RESUMO:Objetivo: Analisar a contribuição de três diferentes fontes de informações na descrição de acidentes de trânsito em Belo Horizonte. Métodos: Estudo exploratório dos Sistemas de Informação da Empresa de Transportes e Trânsito, de Internações Hospitalares e Mortalidade, com análise de proporções, coeicientes e medidas de associação. Resultados: Preenchimento inadequado nas três fontes, destacando o uso de equipamentos de segurança e de álcool pelo condutor. Peril de homens, jovens, ocupantes de motocicleta ou pedestres semelhante nos três sistemas. Além do alto coeiciente de mortalidade dos residentes em Belo Horizonte (19,4 por cem mil habitantes) no período, observou-se aumento dos acidentes e de vítimas não fatais com concomitante elevação na taxa de internação (34%) e custos hospitalares (53%) e maior envolvimento de motocicletas, proporcionalmente à frota. Os homens condutores apresentaram mais chance de serem feridos ou mortos. Passageiros ou pedestres apresentaram 1,8 vezes a chance de morrer, comparados aos condutores. Veriicou-se aumento (12%) das mortes em via pública com 55% de positividade nos exames toxicológicos e 50% mais chance de acidentes fatais nos inais de semana. Conclusão: Apesar da incompletude dos registros, foi possível caracterizar como principais fatores associados aos acidentes os pedestres idosos, motociclistas, o uso de álcool e excesso de velocidade. O estudo demonstrou a complementaridade das três fontes de dados, com seus diferentes objetivos e permitiu revelar importantes aspectos da cadeia de eventos relacionados aos acidentes e vítimas de trânsito, desde sua ocorrência até a eventual evolução fatal, fornecendo informações relevantes da magnitude do problema para guiar estratégias de controle.
Palavras-chave: Acidentes de trânsito. Fontes de dados. Sistemas de informação. Hospitalização. Mortalidade. Avaliação.
Acidentes de trânsito em Belo Horizonte:
o que revelam três diferentes fontes
de informações, 2008 a 2010
Traic accidents in Belo Horizonte:
the view from three diferent sources, 2008 to 2010
Lúcia Maria Miana Mattos PaixãoI,II,III, Eliane Dias GontijoI, Eliane de Freitas DrumondIII, Amélia Augusta de Lima FricheII, Waleska Teixeira CaiafaI,II
IPrograma de Pós-Graduação em Saúde Pública, Faculdade de Medicina, Universidade Federal de Minas Gerais – Belo Horizonte (MG), Brasil. IIObservatório de Saúde Urbana – Belo Horizonte (MG), Brasil.
IIISecretaria Municipal de Saúde – Belo Horizonte (MG), Brasil.
Autor correspondente: Lúcia Maria Miana Mattos Paixão. Rua Maranhão, 1567/302, Funcionários, CEP: 30150-331, Belo Horizonte, MG, Brasil. E-mail: lucia.paixao@pbh.gov.br
Conlito de interesses: nada a declarar – Fonte de inanciamento: Fundo Nacional de Saúde (MS 25000.052443/2012-80) e
recurso adicional obtido pelo CNPq em bolsa produtividade em pesquisa da autora Waleska Teixeira Caiafa.
INTRODUÇÃO
Acidentes de trânsito (AT) representam importante problema de saúde pública global, demandando esforços conjuntos para a prevenção eicaz e sustentável1. O Brasil ocupa a quinta posição entre os
países com maior número de mortes por AT, estimando-se, ao ano, 40.000 óbitos2, que somados
aos feridos graves, ultrapassam 150 mil vítimas, e custos totais relacionados aos acidentes em torno de R$ 28 bilhões anuais3. O maior impacto da morbimortalidade por AT ocorre principalmente
na população jovem do sexo masculino4, com grande repercussão nos serviços de saúde.
A implantação e o desenvolvimento de políticas de prevenção dos acidentes de trânsito dependem diretamente de informações qualiicadas para o sistema de vigilância, monitoramento e análise da situação, capaz de determinar a magnitude das ocorrências, o peril das vítimas, os meios de transporte envolvidos e a localização das áreas de risco5. Estas informações ainda não
são completamente disponíveis na maioria dos países, incluindo o Brasil.
Medidas adotadas no país para redução da morbimortalidade por AT não têm apresentado o efeito esperado3. Entre os motivos apontados na literatura, dados sobre as vítimas, capazes de
fornecer subsídios para o planejamento e o monitoramento, encontram-se dispersos em diversos sistemas de informação e, isoladamente, não são capazes de expressar a real magnitude do problema. A Organização Mundial da Saúde (OMS) recomenda que mais de uma fonte de dados seja utilizada, como caminho mais curto e menos dispendioso para ampliação do entendimento dos problemas de saúde6. Os AT com vítimas são rotineiramente registrados pela autoridade
policial local nos boletins de ocorrência (BO). Esse instrumento legal informa sobre o tipo de
ABSTRACT:Objective: To analyze the contribution of three data sources in the description of traic accidents in the city of Belo Horizonte, Brazil. Methods: Exploratory study of databases: BHTRANS (metropolitan traic and transportation authority), Hospital Admissions and Mortality Information Systems, with estimation of proportions, coeicients and odds ratios. Results: Incomplete data was observed in the three sources, especially regarding alcohol consumption by drivers and use of safety equipment. The victim proile among the sources was consistent: young adults, males, motorcycle riders and pedestrians. In addition to the high mortality rate (19.4 per 100.000 inhabitants), an increase in the number of non-fatal accidents was observed. An increase of 34% in hospital admissions and of 53% in hospital costs was evidenced. The motorcycle accident rate is higher than expected given the leet composition. Male drivers have the highest risk of injury or death; relative to drivers, passengers or pedestrians have a 1,8 times higher risk of death. There was a 12% increase in the number of deaths at the site of the accident, 55% of which showed positive evidence of alcohol use and 50% higher risk of fatal accidents on weekends. Conclusions: Despite some incomplete record keeping and non-speciic death registry codes, it was possible to characterize the main factors associated with accidents: elderly pedestrians, motorcycle riders, alcohol consumption and speeding. The study demonstrated the complementarity of the three data sources, with their diferent goals, and revealed important features of the traic accident event-chain and victim proile, providing key data for the development of mitigation strategies.
acidente, número de pessoas envolvidas, se houveram feridos ou mortos. Os casos que demandam atendimento hospitalar são registrados em laudos de internação e prontuários. As vítimas fatais, independentemente do tempo decorrido entre o acidente e a morte, são registradas nas declarações de óbito, que devem ser emitidas pelo Instituto Médico Legal (IML), procedimento obrigatório para os óbitos ocorridos por causas externas.
Os registros gerenciados por diferentes instituições devem ser considerados para melhor compreensão deste fenômeno contemporâneo, que tanto impacta a saúde pública.
Este estudo, como parte da Avaliação do Projeto Vida no Trânsito7, busca avaliar a
complementaridade dos distintos sistemas de informação para aprimorar a caracterização dos acidentes de trânsito e suas vítimas, ocorridos em Belo Horizonte, Minas Gerais.
MÉTODOS
Estudo exploratório realizado a partir de três diferentes fontes de dados: Sistema de Informação da BHTRANS, Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BH10), Sistema de Informações Hospitalares (SIH) e Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM), no período de 2008 a 2010.
O BH10 inclui os acidentes de trânsito ocorridos no município com dados dos boletins de ocorrência (BO) policiais, lavrados no momento e local, com informações dos envolvidos e das circunstâncias do acidente.
Considera-se como envolvidos todas as pessoas incluídas nos registros dos boletins de ocorrência (condutor do veículo, vítimas, testemunhas, custodiantes). Em relação a eles, sempre que pertinente, estão disponíveis informações referentes à faixa etária, sexo, presença de ferimentos, desfecho fatal, condição de condutor ou passageiro, uso de equipamento de segurança (cinto, capacete, dispositivo de retenção para criança), habilitação e uso de bebida alcoólica, quando condutor. Os dados relativos ao tipo e circunstâncias do acidente incluem: tipo de acidente (colisão, atropelamento, queda); veículo envolvido (automóvel, bicicleta, ônibus, motocicleta, caminhão); gravidade (fatal, não fatal); mês, dia da semana, inal de semana (sábado e domingo), horário e local de ocorrência; condições da via: sinalização do local, tipo de pavimentação (asfalto, outros); condições do clima (bom, chuva, nublado).
de usuário da via (pedestre, ocupante de bicicleta, motocicleta, automóvel, ônibus, caminhão, veículo não especiicado) utilizou-se o código da CID-10 registrado no diagnóstico secundário.
Dados da internação incluíram os motivos da hospitalização (diagnóstico primário), datas da admissão e alta, motivo da alta (cura, melhora, óbito, transferência, outro), tipo de procedimento (clínico, cirúrgico) e custo da internação, uso de unidade de terapia intensiva e natureza jurídica do estabelecimento (público, contratado/conveniado).
As informações sobre os óbitos foram obtidas das declarações de óbito (DO) e das informações dos laudos emitidos pelo IML e registradas no SIM. A seleção dos óbitos foi feita pela causa básica, códigos V01 a V89 da CID-10.
Analisaram-se as variáveis faixa etária, sexo, escolaridade, estado civil (solteiro, casado, viúvo, separado), raça/cor (branca, preta, parda) e local do óbito (hospital/estabelecimento de saúde, via pública). O tipo de usuário da via foi obtido da causa básica. As variáveis município de residência e de ocorrência foram agrupadas em Belo Horizonte e outros.
Presença de álcool, maconha e cocaína/crack post mortem foi analisada a partir dos laudos periciais do IML, obtidos por busca ativa e inseridos no SIM pela Vigilância Epidemiológica do município. Os resultados dos exames toxicológicos foram codiicados pela CID-10. Alcoolemia positiva foi identiicada pelos códigos Y90.0 a Y90.9; metabólitos de maconha no sangue, pelos códigos F12.0 a F12.9 e de cocaína/crack, pelos códigos F14.0 a F14.9.
As análises incluíram distribuição de frequência absoluta e relativa, estimativa do índice de acidentes e da razão de vítimas fatais por dez mil veículos, considerando como denominador a frota de Belo Horizonte dos respectivos anos8ecálculo de taxas de internação e mortalidade por
AT para os residentes de Belo Horizonte9, por município de ocorrência do óbito.
Análise univariada e estimativa de risco com intervalo de coniança de 95%(IC95%) de acidentes fatais nos inais de semana (sábado e domingo); óbito no local do acidente, se condutor do veículo ou pedestre/passageiro e ferimento ou óbito no local do acidente entre os condutores em relação ao sexo. A organização dos dados e análises estatísticas foram feitas no software EpiInfo versão 3.5.1.
O estudo foi aprovado pelos Comitês de Ética em Pesquisa da UFMG e da Secretaria Municipal de Saúde de Belo Horizonte, pareceres nº158.014/2012 e nº182.177/2012.
RESULTADOS
Cada base de dados contribuiu com informações essenciais para a compreensão dos acidentes e das vítimas (Tabela 1).
Variáveis BH10 SIH SIM Características do acidente
Tipo S ±S ±S
Data e hora do acidente S N N
Local de Ocorrência S N ±
Sinalização do local do acidente ± N N
Condições climáticas S N N
Condições da via ± N N
Veículo envolvido S ± ±
Características do condutor
Idade S N N
Sexo S N N
Habilitação S N N
Uso de álcool ± N N
Características da vítima
Idade S S S
Sexo S S S
Residência N S S
Ocupação N ± ±
Escolaridade N ± S
Cor da pele/raça N N S
Estado civil N N S
Tipo de usuário da via S ±S ±S
Condição de condutor/passageiro S ± ±
Uso de equipamento de segurança ± N N
Exame toxicológico/alcoolemia N N ±
Acidente de trabalho N N ±
Consequências
Natureza da lesão N S S
Gravidade da lesão ± ±S S
Data da internação N S N
Data do óbito N S S
Impacto sobre o serviço de saúde N S ±S
Evolução /desfecho ± S S
S: disponível no banco de dados; ±S: indicador pode ser gerado a partir do banco de dados; ±: informações limitadas; N: informação não disponível no banco de dados; BH10: Sistema de Informação da BHTRANS; SIH: Sistema de Informação de Internações Hospitalares; SIM: Sistema de Informação sobre Mortalidade.
preenchimento desses campos, limitando essa análise. Constatou-se ausência de dados para avaliação socioeconômica e de residência dos envolvidos e sobre a gravidade da lesão, limitando-se ao registro da morte ocorrida no local ou nas primeiras horas após o AT (Tabela 1).
Os sistemas de informação de internação e mortalidade apresentaram dados mais completos sobre as características das vítimas, sendo que variáveis para análise socioeconômica (escolaridade e raça/cor da pele) só estavam adequadamente disponíveis no SIM e apresentaram altos percentuais de completude (acima de 96%). A completude do preenchimento das variáveis grau de instrução e ocupação no SIH foi insatisfatória (menos de 10%). Custo da internação, procedimentos e necessidade de terapia intensiva puderam estimar o impacto sobre os serviços de saúde no SIH. O uso de códigos (CID-10) menos especíicos no diagnóstico secundário do SIH e na causa básica do SIM limitou a análise sobre as características do acidente. A falta dessas informações, ao não correlacionar a internação ou morte com o AT, subestima o número de vítimas ou diiculta a caracterização do acidente (Tabela 1).
No SIM, os registros sobre ocupação e acidentes de trabalho foram inadequadamente preenchidos. O endereço do local do acidente estava ausente em 80% dos registros de 2008 e 2009 e em 55% nos registros de 2010. O SIM permitiu identiicar, também, os óbitos ocorridos na via pública e fora do município. Entre 2008 e 2010, ocorreram 48.918 AT com vítimas no perímetro urbano de Belo Horizonte, incluindo as rodovias que cruzam a cidade, resultando em 109.322 envolvidos e 61.959 vítimas, segundo o BH10. As 10.374 internações (SIH) e os 1.869 óbitos (SIM) corresponderam a acidentes ocorridos tanto no município como fora. As mortes ocorreram em via pública ou em estabelecimentos de saúde.
ACIDENTES COM VÍTIMAS SEGUNDO INFORMAÇÕES POLICIAIS - BH 10
Observou-se aumento de 6% no número de vítimas, predominando homens (72%), jovens de 18 a 29 anos (45%) ou adultos de 30 a 39 anos (22%). A Tabela 2 mostra redução na razão de vitimas fatais e persistência de mais óbitos entre pedestres (41%).
A gravidade dos acidentes de motocicleta foi evidenciada pela razão de vítimas fatais, cerca de três vezes maior em relação à razão de vítimas fatais por automóveis (Tabela 2). As colisões entre veículos (70%) e os atropelamentos (19%) foram os principais tipos de acidentes. Enquanto os acidentes, em geral, foram mais frequentes às sextas feiras (16%) e no período de 12 às 21 horas (54%), os fatais apresentaram 50% mais chance de ocorrer nos inais de semana (IC95% 1,20 - 2,05), concentrando-se (42%) no período entre 21 e 6 horas. Boas condições climáticas (91%) e vias asfaltadas (97%) estavam registradas na quase totalidade dos boletins de ocorrência dos AT.
VÍTIMAS DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO SEGUNDO INFORMAÇÕES DE INTERNAÇÕES HOSPITALARES - SIH/SUS
jovens de 18 a 29 anos (39%) ou adultos de 30 a 39 anos (19%) conirmaram as informações do BH10. Entre os residentes na capital (47%), a taxa de internação aumentou de 6,2 para 8,3 internações por dez mil habitantes. A Tabela 3 mostra o predomínio de ocupantes de motocicletas entre os acidentados. No período, triplicaram as hospitalizações por acidente de automóvel, elevaram aquelas por acidente de motocicleta (43%) e de pedestres (13%) e houve redução nas decorrentes de acidentes com bicicletas.
Traumatismos de cabeça e pescoço (31%), dos membros inferiores (28%) e politraumatismos (6%) foram as principais causas de internação, sendo que 23% necessitaram de terapia intensiva. Procedimentos cirúrgicos foram realizados em mais de 70%. No período, observou-se aumento de 12% na proporção das altas hospitalares por cura ou melhora e redução de 20% nos óbitos. Em 2010, ocorreu evolução favorável em 3.191 (79%) das internações, e para óbito em 283 (7%). As altas por transferência e outros motivos corresponderam a 543 (14%) das internações nesse ano (Tabela 3). Os custos aumentaram 53% entre 2008 e 2010, passando de 9,3 para 14,2 milhões, em decorrência de internações em unidades de terapia intensiva, que passaram a representar mais da metade dos gastos, em 2010.
Ano 2008 2009 2010
Acidentes com vítimas 15.719 16.377 16.822
Índice de Acidentes* 141,96 134,22 126,26
Acidentes com vítimas fatais 268 274 249
Envolvidos nos acidentes 34.934 36.838 37.550
Vítimas 19.948 20.874 21.137
Nº de óbitos† 273 288 262
Atropelamento 104 123 111
Acidentes com automóveis 43 52 52
Acidentes com motocicletas 105 88 83
Outros 21 25 16
Frota veículos 1.107.259 1.220.125 1.332.381
Automóveis 785.904 863.760 937.819
Motocicletas 131.800 149.046 163.489
RVF** por veículos 2,46 2,36 1,97
RVF por automóveis 0,50 0,60 0,55
RVF por motocicletas 7,96 5,90 5,08
Fonte: Banco BH10; Frota de veículos: SisMob-BH8/BHTRANS/PBH.
*índice de acidentes por 10.000 veículos; †no local do acidente, em sua maioria; **razão de vítimas fatais por 10.000 veículos.
Tabela 2. Acidentes com vítimas e fatais, número de envolvidos, vítimas e óbitos no local do acidente de trânsito e índice de acidentes e razão de vitimas fatais por 10.000 veículos, total e
VÍTIMAS FATAIS DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO SEGUNDO INFORMAÇÕES DO SIM
Ocorreram 1.869 óbitos por AT no período, correspondendo a 26% das mortes por causas externas. As vítimas fatais eram, em sua maioria (53%), residentes em Belo Horizonte, homens (79%), jovens de 18 a 29 anos (30%) ou adultos de 30 a 39 anos (18%), solteiros (60%), de cor da pele parda ou preta (62%) e escolaridade inferior a oito anos (56%). O percentual de idosos entre os óbitos por AT (21%) foi mais elevado do que o encontrado nas internações (7%) ou nos boletins de ocorrência policial (6%). Cerca de 30% dos óbitos de residentes em Belo Horizonte ocorreram em outros municípios. Veriicou-se aumento de quase 40% no coeiciente de mortalidade de residentes, passando de 13,9 para 19,4 óbitos por cem mil habitantes, na inclusão de óbitos ocorridos fora da cidade.
Entre os óbitos anuais por AT, mais de dois terços (479, em média) ocorreram em estabelecimentos de saúde, sendo a quase totalidade (96%) na rede pública. Observou-se 12% de aumento do número de óbitos ocorridos em via pública, no local do acidente (de 129 em 2008 para 145 em 2010). Veriicou-se maior percentual de óbitos entre pedestres, seguidos dos ocupantes de motocicleta e de automóvel (Tabela 3). No ano de 2009, foi veriicada elevação no número de óbitos por acidentes de trânsito “não especiicados” em relação aos anos de 2008 e 2010, alcançando 26% do total de óbitos. Entretanto, a distribuição dos tipos de usuários da via se manteve semelhante em todos os anos. Em 2010, os automóveis foram os principais veículos envolvidos nos atropelamentos (28%), seguidos dos veículos pesados, ônibus e caminhões (22%) e das motocicletas (21%).
As principais lesões registradas nas declarações de óbito foram os politraumatismos (53%), traumatismos de cabeça ou pescoço (35%) e abdome ou tórax (6%).
Nos três anos do estudo, em 348 (18,6%) vítimas fatais, o exame toxicológico foi positivo para álcool, maconha e/ou cocaína/crack. Dentre as 432 vítimas fatais no local do acidente, 55% apresentaram exame toxicológico positivo, enquanto que entre os óbitos ocorridos em hospital (1.437), foram positivos apenas 11%. Em 275 (79%) dos exames positivos, foi detectada alcoolemia isoladamente. A associação de álcool e drogas ilícitas (maconha, cocaína/crack) foi encontrada em 38 óbitos (11%), e em 35 (10%), a identiicação isolada de drogas ilícitas.
DISCUSSÃO
Esse estudo possibilitou uma compreensão ampliada dos acidentes de trânsito em Belo Horizonte ao trazer informações produzidas por policiais militares no local da ocorrência do acidente, por proissionais de saúde no estabelecimento de internação e por médicos legistas na declaração do óbito. Os achados apontam para a viabilidade do uso de fontes de dados com origens e objetivos distintos e justiicam plenamente sua crescente utilização. Informações complementadas por múltiplas fontes, mais completas e idedignas10,11 podem
2008
Internação (SIH) Óbito (SIM)
Cura/Melhora n = 2.246 (71,26%)
Transferência n = 540 (17,13%)
Óbito n = 277 (8,79%)
Outros n = 89 (2,82%)
Total n = 3.152
(100,00)
n = 652
Usuário da
via % % % % % n %
Pedestre 21,06 20,00 42,96 22,47 22,84 260 39,88
Ocupante
Motocicleta 45,10 45,19 28,88 56,18 44,00 178 27,30
Ocupante
Automóvel 7,48 3,33 0,72 7,87 6,19 114 17,48
Ocupante
Bicicleta 12,20 4,81 6,50 10,11 10,37 21 3,22
Outros 1,69 1,48 2,89 0,00 1,71 23 3,53
Não
especiicado 12,47 25,19 18,05 3,37 14,88 56 8,59
Total 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 652 100,00
2009
Internação (SIH) Óbito (SIM)
Cura/Melhora n = 2.455 (76,60%)
Transferência n = 488 (15,23%)
Óbito n = 254 (7,93%)
Outros n = 8 (0,25%)
Total n = 3.205 (100,00%)
n = 592
Usuário da
via % % % % % n %
Pedestre 20,65 17,83 46,46 62,50 22,37 216 36,49
Ocupante
Motocicleta 47,37 48,57 23,62 12,50 45,59 104 17,54
Ocupante
Automóvel 11,12 12,30 10,63 25,00 11,29 96 16,22
Ocupante
Bicicleta 10,06 4,30 6,69 0,00 8,89 15 2,53
Outros 1,47 1,64 0,79 0,00 1,44 8 1,35
Não
especiicado 9,33 15,37 11,81 0,00 10,42 153 25,84
Total 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 592 100,00
Tabela 3. Distribuição das internações por acidentes de trânsito e transporte, segundo motivo da alta hospitalar e dos óbitos por tipo de usuário da via em Belo Horizonte, 2008 – 2010.
Ausência de informações foi veriicada nos três bancos de dados, conirmando resultados obtidos em estudos prévios de avaliação de Sistemas de Informação12, com preenchimento
inadequado de importantes fatores de risco para acidentes graves e fatais: uso de álcool pelo condutor e falta de equipamentos de segurança1. A melhoria da qualidade desses
registros deve ser continuamente incentivada12. A disponibilidade limitada da informação
sobre o local do acidente (condições da via e sinalização) aponta a possibilidade de uso de ferramentas como o Google Street View para auxiliar na análise desses fatores13. O SIH, apesar
de permitir apenas a análise de internações pelo SUS, apresenta boa cobertura dos acidentes muito graves, para os quais o serviço público é a porta de entrada. Os óbitos hospitalares podem traduzir a gravidade dos acidentes ou a precariedade da atenção prestada, assim como as altas podem informar sobre a qualidade da assistência. A cobertura universal do SIM permite identiicar a totalidade dos óbitos, incluindo os ocorridos na via pública, em hospitais e fora do município. A oscilação dos percentuais de óbitos por acidente de trânsito classiicados como não especiicados, no período estudado, com elevação em 2009, revela o desaio da qualiicação continuada de bancos de dados secundários e aponta a importância da complementaridade das informações pelo uso de outras fontes, como a busca ativa de notícias publicadas em jornais sobre o acidente14, assim como a consulta aos laudos e outros
registros do IML. A distribuição dos óbitos por estabelecimento de saúde registrada no SIM permite conhecer os serviços com maior volume de atendimento dos casos com evolução fatal.
A redução do número de AT em relação à frota veicular veriicada em Belo Horizonte também foi observada em Campinas por Marín-León et al.15,que atribuíram esse achado
2010
Internação (SIH) Óbito (SIM)
Cura/Melhora n = 3.191 (79,44%)
Transferência n = 524 (13,04%)
Óbito n = 283 (7,05%)
Outros n = 19 (0,47%)
Total n = 4.017 (100,00%)
n = 625
Usuário da
via % % % % % n %
Pedestre 18,30 20,23 41,70 26,32 20,24 249 39,84
Ocupante
Motocicleta 51,80 46,37 27,92 52,63 49,41 156 24,96
Ocupante
Automóvel 13,57 21,56 15,90 10,53 14,76 143 22,88
Ocupante
Bicicleta 7,74 3,24 4,95 10,53 6,97 19 3,04
Outros 1,35 2,10 3,18 0,00 1,57 26 4,16
Não
especiicado 7,24 6,49 6,36 0,00 7,05 32 5,12
Total 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 625 100,00
Fonte: SIH e SIM/Secretaria Municipal de Saúde de Belo Horizonte.
SIH: Sistema de Informação de Internação Hospitalar; SIM: Sistema de Informação sobre Mortalidade.
à lentidão do trânsito urbano em decorrência do aumento da frota. A análise isolada desse indicador deve ser evitada, por não traduzir efetiva redução no risco de lesão e morte. Ainda que o aumento dos acidentes não tenha guardado proporção com o incremento da frota veicular, a magnitude do agravo revelou-se pela elevação anual do número de acidentes com vítimas e de internados, o que o coloca como um dos principais problemas de saúde pública local, como nas demais cidades do Brasil4. Além disso, os coeicientes de mortalidade por
AT estimados para a cidade são elevados, indicando necessidade de intervenções eicazes para alcançar redução sustentável desses índices3,4. Apesar do aprimoramento da legislação,
implantação do controle municipal do trânsito, melhoria da segurança dos veículos e uso da iscalização eletrônica, não foi observada redução nos acidentes, mortes e incapacidades decorrentes das lesões3.
O peril identiicado nos três sistemas de informação foi semelhante ao descrito na literatura3-5. O maior percentual de idosos entre as vítimas fatais, em relação aos internados e
aos registros do trânsito, sugere maior gravidade das lesões nessa população, em decorrência da maior fragilidade e da presença de comorbidades, comuns nesse grupo16. Além disso,
grande parte deles encontrava-se na condição de pedestre, mais vulneráveis pela exposição direta ao impacto com veículos16.
Identiicação do predomínio das vítimas fatais de cor da pele preta/parda ou com baixa escolaridade aponta iniquidade na morte por AT, com raízes nos determinantes sociais17,18.
Essas informações, somente disponíveis no SIM, são essenciais na deinição de estratégias em políticas públicas para os grupos vulneráveis.
O maior envolvimento de jovens condutores de motocicletas do sexo masculino ou de automóveis, em inais de semana3, sugere a relação entre os AT e o uso de substâncias
psicoativas, evidenciado pela detecção de álcool ou drogas ilícitas em mais da metade dos óbitos ocorridos na via pública. Estudo de vítimas fatais no Distrito Federal encontrou altos índices de alcoolemia positiva (43%)19. Inquérito sobre padrões de consumo de álcool
no Brasil estimou em 35% a prevalência de beber e dirigir, em seis vezes a chance de ser homem e dirigir após consumo de álcool e sete vezes de ter tido acidente prévio associado ao consumo de álcool20. Maior iscalização com uso de etilômetros poderia reduzir o número
dessas ocorrências19,21. O consumo prévio de drogas ilícitas em 21% das vítimas fatais aponta
para a necessidade de serem viabilizadas iscalizações voltadas para essas substâncias, uma vez que já existe legislação sobre esse tema22.
Maior circulação de motocicletas e a vulnerabilidade dos seus ocupantes, principal grupo entre os internados e segundo entre os mortos, tornou-os prioritários para ações de prevenção23.
Motocicletas são utilizadas como ferramentas de trabalho e os motofretistas estão sujeitos a pressão de clientes e empregadores, a longos turnos de trabalho e baixa remuneração24.
O estudo revelou ainda que os motociclistas têm sido responsáveis por importante parcela dos atropelamentos3,25, que ocorrem especialmente em menores de 15 anos e em idosos.
Autores apontaram risco duas vezes maior de atropelar um pedestre entre motociclistas, comparados aos condutores de automóvel25. Freitas et al., analisando acidentes de trânsito
com bicicleta26. Estudo sobre vítimas de trauma apontou o atropelamento como a segunda
causa de trauma entre idosos, antecedida pelas quedas16. A vulnerabilidade dos pedestres
foi demonstrada na análise das internações e das mortes3.
O grande número de vítimas fatais no próprio local do acidente, inclusive de ocupantes de automóvel, reforça a hipótese de que, apesar do aumento da segurança dos veículos e da presença de redutores de velocidade, os acidentes foram mais graves pelo excesso de velocidade, mesmo em vias urbanas27. O aumento de internação aponta para a gravidade
dos acidentes, evidenciada também pelas lesões registradas nas declarações de óbito e nas autorizações de internação hospitalar. Os politraumatismos foram a principal causa da morte, muitas vezes imediata, e os traumatismos cranianos foram o principal motivo da internação. Em estudo de revisão, cabeça/pescoço foi a segunda região do corpo mais atingida dentre os acidentados, sendo antecedida por lesões em membros inferiores/superiores28. O aumento
da alta hospitalar por cura e a redução do percentual de óbitos entre os pacientes internados pode sugerir uma melhor assistência pré-hospitalar e hospitalar. Porém, diante do elevado número de óbitos no local do acidente, faz-se necessário estudo especíico sobre esse tema.
A rede pública de atendimento a urgências e emergências em Belo Horizonte conta, principalmente, com três grandes hospitais de referência para atendimento ao trauma, que responderam pela quase totalidade das internações por AT, apontando que ações para melhorar o atendimento a vítimas de AT devem ser dirigidas a esses serviços6. Assim como,
nesses locais, deve ser estimulada a codiicação correta dos diagnósticos na AIH, que irão gerar informações mais qualiicadas das internações por AT, importante problema de saúde pública no Brasil.
Os altos custos das internações, especialmente elevados para o sistema público de saúde, foram observados em outros estudos29,30. Os gastos decorrem de procedimentos
mais complexos, como cirurgias e tratamento intensivo. As internações por causas externas apresentaram gastos superiores às por causas naturais e, dentre elas, as internações por AT apresentaram maior gasto médio29. A redução do número de internações, da gravidade das
lesões e de seus custos seria alcançada pela observação às medidas de prevenção aos acidentes e lesões, como o uso correto de equipamentos de segurança3.
Em 2001, o Ministério da Saúde instituiu a Política Nacional de Redução de Morbimortalidade por Acidentes e Violência31,implementada em Belo Horizonte, com base na magnitude,
risco e importância dos AT na mortalidade geral4,32, situação conirmada pelos achados deste
estudo. Em 2010, estas proposições do Ministério da Saúde foram ampliadas e potencializadas com o Projeto Vida no Trânsito7.
O uso de bancos de dados secundários com preenchimento inadequado de algumas variáveis limitou a análise de aspectos importantes, como o uso de álcool pelo condutor e de equipamentos de segurança. A avaliação isolada dos diferentes sistemas não garante que esteja sendo feita a análise dos mesmos indivíduos. Nem todos aqueles classiicados como feridos nos BO foram internados, assim como as internações e óbitos ocorridos no município não corresponderam exclusivamente aos AT ocorridos na cidade, que são os únicos passíveis de intervenção pelos órgãos de trânsito locais.
O relacionamento de bancos de dados possibilitaria a complementação de informações faltantes em cada uma das bases, além de permitir que os registros sobre cada indivíduo sejam acompanhados do acidente ao seu desfecho, ampliando a compreensão desse relevante problema de saúde pública.
CONCLUSÃO
O estudo demonstrou a complementaridade das três fontes de informação, com seus diferentes objetivos, e permitiu trazer à tona importantes aspectos da cadeia de eventos relacionados aos acidentes de trânsito, desde sua ocorrência até a eventual evolução fatal.
As diferentes estimativas do número de feridos e mortos obtidas nas diversas fontes de dados revelaram a diiculdade de mensurar a real magnitude dos acidentes de trânsito. Apesar da incompletude e do uso de códigos inespecíicos nos registros, o que diiculta a enumeração das vítimas, o estudo revelou a maior vulnerabilidade de homens jovens, especialmente os motociclistas, e de pedestres, com destaque para os idosos. Demonstrou também a gravidade dos acidentes, traduzida pelo grande número de vítimas fatais no próprio local do acidente e do tipo de lesões registradas, levantando a hipótese do excesso de velocidade como fator associado, assim como o uso de álcool e/ou drogas, identiicado em mais da metade dos óbitos ocorridos em via pública.
A elevação do coeiciente de mortalidade por AT dos residentes em Belo Horizonte, com a inclusão das mortes ocorridas fora da cidade, em grande parte nas rodovias com gestão estadual ou federal, apontou a necessidade de políticas mais amplas e a importância de ações intersetoriais e interinstitucionais.
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Recebido em: 13/12/2013
