UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA NEY CARLOS LOVATO
RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL: LIXÕES PRÓXIMOS AOS AEROPORTOS
Palhoça 2019
UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA NEY CARLOS LOVATO
RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL: LIXÕES PRÓXIMOS AOS AEROPORTOS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas.
Profa. Dra. Conceição Aparecida Kindermann
Palhoça 2019
NEY CARLOS LOVATO
RISCO À SEGURANÇA OPERACIONAL: LIXÕES PRÓXIMOS AOS AEROPORTOS
Este trabalho de conclusão de curso foi julgado adequado à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovado em sua forma final pelo Curso de Graduação em Ciências Aeronáuticas da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Tubarão, 21 de junho de 2019.
______________________________________________________ Profa. Orientadora Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
Universidade do Sul de Santa Catarina
______________________________________________________ Prof. Orlando Flávio Silva, Esp.
AGRADECIMENTOS
RESUMO
A colisão com obstáculo em voo consiste no choque da aeronave em algum empecilho físico que pode estar relacionado às questões urbanas nos entornos dos aeroportos. A aglomeração urbana sem planejamento em áreas aeroportuárias tem originado diversos problemas com grandes riscos para as operações aéreas. Dessa forma, o objetivo geral deste trabalho foi compreender os riscos causados pela presença de lixões próximos aos aeroportos à segurança de voo. A metodologia utilizada foi a pesquisa bibliográfica e documental, com abordagem qualitativa de caráter exploratório. Foram utilizados autores como Arana e Hespanhol (2015); Costa (2016); Freire (2009); Lenharo (2015) e Luigi (2016); leis como a n° 12.305, de 2 de agosto de 2010 e nº 12.725, de 12 de outubro de 2012; decretos como nº 21.713, de 27 de agosto de 1946, nº 69.565, de 19 de novembro de 1971 e nº 87.249, de 7 de junho de 1982 e documentos de órgãos como ANAC, CENIPA etc. Os resultados indicam a importância dos fatores humanos, materiais e operacionais na ocorrência de incidentes ou acidentes aéreos, visto que todos poderiam ser evitados, por meio da execução de medidas corretivas das falhas existentes. A disposição final de resíduos sólidos de forma inadequada diretamente sobre o solo, sem nenhum tratamento prévio, planejamento e/ou critério técnico, serve de alimento e estimula a presença de aves, consistindo em aumento de risco para a aviação. Também torna-se estorna-sencial que incumbidos pela aplicação da legislação vigente atuem e autuem os responsáveis pelas irregularidades em torno dos sítios aeroportuários, de modo que o risco de segurança operacional seja o mínimo possível ou inexistente.
ABSTRACT
The in-flight obstacle collision consists of the aircraft crash into some physical impediment that may be related to urban issues in the airport environment. The urban agglomeration without planning in airport areas has given rise to several problems with great risks for the air operations. Thus, the general objective of this work was to understand the risks caused by the presence of dumps near the airports to flight safety. The methodology used was the bibliographical and documentary research, with a qualitative exploratory approach. Authors such as Arana and Hespanhol, (2015); Costa (2016); Freire, (2009); Lenharo (2015) and Luigi (2016); laws as no 12,305, of August 2, 2010 and nº 12,725, of October 12, 2012; decrees as
nº 21.713, of August 27, 1946, nº 69.565, of November 19, 1971 and nº 87.249, of June 7, 1982 and documents of organs like ANAC, CENIPA etc. The results indicate the importance of the human, material and operational factors in the occurrence of air accidents or accidents, since all could be avoided, through the execution of corrective measures of the existing faults. The final disposal of solid waste improperly directly on the ground, without any previous treatment, planning and / or technical criteria, serves as food and stimulates the presence of birds, consisting of increased aviation risk. It is also essential that those responsible for the implementation of existing legislation act and assess those responsible for irregularities around airport sites, so that the safety risk is the least possible or nonexistent.
LISTA DE SIGLAS
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil ASA - Área de Segurança Aeroportuária
CCPAB - Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil
CEMAVE - Centro Nacional de Pesquisa e Conservação de Aves Silvestres CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CNPAA - Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente
FAA - Federal Aviation Administration (Administração Federal de Aviação) INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
OACI - Organização da Aviação Civil Internacional PAIA - Programa Anual de Inspeções Aeroportuários PNRS - Política Nacional de Resíduos Sólidos
PPAA - Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos SERAC - Serviços Regionais de Aviação Civil
SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos VHF - Very High Frequency
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Relatório gráfico de acidentes com aeronaves do tipo avião, ocorridos no Brasil, entre 2008 e 2017 ... 18
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 9 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 10 1.2 OBJETIVOS ... 10 1.2.1 Objetivo geral ... 10 1.2.2 Objetivos específicos ... 11 1.3 JUSTIFICATIVA ... 11 1.4 METODOLOGIA ... 12
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ... 12
1.4.2 Materiais e métodos ... 12
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados... 12
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados ... 13
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 13
2 SEGURANÇA DE VOO ... 14
2.1 FATORES CONTRIBUINTES À OCORRÊNCIA DE INCIDENTE OU ACIDENTE 14 2.2 LIXÕES NOS ARREDORES AEROPORTUARIOS: UM RISCO IMINENTE ... 15
3 CONTROLE DO PERIGO AVIÁRIO ... 19
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 22
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1 INTRODUÇÃO
No setor aéreo, a segurança de voo constitui a característica mais importante de todo o sistema de aviação. No período de 2008 a 2017, foram verificados, no Brasil, 1187 acidentes e 513 incidentes graves com aeronave avião, sendo a média igual a 119 acidentes/ano e 52 incidentes/ano. O total de fatalidades obtidas para essas ocorrências foi de 567 (56,7 mortes/ano). (BRASIL, 2018). Visto o sólido crescimento do tráfego aéreo no país, esses números são considerados baixos, no entanto, podem ser ainda mais reduzidos.
Com o intuito de aumentar a segurança do transporte aéreo, foi criado por meio do Decreto n°. 69.565, de 19 de novembro de 1971, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão vinculado ao Comando da Aeronáutica, que a partir de 7 de junho de 1982, pelo Decreto n°. 87.249, passou a ser Órgão Central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), e possui como atribuições a supervisão, o planejamento, o controle e coordenação de atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. As atividades são realizadas em conjunto com outras entidades como a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) e empresas aéreas. (BRASIL, 2016).
O monitoramento das ocorrências, realizado pelo CENIPA, permite identificar os principais fatores de risco para os acidentes aéreos. Entre os mais comuns detectados no Brasil, para aeronaves do tipo avião, entre 2007 e 2017, foram: falha de motor em voo (20,72%), perda de controle em voo (15,84%), perda de controle em solo (16,43%) e colisão com obstáculo em voo (7,16%). (BRASIL, 2018).
A colisão com obstáculo em voo consiste no choque da aeronave em algum obstáculo físico. Muitas vezes, esse risco pode estar relacionado às questões urbanas nos entornos dos aeroportos. A aglomeração urbana dentro das proximidades dos aeroportos substancialmente sem um planejamento tem originado diversos problemas com grandes riscos para as operações aéreas.
Em regiões metropolitanas, alguns são cercados por áreas residências com baixa densidade demográfica e, em outros casos, são observados bairros populosos que, muitas vezes, não possuem estrutura de saneamento básico, gerando o acúmulo de lixo. O CENIPA relata que o despejo irregular de lixo, os denominados “lixões”, pode trazer prejuízos fatais para o setor aéreo. Esses locais atraem aves, que ampliam os riscos de colisão com aeronaves.
10 Órgãos do Governo Federal, como o CENIPA, o Centro Nacional de Pesquisa e Conservação de Aves Silvestres (CEMAVE), o Serviços Regionais de Aviação Civil (SERAC) e a INFRAERO juntamente com as companhias aéreas, que compõe a iniciativa privada, têm agido no controle aviário em aeroportos do Brasil. (LUIGI, 2006).
A Lei 12.725, de 12 de outubro de 2012, estabelece regras que visam à diminuição do risco de acidentes e incidentes aeronáuticos decorrentes da colisão de aeronaves com espécimes da fauna nas imediações de aeródromos, e impõe a responsabilidade aos órgãos ligados à aviação e autoridades competentes municipais que devem cumprir metas de prevenção do risco aviário no Brasil. (BRASIL, 2012).
Assim, é estabelecido que a Área de Segurança Aeroportuária (ASA) seja de um raio de 20 quilômetros a partir do centro de uma pista de pouso e de decolagem, cujo solo passa a ser submetido ao cumprimento das normas de segurança operacional da aviação e do meio ambiente. (BRASIL, 2012).
Na Convenção Internacional de Aviação Civil da qual o Brasil faz parte em seu Decreto n°. 24.713, de 27 de agosto de 1946, no inciso 9.5 dispõe “Redução do Perigo Aviário”, que autoriza a tomada de medidas para eliminar ou impedir a instalação de vazadouros de lixo ou qualquer outra fonte que atraia aves, salvo seja realizado um estudo que garanta ausência de risco. (BRASIL, 1946).
Lixões podem ser definidos como locais em que são depositados lixos, não tendo um projeto ou cuidado com o meio ambiente e a saúde pública, sem o devido tratamento. Isso pode se estabelecer por ocasião de: plano de ação e limitação financeira do município, falha de administração pública e ausência de mão de obra qualificada.
Assim, o presente trabalho tem a finalidade abordar a presença de lixões próximos aos aeroportos e os riscos à segurança operacional que podem comprometer o setor aéreo. 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Quais são os riscos causados pela presença de lixões próximos aos aeroportos à segurança de voo?
1.2 OBJETIVOS 1.2.1 Objetivo geral
11 O presente trabalho tem como objetivo geral compreender os riscos causados pela presença de lixões próximos aos aeroportos à segurança de voo.
1.2.2. Objetivos específicos
Analisar a legislação vigente em relação à presença de lixões próximos aos aeroportos.
Verificar quais são os riscos à segurança operacional com a presença de lixões próximos aos aeroportos.
Identificar e analisar medidas mitigadoras para os riscos associados aos lixões próximos dos aeroportos.
Revelar os fatores contribuintes à ocorrência de incidente ou acidente aéreo.
1.3 JUSTIFICATIVA
O tema escolhido consiste em uma problemática atual nos aeroportos do Brasil. As aves representam um risco de segurança operacional para aeronaves e a presença de lixões nas proximidades de aeroportos potencializa a questão.
Além dos lixões, outro problema existente em torno de sítios aeroviários é a presença de bairros populosos sem infraestrutura. Como resultado, muitas vezes, o descarte de lixo por moradores e proprietários de estabelecimentos comerciais é realizado de forma irregular em terrenos baldios, que também pode ser um atrativo para animais.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) apresentou um plano para redução de incidentes na colisão entre aves e aeronaves:
Esforços concentram nas inspeções sistemáticas na área de infraestrutura nos aeroportos, no âmbito do Programa Anual de Inspeções Aeroportuários – PAIA, onde são vistoriados os procedimentos de gerenciamento do perigo da fauna, bem como as condições do sítio aeroportuários no tocante à atratividade de pássaros. Outro trabalho importante é o processo de Certificação Operacional dos Aeroportos, no qual o programa de gerenciamento do perigo da fauna é parte integrante do processo. Além disso, são observadas as medias mitigadoras postas em prática pelos operadores aeroportuários, tais como manejo e controle da fauna local, manutenção das áreas verdes, controle e eliminação de áreas alagadas, estado de conservação das valas de drenagem e das cercas patrimoniais. (BRASIL, 2011a).
12 Esta pesquisa justifica-se pela complexidade do tema proposto que demonstra a necessidade de fiscalização das normas existentes e ainda, demonstra a importância de eliminar potenciais riscos para o tráfego aéreo do país.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1. Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
O presente trabalho constitui uma revisão bibliográfica de caráter exploratório a respeito dos riscos operacionais causados pela instalação de lixões próximos a aeroportos. Quanto à abordagem, trata-se de uma pesquisa qualitativa.
1.4.2. Materiais e métodos
Os materiais levantados para a pesquisa foram: livros, periódicos, pesquisa por meio on-line, documentos sobre legislação apontando como levantamento a Aviação Civil Brasileira, sendo requisitos, padrões e procedimentos proposto ao tema como: documento da comissão de controle do perigo aviário, documentos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA, documentos da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, Leis, portarias e resoluções pertinentes ao tema proposto.
1.4.3. Procedimentos de coleta de dados
Quanto aos procedimentos de coleta de dados, trata-se de uma pesquisa bibliográfica e documental. Serão elucidadas questões a respeito dos riscos operacionais causados pela instalação de lixões próximos a aeroportos a partir de artigos e demais materiais já publicados.
Os materiais levantados para a pesquisa foram: livros, periódicos, pesquisa por meio on-line, documentos sobre legislação apontando como levantamento a Aviação Civil Brasileira, sendo requisitos, padrões e procedimentos proposto ao tema como: documento da comissão de controle do perigo aviário, documentos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA, documentos da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, Leis, portarias e resoluções pertinentes ao tema proposto.
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1.4.4. Procedimentos de análise dos dados
Foi realizada análise temática do conteúdo coletado. A análise temática trabalha com o conteúdo ao qual está ligada uma afirmação a respeito de determinado assunto.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Este trabalho está dividido em quatro capítulos. Este capítulo introdutório contém a introdução com uma breve abertura sobre o tema abordado. O problema de pesquisa, objetivos, justificativa, metodologia e organização do trabalho com foco na segurança de voo.
O segundo capítulo trata de aspectos necessários para segurança de voo, fatores contribuintes para a ocorrência de incidentes e acidentes aéreos e contempla os riscos da instalação de lixões nos arredores aeroportuários.
O terceiro capítulo aborda o controle aviário e as leis vigentes sobre o tema no Brasil
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2 SEGURANÇA DE VOO
No Brasil, anteriormente à década de 30, não existia alguma forma de controle ou registro de ocorrências na aviação civil. A partir da criação da SIPAER, em 1951, e do CENIPA, em 1971, um novo pensamento foi criado e começou a ser difundido. As investigações dos acidentes passaram a ser realizadas com o objetivo de prevenir novas ocorrências e garantir a segurança de voo. A elucidação das investigações e divulgação dos resultados possibilitam, à medida que soluções técnicas são adotadas as práticas vigentes entre os profissionais, o desejado efeito de prevenir novos acidentes. A experiência adquirida ao longo dos anos foi aperfeiçoando a doutrina de segurança de voo, assim, a moderna filosofia SIPAER se baseia no trinômio: homem, máquina e meio. (VIEIRA; SILVA; MATTOS, 2009).
A seguir serão apresentados os fatores que interferem, de forma direta ou indireta, na segurança de voo e os riscos para a aviação do despejo irregular de lixo, o qual origina os lixões, nos arredores aeroportuários.
2.1 FATORES CONTRIBUINTES À OCORRÊNCIA DE INCIDENTE OU ACIDENTE De acordo com a ANAC, todas as ocorrências relacionadas a uma aeronave, que afetem ou possam afetar a segurança da operação, mas que não chegue a se caracterizar como um acidente é denominado incidente. Já o acidente, consiste em um evento ou sequencia deles, não premeditados que causam mortes, ferimentos e danos materiais e/ou ambientais (ANAC, 2019). Falhas inerentes a fatores humanos, materiais e ambientais/operacionais podem culminar na ocorrência de fatos indesejados.
Os fatores humanos consistem em aspectos que envolvem o homem sob sua configuração fisiológica e psicológica. Os fatores materiais envolvem a aeronave e o complexo de engenharia aeronáutica. Por fim, os fatores operacionais compreendem os aspectos que cercam o homem no exercício da atividade, incluindo os fenômenos naturais e a infraestrutura. (VIEIRA; SILVA; MATTOS, 2009).
Os fatores humanos referem-se às pessoas em situação de vida e de trabalho, em interação com máquinas, procedimentos, pessoas e ambientes. Os temas em torno dos fatores humanos englobam: o bem-estar do indivíduo, considerando o sono, fadiga e alterações no ritmo circadiano; saúde e desempenho; estresse; uso de álcool ou outras drogas; trabalho em
15 equipe; liderança, comunicação; motivação; tratamento de informações; personalidade, atitudes e crenças; além dos aspectos ergonômicos de construção dos postos de trabalho, a cultura e o clima organizacional das empresas como aspectos fortemente influentes na organização humana em ambiente de trabalho. O reconhecimento da necessidade de educação básica sobre os fatores humanos para os indivíduos envolvidos na aviação civil partiu da análise de acidentes, em que se observou a falta, excesso ou deficiência de ações humanas. Assim, a compreensão do elemento humano inserido em seu ambiente de trabalho tem como objetivo elevar ao nível ótimo a relação entre as pessoas e suas atividades, buscando segurança e eficiência nos processos e o bem-estar dos indivíduos. (SAMPAIO, 2010).
A investigação dos fatores materiais analisa desde a fase de projeto da aeronave, a fabricação, a montagem, a inspeção e a manutenção da mesma. Tem o intuito de detectar falhas como uso de materiais inadequados, forma, tamanho, instalação ou posicionamento incorreto de peças no projeto ou durante a montagem da aeronave. Funciona como um controle de qualidade com a intenção de garantir a segurança ao voo. (LIRA, 2015).
Já o fator operacional consiste na área de abordagem da segurança de voo que se refere ao desempenho do ser humano nas atividades relacionadas com o voo, abrange erros do piloto, da manutenção e da supervisão (LIRA, 2015).
Todo acidente pode ser evitado, ao se analisar os fatores contribuintes para a sua ocorrência, verifica-se que não ocorre por fatalidade, pois para cada um desses fatores, há a possibilidade da execução de medidas corretivas que podem eliminá-lo, neutralizando o seu efeito, mesmo para aqueles sobre os quais o homem não tem controle, através de ações de proteção. Qualquer atividade desenvolvida com padrões estabelecidos pode sofrer um processo de deterioração se não for constantemente avaliada quanto a sua adequabilidade visto que vários aspectos e circunstâncias externas podem interferir na sua efetividade, surgindo dai inadequações de procedimentos. Assim, existe uma necessidade de realimentar o processo com novas informações, seja para atualização de dados, seja para adequação de procedimentos ou alteração de sistemáticas. (CEAB, 2019).
16 A ocupação desordenada em torno dos aeroportos pode ser definida como um problema geográfico. Nesse caso, não há um planejamento inicial e com o decorrer dos anos, tornam-se bairros populosos. O resultado disto é uma preocupação muito grande para os administradores dos aeroportos, pois não há uma infraestrutura de saneamento básico.
A princípio, o que deveria estar aos arredores do sítio aeroportuário deveria ser a natureza e a fauna em equilíbrio. Havendo harmonia, é possível estabelecer nestes ambientes naturais e antrópicos, um ambiente apropriado para alimentação, descanso e reprodução de espécies nativas locais. No entanto, a degradação do ambiente provoca reações adversas para o conjunto ambiental, oferecendo riscos à aviação. (SANTOS et. al., 2008) .
Os problemas são destacados da seguinte forma: ausência de coleta do lixo regular, acúmulo de lixos de container próximos ao aeroporto, lançamento de lixo em terrenos baldios e nos ambientes públicos, lixo patrimonial, acúmulo de lixos em encostas de rios e canais de esgoto e canais de águas pluviais. Para desenvolver soluções que os amenizem são necessárias ações que atuem no sentido de levantar dados que revelem a real situação do local e a aplicação de diagnóstico dentro e fora dos sítios aeroportuários de forma que sejam preventivas e corretivas. Caso em que algumas ações dependem da mobilização e órgãos competentes (municipal, estadual e federal).
Desta forma, o público alvo que se estabelece em torno dos sítios aeroportuários pode participar e serem informados dos problemas que as vezes nem mesmos eles sabem que provocam determinados problemas correlacionados ao acumulo de lixões.
Cabe aos órgãos fiscalizadores fazer cumprir por leis existentes a aplicação se necessária para que se faça cumprir e garantir todas as etapas do projeto.
Toda informação levantada e estrutura reporta-se do CENIPA, que em seu banco de dados possuem informações devidamente registradas com relação aos problemas que atinge as devidas situações que decorram de problemas do lixão e existente e a existência de riscos de segurança operacional.
Para que exista segurança na prática aérea é necessário cumprir a legislação vigente, possibilitando a adequação de irregularidades em torno dos sítios aeroportuários, de modo que o risco de segurança operacional seja o mínimo possível ou inexistente.
A geração de resíduos é inevitável e ocorre em quantidades e composições diversificadas de acordo com o nível de desenvolvimento econômico da população. No Brasil, para a disposição final dos resíduos sólidos urbanos são utilizados aterros sanitários, aterros controlados e lixões (MENDONÇA et al., 2017), sendo este último o mais barato mas também, o que resulta em maior quantidade de problemas.
17 Os lixões são caracterizados pela disposição final de resíduos sólidos de forma inadequada diretamente sobre o solo, sem nenhum tratamento prévio, planejamento e/ou critério técnico (CAVALCANTE; FRANCO, 2007). Cerca de 60% do lixo é constituído por material orgânico, que serve de alimento e estimula a presença de aves (BRASIL, 2017b).
Dessa forma, quando dispostos em áreas aeroportuárias consistem em aumento de risco para a aviação. (NETZEL; SÁ, 2004). A Associação Brasileira das Empresas Aéreas, (Abear) pontua que a colisão com uma ave pode ser leve ou severa, de acordo com o peso do pássaro e a velocidade do avião. No caso de uma ave de grande porte, esta pode causar a queda de uma aeronave pequena, geralmente um monomotor. No caso de aeronaves grandes, a queda é improvável, no entanto, podem gerar danos devido ao choque, criando a necessidade de realizar pousos de emergência em aeroportos mais próximos para verificar as condições de segurança da aeronave. (PEDRINI, 2019). Além dos prejuízos econômicos, esses tipos de acidentes geram aflição e medo nos passageiros, podendo resultar em insegurança e até mesmo a inutilização desse meio de transporte por parte deles.
Em 2011, o CENIPA lançou uma campanha de conscientização sobre o perigo aviário. (BRASIL, 2011b). Ao compartilhar o espaço aéreo ao redor dos aeroportos, aeronaves e aves podem se chocar e causar perdas materiais e de vidas. A realização da campanha feita foi para conscientização sobre o Perigo Aviário, uma vez que os riscos de colisões entre aves e aeronaves é muito grande. A campanha de prevenção destacava que os principais focos de atração de aves na região de aeroportos: depósitos de resíduos sólidos urbanos (lixo) e que, segundo o Major Aviador Henrique Rubens Balta de Oliveira, gerente do Programa de Controle do Perigo Aviário no Brasil, além de vazadouros, conhecidos vulgarmente como lixões, “há outras atividades instaladas perto de aeroportos que podem servir de atrativos para as aves, por oferecer suprimento às suas necessidades básicas: abrigo, água e alimento”. (BRASIL, 2011b).
De acordo com o CENIPA, segundo o levantamento feito entre 2008-2017, um panorama de ocorrências com aviões, nos últimos dez anos, mostrou que 1187 acidentes e 513 incidentes graves com aeronaves do tipo avião, no contexto da aviação civil brasileira. (BRASIL, 2018).
Os dados da Figura 1 mostram o quantitativo de acidentes ocorridos entre 2008 e 2017, observa-se que neste período houve 1187 acidentes com aeronaves do tipo avião, em média, 119 acidentes/ano. Desse quantitativo, nota-se que a maior quantidade de acidentes
18 (161) ocorreu em 2012 e menor quantidade (91), em 2008 (SANTOS et al., 2018)1. Entre os
principais fatores de riscos para os acidentes aéreos para aeronaves do tipo avião, de acordo com a monitorização realizada pelo CENIPA, encontra-se a colisão com obstáculo em voo, como aves, com 7,16%. (BRASIL, 2018).
Figura 01 - Relatório gráfico de acidentes com aeronaves do tipo avião, ocorridos no Brasil, entre 2008 e 2017.
Fonte: CENIPA, 2018
Em razão destas situações faz-se necessário a implantação de medidas preventivas e corretivas; as consequências da presença de lixões em torno dos sítios aeroportuários podem ter seus efeitos amenizados por implantação de políticas públicas.
1 CENIPA (2008-2017), relatório gráfico de acidentes com aeronaves. Disponível:
http://sistema.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/arquivos/avioes_sumario_estatistico.pdf. Acesso em: 08 mar. 2019.
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3 CONTROLE DO PERIGO AVIÁRIO
O Comando da Aeronáutica, visando estabelecer ações de prevenção de Ocorrência de Tráfego Aéreo, criou o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) da Aviação Civil Brasileira do Departamento de Controle do Espaço Aéreo. O PPAA é um documento que consolida a prescrição regulamentar adotada pelo CENIPA para a Aviação Civil Brasileira, consiste ainda em uma orientação para a atividade de segurança de voo em uma empresa, assim, caracteriza um esforço conjunto de todo pessoal envolvido na atividade aérea, seja de forma direta ou indireta. (BRASIL, 2016).
O PPAA apresenta os problemas mais sérios que põe em risco a segurança de voo e como eliminar pontos de atrito à segurança da operação. Em relação ao controle do perigo aviário, o PPAA propõe como ações requeridas permanentes: orientar os controladores de tráfego aéreo, para que seja sistematizada a divulgação da localização de aves próximas dos aeroportos, pelas frequências de very high frequency (VHF), como forma de alertar os pilotos das aeronaves e ainda, garantir a participação dos trabalhadores envolvidos na atividade aérea de eventos educativos e promocionais sobre o tema do perigo aviário. (BRASIL, 2016).
Em 2001, por meio do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), foi criada a Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil (CCPAB). A CCPAB visa discutir todos os aspectos relacionados ao perigo aviário no Brasil, buscando conhecimento e técnicas de mitigação da fauna, também tem como objetivo coordenar ações em nível nacional, prestando apoio para que o risco seja minimizado; e por último, divulgar o assunto às autoridades, na tentativa de sensibilizá-las quanto aos riscos. (BRASIL, 2019).
Verifica-se que os esforços de organizações públicas e privadas para o controle do perigo aviário têm gerado resultados, uma vez que se observou o aumento o número de colisões reportadas. Esse aumento pode ser atribuído à divulgação e da conscientização sobre o problema, em especial nas grandes empresas aéreas e nas administrações aeroportuárias. A notificação é de fato importante para que medidas sejam tomadas quando necessárias, visando evitar a ocorrência de maior número de acidentes.
Diante de uma legislação específica que define todos os parâmetros para as análises de planejamento e adequação, precisa ser revisto o foco de atração das aves, como os lixões existentes em torno dos sítios aeroportuários. A lei nº 12.725, de 16 de outubro de 2012 estabelece regras que visam diminuir o risco de acidentes e incidentes aeronáuticos devido à
20 colisão com espécimes da fauna nas imediações de aeródromos. A lei proíbe atividades que atraiam os animais para as áreas destinadas a pouso e decolagem, estabelece a Área de Segurança Aeroportuária com raio de 20 km a partir da pista de decolagem e ainda prevê a aprovação do Plano de Manejo da Fauna em Aeródromos, que detalha intervenções necessárias no meio ambiente ou a populações animais para reduzir o risco de colisões. (BRASIL, 2012).
A proibição imposta pela legislação de instalação de aterros sanitários em ASA gera um debate em torno da necessidade de acomodar o lixo doméstico produzido pela população versus a obrigação legal de preservação do meio ambiente e da vida humana.
No Decreto nº 24.713, de 27 de agosto de 1946, é estabelecido a redução do perigo aviário, onde está autorizada a adoção de medidas para eliminar ou impedir a instalação de lixões nos aeródromos ou em seus arredores, vazadouros de lixo ou qualquer outra fonte que atraia aves, salvo em casos onde um estudo aeronáutico aponte para ausência de riscos para a aviação.
A Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, estabelece que propriedades vizinhas a aeródromos e as instalações de auxílio à navegação estão sujeitas a restrições especiais de uso quanto a construções, culturas agrícolas, e tudo que possa interferir no sistema de aviação. A resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) 004/95 veda a implantação de atividades de natureza perigosa que atraiam pássaros em um raio de 20 km para aeroportos que operam com as regras de voo por instrumento e 13 km para os demais.
Quanto ao lixo, em 2010, foi sancionada a Política Nacional de Resíduos Sólidos, que tem o objetivo de dar uma destinação correta aos resíduos sólidos urbanos. O governo federal, os estados, os municípios, as iniciativas privadas e a comunidade têm a responsabilidade de colaborar, para findar os chamados lixões. (COSTA, 2016).
A Lei n° 12.305, de 2 de agosto de 2010, dispõe sobre as diretrizes relativas à gestão integrada e ao gerenciamento dos resíduos sólidos e define entre outros, os municípios, como responsáveis pela observância e cumprimento das ações que garantem o consumo e desenvolvimento econômico sustentável. Em outras palavras, o debate sobre políticas para o alcance do desenvolvimento econômico não mais pode desprezar o tema da preservação ambiental e é por isso motivo que se percebe um crescimento do debate em torno do chamado “desenvolvimento sustentável”. (GIAROLA; DINIZ, 2012).
A mesma lei citada anteriormente também institui a logística reversa, que obriga os fabricantes, distribuidores e vendedores a recolher as embalagens usadas como: pilhas, baterias, pneus, óleos lubrificantes, lâmpada e eletroeletrônicos. (BRASIL, 2010).
21 A Política Nacional de Resíduos Sólidos tem a finalidade de atribuir a responsabilidade para todos os envolvidos no processo do uso/devolução, assim envolvendo a sociedade, empresas, prefeituras, governos estaduais e federais na gestão de resíduos sólidos. (JUSBRASIL, 2010).
Segundo levantamento feito sobre a política de resíduos com índice de 2014, muito não foi feito em relação aos anos interiores, segundo o G1:
Mesmo com o fim do prazo para aplicação da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) em 2014, a situação do destino do lixo no Brasil pouco mudou. Se. Em 2013, 41,7% do lixo era depositado em locais inadequados (lições e aterros controlados), em 2014, essa parcela foi de 41,6% - redução de apenas 0,1 ponto percentual. Nos últimos 11 anos da geração de lixo no país foi muito maior do que o crescimento populacional. De 2003 a 2014, a geração de lixo cresceu 29% enquanto a taxa de crescimento populacional foi de 6%. (LENHARO, 2015).
Para aqueles que não cumprem a Política Nacional de Resíduos Sólidos ficará sujeito a regras previstas pela Lei 9.605/98, que impõe sanções penais e administrativas derivadas de atividades lesivas ao meio ambiente. A punição poderá ser de prestação de serviço comunitário, pagamento de multa e até detenção, dependendo da gravidade da infração. (JUSBRASIL, 2010).
Conforme cita Arana e Hespanhol (2015, p. 110),
[...] o Código Brasileiro de Aeronáutica, em seu artigo 43 da Lei n. 7.565, de 19 de dezembro de 1986, também estabelece que as propriedades vizinhas a aeródromos e instalações de auxílio à navegação aérea estão sujeitas a restrições, bem com tudo o mais que possa atrapalhar as operações de aeronaves, como o Risco Aviário. (ARANA; HESPANHOL, 2015, p. 4).
De acordo com FAA (Administração Federal de Aviação) e OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) (apud ARANNA; HESPANHOL, 2015, p. 109), o meio aeronáutico busca cada vez mais diminuir o risco aviário. E, por isso, “leis brasileiras passaram a regular a utilização do solo em regiões próximas aos aeroportos”.
Desta forma, o CENIPA vem buscando soluções junto aos outros órgãos competentes como: CONAMA, o qual, juntos têm apresentado esforços para aprovar resoluções e leis que tenham tratativa da flora e fauna. (ARANNA; HESPANHOL, 2015).
Dessa forma, as autoridades competentes e as administrações aeroportuárias devem buscar o controle e eliminação dos problemas com os lixões próximos aos aeroportos, visando estabelecer a harmonia entre o meio ambiente, a fauna e o sistema aéreo.
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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho teve como objetivo geral compreender os riscos causados pela presença de lixões próximos aos aeroportos à segurança de voo. Para alcançar esse objetivo, adotou-se a pesquisa bibliográfica e documental, com abordagem qualitativa de caráter exploratório. Foram utilizados documentos de órgãos como o CENIPA, ANAC; leis como 12.305 e 12.725; decretos como nº 87.249 entre outros. Também autores como Arana e Hespanhol (2015); Costa (2016); Freire (2009); Lenharo (2015) e Luigi (2016), etc.
Quanto aos objetivos específicos:
a) Analisar a legislação vigente em relação à presença de lixões próximos aos aeroportos, ficou evidenciado a existência de uma legislação adequada e um esforço em comum de vários órgãos brasileiros com o intuito de reduzirem o perigo aviário no tráfego aéreo. A lei nº 12.725, de 16 de outubro de 2012 estabelece regras que visam diminuir o risco de acidentes e incidentes aeronáuticos devido à colisão com espécimes da fauna nas imediações de aeródromos. A lei proíbe atividades que atraiam os animais para as áreas destinadas a pouso e decolagem, estabelece a Área de Segurança Aeroportuária com raio de 20 km a partir da pista de decolagem e ainda prevê a aprovação do Plano de Manejo da Fauna em Aeródromos, que detalha intervenções necessárias no meio ambiente ou a populações animais para reduzir o risco de colisões. No entanto, é necessário que as leis sobre o tema sejam executadas, possibilitando a adequação de irregularidades em torno dos sítios aeroportuários já existentes e não permitindo o surgimento de novas, de modo que o risco de segurança operacional seja o mínimo possível ou inexistente.
b) Verificar quais são os riscos à segurança operacional com a presença de lixões próximos aos aeroportos, revelou-se que a disposição final de resíduos sólidos diretamente sobre o solo, sem nenhum tratamento prévio, planejamento e/ou critério técnico, serve de alimento e estimula a presença de aves, consistindo em aumento de risco para a aviação. A colisão com uma ave pode ser leve ou severa, de acordo com o peso do pássaro e a velocidade do avião, resultando no caso de uma ave de grande porte e uma aeronave pequena até mesmo a queda. Para aeronaves grandes, o mais provável é a ocorrência de danos em decorrência do choque, gerando a necessidade de realizar pousos de emergência para averiguar as condições de segurança do voo, alterando a programação do mesmo, além dos prejuízos econômicos para as empresas ou proprietários das aeronaves e medo que esses tipos de acidentes podem gerar nos passageiros.
23 c) Identificar e analisar medidas mitigadoras para os riscos associados aos lixões próximos dos aeroportos, foi denotado que o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) da Aviação Civil Brasileira do Departamento de Controle do Espaço Aéreo propõe como ações requeridas permanentes: orientar os controladores de tráfego aéreo, para que seja sistematizada a divulgação da localização de aves próximas dos aeroportos, pelas frequências de very high frequency (VHF), como forma de alertar os pilotos das aeronaves e ainda, garantir a participação dos trabalhadores envolvidos na atividade aérea de eventos educativos e promocionais sobre o tema do perigo aviário.
d) Revelar os fatores contribuintes à ocorrência de incidente ou acidente aéreo, foi constatado que as investigações dos acidentes passaram a ser realizadas com o objetivo de prevenir novas ocorrências e garantir a segurança de voo. A experiência adquirida ao longo dos anos foi aperfeiçoando a doutrina de segurança de voo. Falhas inerentes a fatores humanos, materiais e ambientais/operacionais podem culminar na ocorrência de incidentes ou acidentes aéreos. Todo acidente pode ser evitado, ao se analisar os fatores contribuintes para a sua ocorrência, verifica-se que não ocorre por fatalidade, pois para cada um desses fatores, há a possibilidade da execução de medidas corretivas que podem eliminá-lo, neutralizando o seu efeito, mesmo para aqueles sobre os quais o homem não tem controle, através de ações de proteção.
Quanto ao problema apresentado nesta pesquisa: “Quais são os riscos causados pela presença de lixões próximos aos aeroportos à segurança de voo?”, pode-se afirmar que a existência de lixões em áreas aeroportuárias aumenta os riscos para a aviação, os quais são traduzidos em possíveis choques de aves com aeronaves, com consequências variáveis, desde pequenos danos até a queda, dependendo do tamanho da ave e do avião envolvido. Ainda, esses acidentes podem gerar aflição e ansiedade nos passageiros, refletindo em insegurança e medo de utilizar esse meio de transporte.
As dificuldades encontradas ao longo desta pesquisa podem ser caracterizadas pela ausência de dados estatísticos relacionados a ocorrências de acidentes ou incidentes, envolvendo lixões próximos aos aeroportos. Embora a literatura traga os números envolvendo acidentes com aves, não foi encontrado relatos sobre a localização exata dos mesmos para que pudessem ser quantificados.
Visto a importância do tema, sugere-se que sejam realizadas outras pesquisas que possam explanar a eficácia de diferentes medidas preventivas para reduzir o número de acidentes com aves, elucidando quais as melhores técnicas a serem adotadas para garantir a segurança no voo.
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REFERÊNCIAS
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