.

Mas, apesar do fato de que estabelecer exigências para as áreas de acesso, manobra e acomodação impõe uma certa limitação projetual, tais medidas funcionam mais como ordenamento do que como restrição. Principalmente, quando é previsto apenas uma quantidade mínima de vagas em função do tipo de uso e da área construída, mas não uma máxima, conforme sugerido pelo princípio do DOTS anteriormente citado.

Assim, tem-se a premissa de que em projetos de praças e espaços públicos, deverão ser previstas áreas para estacionamento em pelo menos 40% da extensão do terreno voltada para o logradouro público, sem estabelecer um limite para isso, possibilitando que uma área ainda maior seja usada para este fim, o que, na prática, é um recurso que destina mais espaço aos veículos em detrimento do espaço para os pedestres.

A previsão da quantidade mínima de vagas de estacionamento é tão determinante que consta como um dos itens nos Quadros de parâmetros urbanísticos por zonas e corredores de atividades múltiplas do Anexo III, onde, apesar de estabelecer isenções que podem contemplar comércios e serviços com até 70m² de área construída e algumas unidades residenciais unifamiliares, chega a exigir até 3 vagas por unidade residencial com mais de 250m² em edificações multifamiliares

E é justamente nas condicionantes referentes aos projetos de edificações verticais que o espaço destinado ao automóvel passa a ter maior incentivo, uma vez que o Código determina que o subsolo, quando utilizado para o estacionamento de veículos, é excetuado do cálculo do coeficiente de aproveitamento do terreno. Da mesma forma, quando nessa função, é excetuado do cálculo da taxa de ocupação do terreno, assim como o pavimento-garagem, sendo que ambos não computados como pavimento para efeito de definição dos afastamentos da edificação. Soma-se a isso o fato de que o pavimento pilotis também é passível de ser utilizado para estacionamento, tendo como restrição a obrigatoriedade de preservar da circulação de veículos apenas 10%

de área livre para recreação infantil.

Além do mais, o pavimento-garagem ainda tem o benefício de recuos menores que os da edificação, sendo de 3,5 metros o frontal e 1,5 metros nos fundos e laterais. O subsolo, por sua vez, pode se valer de todo o espaço de recuo, além de ser permitido que a laje de sua cobertura alcance até 1,80 metros de altura acima do meio-fio do lote onde está situado, o que possibilita a construção de verdadeiros paredões ao nível da rua e influencia na circulação dos pedestres, conforme será discutido. Assim, como efeito, esses parâmetros edilícios acabam indo no sentido oposto ao que se refere a não estimular o uso do veículo motorizado particular (Figura 24).

Figura 24: Síntese dos aspectos em que os automóveis se tornam ou não estimulados pelo Código de Urbanismo e Edificações de Maceió.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Entretanto, o Código de Urbanismo e Edificações, enquanto desdobramento do Plano Diretor no que se refere ao ordenamento do território, apresenta uma dimensão muito mais ampla do que o aspecto analisado, de maneira que uma verificação da relação entre toda a sua disposição e a mobilidade urbana de Maceió demandaria um estudo muito mais abrangente. Diante disso, embora o parcelamento, uso e ocupação do solo, assim como o zoneamento da cidade, sejam condicionantes essenciais na determinação dos deslocamentos urbanos, não foi realizada uma análise se a concepção do Código, em si, foi a mais adequada ou não nesse sentido, de modo que questões relacionadas a esses aspectos serão tratadas a seguir, a partir de exemplos da produção espacial estabelecida posteriormente à instituição do Plano Diretor.