estrangeiros, nacionalizados ou não, nos casos definidos pelo Ministro de Estado da Fazenda;
l) Depósito Afiançado: O regime aduaneiro especial de depósito afiançado é o que permite a estocagem, com suspensão do pagamento de impostos, de materiais importados sem cobertura cambial, destinados à manutenção e ao reparo de embarcação ou de aeronave pertencentes à empresa autorizada a operar no transporte comercial internacional, e utilizadas nessa atividade;
m) Depósito Alfandegado Certificado: o regime de depósito alfandegado certificado é o que permite considerar exportada, para todos os efeitos fiscais, creditícios e cambiais, a mercadoria nacional depositada em recinto alfandegado, vendido a pessoa sediada no exterior, mediante contrato de entrega no território nacional e à ordem de adquirente;
n) Depósito Franco: é o que permite, em recinto alfandegado, a armazenagem de mercadoria estrangeira para atender ao fluxo comercial de países limítrofes com terceiros países.
Estes regimes especiais são utilizados para a importação de determinada mercadoria que pode ser utilizada para pesquisa, também utilizada para incentivos fiscais, etc.
Cada modal apresenta característica própria, tendo cada situação à utilização de um modal mais adequado. Sendo que o marítimo e o aéreo serão mais aprofundados para efeito de estudo, pois são os mais utilizados para a importação e exportação.
Para Maluf (2000), a escolha destas modalidades fica condicionada pela localização geográfica dos países intercambiadores, urgência da mercadoria, relação custo e benefício e pelas características do produto a ser transportado.
Em suma modal de transporte e a modalidade de transporte que o importador ou exportador opta para utilizar no transporte de sua mercadoria.
2.5.1 Transporte Marítimo
O transporte marítimo é o realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares e oceanos, é o transporte de cargas entre os portos de países diferentes. (KEEDI e MENDONÇA, 2000),
De acordo com Labatut (1990), o autor comenta que, o transporte marítimo permite transportar qualquer classe de produtos, de volumes e de valores, os quais ficam condicionados às características dos navios.
Maluf (2000) ressalta que, existem diversos tipos de navios para o transporte internacional, sendo que os principais são: graneleiros; tanques; porta container; frigoríficos;
Lash ou navios porta-barcaças, Ro – Ro (roll on / roll off) e outros.
Keedi e Mendonça (2000), os navios possuem vários tamanhos, tipos, finalidades e configurações, adequando-se às especificações necessárias. São propulsionados por motores de grande potência, capazes de impulsionar e locomover embarcações de todos os tamanhos e toneladas. O órgão governamental que regula as operações de transporte marítimo no Brasil é o Departamento da Marinha Mercante, vinculado ao Ministério dos Transportes. (MALUF, 2000),
Labatut (1990) ressalta que, o documento emitido no transporte marítimo é o Conhecimento de Embarque (B/L), documento no qual o transportador reconhece ter recebido uma mercadoria e se compromete a transportá-la a um porto determinado em um navio determinado, sob condições estabelecidas, em data predeterminada e por preço estipulado.
Neste documento deve constar designação, qualidade, peso, quantidade, volume e marcas.
O frete marítimo é o preço do transporte marítimo, que segundo Labatut (1990), é calculado a partir das características da mercadoria, do transporte e da qualidade comercial.
Algumas das características em relação ao transporte, segundo Labatut (1990) e Keedi e Mendonça (2000):
a) o peso da mercadoria determina o espaço que a mesma irá ocupar no navio;
b) as formas de mercadoria ou da embalagem, que também influem na ocupação;
c) a facilidade apresentada para o roubo;
d) periculosidade da carga;
e) o custo de sua movimentação ou da proteção especial de que necessite;
f) provisões e combustível;
g) risco de guerras e tumultos.
Os custos gerais de transporte marítimo são influenciados por alguns fatores como, por exemplo: as rotas e portos freqüentados; navios utilizados; mercadorias transportadas.
(LABATUT, 1990), O transporte marítimo tem como vantagem a altíssima eficiência energética e a elevada economia de escala para grandes lotes e longa distância, em contraposição, pressupõe a exigência de portos, o que dificulta o seu uso e o serviço é lento e com grande número de manuseios, propiciando a ocorrências de avarias. (RODRIGUES, 2001).
Em suma o transporte marítimo é responsável por grande parte das importações e exportações entre as nações, devido ao seu custo ser mais baixo.
2.5.2 Transporte Aéreo
Nos dizeres de Keedi e Mendonça (2000), o transporte aéreo é um modal ágil, recomendado para mercadorias de alto valor agregado e pequenos volumes, oferecendo segurança e operacionalidade. Conforme Maluf (2000), o Departamento de Aviação Civil – DAC, é o órgão que controla a aviação nacional e internacional no país, regulamentando e instrumentando as normas internacionais dos acordos de aviação civil.
Segundo Labatut (1990), o contrato de transporte aéreo se formaliza com o documento denominado Conhecimento de Transporte Aéreo (AWB) que é redigido e assinado pelo expedidor e se completa pela companhia expedidora, em três vias.
Para Keedi e Mendonça (2000), o AWB tem as seguintes finalidades: é o contrato de transporte entre o transportador e o embarcador; é o comprovante de que a carga foi recebida para embarque; título de crédito da mercadoria; caráter de fatura de frete, na qual devem constar todos os dados da mercadoria, do vôo, cálculo de frete, tipo de tarifa utilizada, que vão respaldar o pagamento do frete da carga.
As tarifas de frete aéreo segundo Keedi e Mendonça (2000), são estabelecidas pelas empresas de transporte, devidamente fiscalizados e controladas pela IATA (International Air Transport Association), que estabelece valores máximos a serem respeitados. A cotação do frete é baseada pelo peso da carga, calculado na maioria das vezes por quilo.
Cada modal possui suas vantagens e desvantagens, seguem algumas vantagens e desvantagens do aéreo, segundo Keedi e Mendonça (2000):
VANTAGENS DESVANTAGENS
Ideal para o transporte de mercadorias com prioridade de entrega
Frete relativamente alto em relação aos demais modais
Documento de transporte obtido com maior rapidez, face à emissão antecipada
Capacidade de carga menor
Redução dos custos com embalagem, que não necessita ser robusta
Custo elevado da sua infra-estrutura
Seguro é mais baixo em relação ao marítimo
Quadro 1Vantagens e desvantagens do transporte Aéreo.
Fonte: Keedi e Mendonça (2000)
Segundo Rodrigues (2001), no modal aéreo, são consideradas como vantagens, a velocidade, eficiência e confiabilidade, a competitividade ou seja a freqüência de vôos permite altos giros de estoque, os manuseios são automaticamente mecanizados e este modal atinge áreas inacessíveis para outros modais. Tem como desvantagens a menor capacidade em peso e volume das cargas, não atende granéis, o custo de capital e frete são elevados e possui fortes restrições às cargas perigosas.
Esta modalidade de transporte é a mais rápida de todas, mais é a mais cara, dependendo da mercadoria e da necessidade é a mais viável.
2.5.3 Transporte Rodoviário
Nos dizeres de Maluf (2000), o transporte rodoviário internacional, é aquele realizado em estradas com utilização de veículos como caminhões e carretas, e normalmente, liga países limítrofes, mas pode ocorrer também entre países que não façam fronteiras entre si, mais que possuem condição para a utilização deste modal, em relação à distância quanto à viabilidade de custos e condições de estradas.
Para Rodrigues (2001), o transporte rodoviário é um dos modais mais simples e eficientes, porém apresenta um elevado consumo de combustível (tonelada de diesel por quilômetro transportado). Pesquisas comprovam que em distâncias superiores a um raio máximo de 500 km, esse modal torna-se antieconômico, por seu elevado custo de consumo energético.
Nos dizeres de Keedi e Mendonça (2000) é mais recomendado para mercadorias de alto valor ou perecíveis, sendo que os produtos agrícolas a granel, não se tornam viável para este transporte, cujo seu valor é muito baixo, encarecendo sobre maneira o produto final, não o tornando competitivo.
Conforme Maluf (2000), a principal característica desta modalidade é a simplicidade do funcionamento, onde é chamado de transporte porta a porta, pois a mercadoria é embarcada na porta do exportador e desembarcada na porta do importador.
Rodrigues (2001), apresenta as principais vantagens do transporte rodoviário:
VANTAGENS DESVANTAGENS
Maior disponibilidade de vias de acesso Maior custo operacional e menor capacidade de carga Favorece embarques de pequenos lotes Congestionamentos nas estradas
Embarques e partidas mais rápidos Desgasta a infra-estrutura da malha rodoviária Favorece embarques de pequenos lotes
Quadro 2 Vantagens e desvantagens do transporte Rodoviário.
Fonte: Rodrigues (2001)
Em suma esta modalidade depende muito da localização geográfica do país, com relação ao Brasil, esta modalidade é bastante utilizada para transações com países da America do Sul.
2.5.4 Transporte Ferroviário
Segundo Keedi e Mendonça (2000), o transporte ferroviário é realizado por trens, compostos de vagões puxados por locomotivas, sobre trilhos e com trajetos devidamente delineados, ou seja, não possuem flexibilidades dos percursos, o que pode acarretar atrasos na entrega da mercadoria em caso de obstrução da ferrovia.
Para Maluf (2000), não é ágil, quanto o transporte rodoviário, um vez que as cargas precisam ser levadas até ele.
Para Rodrigues (2001), este modal só oferece vantagens quando há grande quantidade de carga a ser transportadas a longas distâncias, no parâmetro internacional é usual para lotes de mercadorias cuja distância de transporte exceder a 500 km.
Este tipo de transporte é um dos mais baratos, mais infelizmente não temos muitas ferrovias em nosso pais para praticarmos este tipo de transporte.
2.5.5 Transporte Multimodal
Nos dizeres de Keedi e Mendonça (2000), o transporte multimodal utiliza mais de um modal de transporte para levar a carga de sua origem até seu destino. Isso ocorre em virtude da impossibilidade de determinada carga ser transportada em apenas um modal.
Envolve apenas a emissão de um documento de transporte para todo o processo.
Rodrigues (2001), reúne algumas características para considerar o transporte como multimodal:
a) haver um único responsável perante o dono de carga;
b) haver um único contrato de transporte entre o transportador e o dono de mercadorias;
c) existir um conhecimento único (Multimodal Bill of Ladding), válido para todo o percurso;
d) custo de cargas unitizadas indivisíveis;
e) inspeções fiscais apenas na origem e no destino.
Para Maluf (2000), este modal tem como vantagem de permitir que um único responsável tenha a obrigação do transporte da carga, desde a origem até a entrega no seu destino, onde opera com apenas um transportador.
Conforme Rodrigues (2001), o transporte multimodal apresenta vantagens sob o aspecto operacional, onde é necessário que a carga seja utilizada, de forma indivisível e inviolável, assim a carga poderá ser integralmente transferida de um modo de transporte para outro. Sob o aspecto fiscal, onde a carga é inspecionada apenas na origem ou no destino, não ocorrendo desagregação das suas unidades de carga durante todo o transporte.
Em suma este tipo de modalidade é muito utilizado, mercadorias chegam aos nossos portos via marítima e necessitam de transporte terrestre para chegar a seu destino final, isso é muito comum.
2.5.6 Seguro
O seguro segundo Keedi e Mendonça (2000) é uma operação realizada entre duas partes na qual o segurado precisa proteger uma mercadoria e o segurador é quem está disposto a fazer esta proteção. O seguro tem como objetivo dar a carga proteção contra danos ou perdas, visando sempre repor o bem sinistrado.
Para Labatut (1990), o seguro é um contrato no qual o segurador assume, em troca do pagamento de uma quantia (prêmio), os riscos de danos e perdas materiais que podem ocorrer com as mercadorias transportadas, independentes do modal utilizado.
Em suma o seguro é a garantia que o importador não tenha perdas financeiras caso haja algum tipo de dano a sua mercadoria.
2.5.7 Capatazia
Para Maluf (2000), a capatazia é uma tarifa devido à movimentação e o manuseio das mercadorias importadas nos Terminais de Carga. Sendo estes nos terminais portuários ou aeroportuários. Sua qualificação é feita em função do peso bruto por embalagem ou unidade, quando desembalada e pela natureza da mercadoria.
Segundo Vazquez (1999), essa taxa é referente aos gastos com a movimentação de mercadorias em portos e em aeroportos feito pela administração dos próprios estabelecimentos.
Seria uma taxa paga a Marinha Mercante pela movimentação de container.