Indicadores Econômicos

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1 SECRETARIA DA COORDENAÇÃO E PLANEJAMENTO ISSN 0103-3905 FUNDAÇÃO DE ECONOMIA E ESTATÍSTICA Siegfried Emanuel Heuser

A revista Indicadores Econômicos FEE é uma publicação trimestral da Fundação de Economia e Estatística Siegfried Emanuel Heuser que divulga análises socioeconômicas de caráter conjuntural no âmbito das econo-mias gaúcha, nacional e internacional.

EDITOR Maria Heloisa Lenz

SECRETÁRIA EXECUTIVA Lilia Pereira Sá

Trimestral

Indic. Econ. FEE Porto Alegre v. 31 n. 3 p. 01-206 Nov. 2003

CONSELHO DE REDAÇÃO Maria Heloisa Lenz Adalberto Alves Maia Neto Maria Lucrécia Calandro Martinho Roberto Lazzari Miriam De Toni Teresinha da Silva Bello CONSELHO EDITORIAL

Maria Heloisa Lenz

Álvaro Antônio Louzada Garcia Maria Aparecida Grendene de Souza Pedro Cezar Dutra Fonseca Otília Beatriz K. Carrion Dercio Garcia Munhoz Leda Paulani Maurício Coutinho Luiz G. Belluzzo

Indicadores

Econômicos

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INDICADORES ECONÔMICOS FEE / Fundação de Economia e Estatística Siegfried Emanuel Heuser. — v. 16, n. 2 (1988) . Porto Alegre: FEE, 1988 .

Trimestral

Continuação de: Indicadores Econômicos RS, v. 16, n. 2, 1988. Índices: 1973-1988 em v. 17, n. 1;

1973-1990 em v. 19, n. 1; 1973-1992 em v. 21, n. 4; 1992-1994 em v. 23, n. 3. ISSN 0103-3905

1. Economia - periódicos. 2. Estatística - periódicos. I. Fundação de Economia e Estatística Siegfried Emanuel Heuser.

CDU 33(05) CDU 31(05)

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Tiragem: 600 exemplares.

Os artigos assinados são de exclusiva responsabilidade dos autores. Toda correspondência para esta publicação deverá ser endereçada à: FUNDAÇÃO DE ECONOMIA E ESTATÍSTICA Siegfried Emanuel Heuser (FEE) Revista Indicadores Econômicos FEE - Secretaria

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E-mail: revistas@fee.tche.br www.fee.tche.br

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Sumário

Transporte aéreo no Brasil: a crise da aviação comercial — Lauro Lobo Burle ... Complexidade produtiva e aprendizado na indústria eletrônica, na fronteira norte do México — Maria del Rosio Barajas E. e Carmen Rodríguez Carrillo ... Concentração de renda dos ocupados nas regiões metropolitanas: a influência da escolaridade — Jéferson Daniel de Matos ... Comércio bilateral Brasil-Estados Unidos: uma qualificação das pautas de exportação e importação — Carlos Américo Leite Moreira e Maria Cristina Pereira de Melo ... O cenário regional gaúcho nos anos 90: convergência ou mais desi-gualdade? — José Antonio Fialho Alonso ... Infra-estrutura de transporte e potencialidade agrícola do Brasil — Juan Vicente Jose Algorta Plá e Salimar Salib ... A modernização do Estado gaúcho: qual é a agenda? — Jorge Blascoviscki Vieira ... Autonomia em tempos de guerra — Enéas de Souza ... Fracasso em Cancun? — Teresinha da Silva Bello ... Ônibus: um segmento industrial em expansão — Maria Lucrécia Ca-landro e Silvia Horst Campos ...

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Indic. Econ. FEE, Porto Alegre, v. 31, n. 3, p. 5-18, nov. 2003

Transporte aéreo no Brasil: a crise

da aviação comercial

Lauro Lobo Burle* Economista com Mestrado pela Universidade de Brasília (UnB), Professor licenciado de Economia Brasileira do Centro de Ensino Unificado de Brasília (CEUB) e ex-Assessor Econômico da Confederação Nacional dos Trabalhadores nas Empresas de Crédito (Contec) no ano do Plano Collor (1990).

Resumo

O artigo analisa os principais aspectos econômicos e atuais do transporte aéreo no Brasil, destacando a crise recente da aviação comercial, incluindo-se nesta as aviações regional, econômica e executiva, os impactos da crise sobre os segmentos de manutenção de aeronaves e de carga aérea e sobre o sistema aeroportuário brasileiro. O artigo conclui que a fusão da TAM com a Varig é um passo essencial para a reestruturação da aviação comercial brasileira.

Palavras-chave

Crise da aviação comercial; aeroportos; transporte aéreo.

Abstract

This article analyzes the main economical and current aspects of air transport in Brazil, pointing out the recent commercial aviation crisis, the regional, economical and executive aviation, the crisis impacts on aircrafts maintenance and air cargo segments, the Brazilian airport system and the crisis impacts on the Brazilian airports. The article concludes that the coalition of TAM and Varig is an essential step for restructuring the Brazilian commercial aviation.

* O autor agradece os comentários dos dois pareceristas anônimos desta Revista e aos revi-sores do Centro de Editoração, isentando-os de erros e omissões porventura remanescen-tes.

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Os originais deste artigo foram recebidos por esta Editoria em 30.06.03.

1 - Introdução

O transporte aéreo é um tema de particular interesse do autor, que vem acompanhando diariamente o assunto através da leitura de jornais e revistas especializadas. O que se pretende nesta oportunidade é trazer para uma revista acadêmica e bem-conceituada — como a Indicadores Econômicos FEE — um artigo que não tem a pretensão de ser muito elaborado em termos teóricos, mas que incorpora a experiência do autor no assunto, que é pouco estudado, embora bastante divulgado pela mídia na atualidade.

Cabe destacar que o transporte aéreo faz parte do Setor Terciário da eco-nomia de um país, ou seja, é um setor de serviços, de acordo com as Contas Nacionais. O setor de transporte aéreo envolve todas as atividades que, de uma forma ou de outra, têm a função de propiciar o transporte de passageiros e de carga por meio de avião. Tais atividades envolvem os serviços de tripulantes e comissários, de manutenção e revisão de aeronaves e peças, de venda de pas-sagens e apoio aos passageiros e à carga nos aeroportos e em agências de passagens, de administração e operação de aeroportos, de apoio aos aviões nos aeroportos, de auxílio à navegação aérea, de abastecimento de combustí-vel, os investimentos em aeroportos, dentre outras atividades.

A aviação comercial é a base do transporte aéreo moderno e, dentro dela, encontra-se a aviação comercial de grande porte (ou simplesmente aviação comercial), que será tratada de forma destacada neste trabalho. Ao se falar na aviação comercial de grande porte, que, no caso do Brasil, inclui TAM, Varig, Gol, Vasp e, às vezes, a inoperante Transbrasil, é indispensável tratar-se da crise que a atinge atualmente (que se estende também às aviações regional, de vôos econômicos e executiva), procurando-se as possíveis soluções para a mesma.

Assim, aqui se usa a expressão “aviação comercial” para representar a aviação comercial de grande porte, conforme definido acima. Ademais, enquanto as aviações regional e de vôos econômicos (ou vôos fretados) são segmentos da aviação comercial, no conceito mais geral, a aviação executiva não o é. A avia-ção civil é uma definiavia-ção mais ampla, pois inclui a aviaavia-ção comercial e a aviaavia-ção executiva. Neste trabalho, não se considera a aviação militar. Assim sendo, fazem parte da aviação comercial, no conceito amplo, as quatro grandes sas aéreas (TAM, Varig, Gol e Vasp), as empresas aéreas regionais, as empre-sas aéreas cargueiras e as empreempre-sas aéreas de vôos econômicos, conforme se

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Indic. Econ. FEE, Porto Alegre, v. 31, n. 3, p. 5-18, nov. 2003 verá em mais detalhes adiante. Os serviços de manutenção de aeronaves consi-derados são os prestados principalmente para a aviação comercial (Varig e TAM), embora se faça menção, também, a esses serviços para a aviação executiva (caso da TAM Jatos Executivos).

Em síntese, o transporte aéreo é essencial para o desenvolvimento e a integração nacional de um país de extensão continental como o Brasil. Este artigo não pretende esgotar o tema, mas, sim, contribuir para o entendimento do mesmo, com ênfase nos aspectos atuais e econômicos do setor no País. Após esta introdução, apresentam-se algumas considerações a respeito da crise da aviação comercial mundial e no Brasil (seção 2), uma análise das aviações regional, de vôos econômicos e executiva no País (seção 3), o setor de manu-tenção de aeronaves (seção 4), o setor de carga aérea (seção 5), o sistema aeroportuário brasileiro e os impactos da crise sobre os aeroportos (seção 6), a fusão da Varig com a TAM como solução para a crise da aviação comercial brasileira (seção 7) e as considerações finais (seção 8).

2 - A crise da aviação comercial

A aviação comercial, em todo mundo, está passando por uma profunda crise, agravada pelos atentados terroristas de 11 de setembro de 2001, pela Guerra do Iraque em 2003 e, mais recentemente, pela pneumonia asiática (EN-VOLVIDAS..., 2003). Nos Estados Unidos, com a desregulamentação do setor iniciada em 1978 (e que terminou em 1990) e a Guerra do Golfo em 1991, muitas empresas faliram, destacando-se a Pan Am em 1991. No Brasil, as raízes da crise são, principalmente, a desregulamentação em 1992 (Alonso, 2003), que permitiu que Transbrasil, Vasp e TAM (esta um pouco depois) operassem vôos para os Estados Unidos (ao lado da Varig), o que, em contrapartida, fez com que quatro empresas norte-americanas (American, United, Continental e Delta) pas-sassem a operar vôos para o Brasil, estabelecendo uma competição desigual para as brasileiras, conforme se verá adiante. Na verdade, o setor de aviação comercial vive uma crise estrutural, ou seja, há um excesso de oferta permanen-te, e a taxa de retorno tem se apresentado bastante baixa. No Brasil, três gran-des empresas (Varig, TAM e Vasp) apresentaram um prejuízo total de R$ 3,3 bilhões no período jan.-set./02, sendo de R$ 2,5 bilhões para a Varig, R$ 600 milhões para a TAM e R$ 200 milhões para a Vasp. A Gol apresentou um peque-no prejuízo nesse período, mas os dados de dezembro já acusaram um pequepeque-no lucro (Corrêa, 2003a).

A tendência nos Estados Unidos tem sido (na Europa também já começa a ser) a incorporação das empresas menores pelas maiores, a fusão de pequenas Transporte aéreo no Brasil: a crise da aviação comercial

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empresas, com o objetivo de formar empresas fortes, ou o crescimento das empresas de baixo custo, baixo preço (tal como a Gol no Brasil). Uma das razões para a crise da aviação comercial mundial seria a resistência dos gover-nos de certos países em aceitar essa tendência para a fusão e a unificação, defendendo, pelo contrário, empresas aéreas estatais e ineficientes e que distorcem o mercado como um todo.

No Brasil, dentre as medidas adotadas para se debelar a crise, destaca-se a Portaria nº 243, de março de 2003, do Ministério da Defesa, que estabeleceu a redução do número de vôos nas linhas em que há excesso de oferta, passou a exigir das empresas um plano de racionalização das linhas aéreas e proibiu a importação de mais aviões (Adachi, 2003; Manera; Satomi, 2003). Essas medi-das teriam a duração necessária para a conclusão da reestruturação da aviação comercial brasileira, com destaque para a fusão da TAM com a Varig.

O Ministério da Defesa, o Departamento de Aviação Civil (DAC), o BNDES, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) do Ministério da Justi-ça, o Ministério do Desenvolvimento, dentre outros órgãos, empenham-se para uma solução definitiva para a crise da aviação comercial brasileira, e a fusão da TAM com a Varig é vista como passo essencial para esse processo.

A Varig propicia mais de US$ 1 bilhão anuais para o País, com a venda de passagens dos seus vôos internacionais (Ferrari, 2003). Apesar de esse mon-tante ser expressivo, ele poderia ser maior, considerando-se que a Varig e a TAM (esta tem poucos vôos internacionais) transportam apenas 40% dos passagei-ros internacionais que tenham o Brasil como destino ou origem. Isto é, as em-presas aéreas estrangeiras ficam com os 60% restantes desse mercado (Burle, 2003). Na linha Brasil—Estados Unidos, o predomínio das empresas estrangei-ras é ainda maior. Para a Varig e a TAM, não será uma tarefa fácil aumentar a participação nos vôos internacionais, visto que sua carga de impostos é maior e seus custos de leasing e de combustível, além de serem maiores do que o das empresas estrangeiras, são pressionados pelas constantes desvalorizações do real. Para a Varig, por exemplo, 60% das receitas originam-se nos vôos interna-cionais (receitas em dólar), o que evidencia a importância desses vôos para o faturamento de uma empresa aérea. Além disso, do total de custos de uma empresa aérea no Brasil, 35% são imposto (16% na Europa e 7,5% nos Esta-dos UniEsta-dos), 20% são mão-de-obra, 25% são combustível, 15% são despesa de

leasing, e 5% são outros custos. Por fim, o tamanho do mercado das empresas

brasileiras é muito menor do que o das empresas norte-americanas, o que expli-ca o porquê de estas últimas pratiexpli-carem passagens mais baratas e, assim, ganharem a concorrência com as brasileiras.

Por outro lado, a legislação brasileira não permite que uma empresa tenha mais do que 45% do mercado doméstico (pelos dados de maio de 2003, Varig

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Indic. Econ. FEE, Porto Alegre, v. 31, n. 3, p. 5-18, nov. 2003 e TAM tiveram 66% desse mercado; Gol, quase 20%; Vasp, 12%; e as regionais e as empresas de vôos econômicos, cerca de 2%). No entanto, isso deverá ser flexibilizado pelo CADE, pois se trata de uma situação de emergência para se salvar a aviação comercial brasileira de um colapso. No passado, já ocorreram situações similares, em que uma empresa alcançou mais de 45% do mercado doméstico, como nos casos das incorporações da Panair e da Cruzeiro do Sul pela Varig.

Os aviões Airbus A-319 e A-320 da TAM são dos mais modernos, tecnologicamente falando. O problema é que esses aviões exigem uma taxa de ocupação um pouco alta para o lucro, o que faz com que a TAM utilize mais esses aviões nas principais linhas domésticas de alta movimentação de passa-geiros. Para as linhas de menor movimento do Norte, Nordeste e Sul, a empresa ainda utiliza o Fokker 100 — apesar dos incidentes com esse avião —, o qual é bastante econômico. A TAM deverá continuar a receber novos Airbus — tão logo se conclua a fusão dela com a Varig —, assim como a substituir os F-100 pelos jatos fabricados pela nossa Embraer a partir de 2004.

No caso da Varig, o principal tipo de avião utilizado nas linhas domésticas é o Boeing 737-300, o qual, apesar de um pouco ultrapassado, ainda atende satisfatoriamente a essas linhas e a algumas linhas da América do Sul. A Varig é a única empresa brasileira que opera o jato regional Embraer 145 para 50 passageiros nas linhas de menor demanda. Uma das vantagens desses aviões (como também dos da TAM) é que os mesmos são mais silenciosos do que os jatos mais antigos, tais como os do tipo B737-200 (estes ainda usados pela Vasp) e B727-100.

Com a Gol, mais brasileiros passaram a viajar de avião, o que foi importan-te para a aviação comercial brasileira. A filosofia dessa empresa (baixo custo, baixo preço) é a cobrança de preços mais baixos, pois sua estrutura de custos é mais enxuta (os serviços de bordo e de atendimento ao passageiro são mais simples) do que a das demais empresas. Além disso, seus aviões (B737-700 e B737-800) são dos mais modernos e econômicos existentes no mercado. Recentemente, a seguradora norte-americana AIG comprou 20% das ações da empresa (a legislação brasileira só permite um máximo de 20% de capital es-trangeiro nas empresas aéreas nacionais), o que será importante para os inves-timentos futuros da Gol, incluindo a ampliação da frota (após a conclusão da fusão da TAM com a Varig) e a construção de um hangar próprio no aeroporto de Viracopos, em Campinas.

A razão principal do crescimento da Gol, entretanto, está em que o Gover-no (DAC) permitiu que ela operasse nas rotas onde existia maior movimento, nos principais centros, competindo com as empresas regulares sem ter as mes-mas obrigações. Além disso, a Gol não precisou investir em treinamento de Transporte aéreo no Brasil: a crise da aviação comercial

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pessoal, pois o mercado estava com oferta abundante de mão-de-obra qualifica-da (qualifica-da Vasp e qualifica-da Transbrasil). Por fim, a Gol não tinha uma imensa díviqualifica-da (porque é nova) e, por isso, opera com custos menores.

Por sua vez, a Transbrasil poderá voltar a operar em outubro de 2003, não se sabendo, ainda, se somente com carga ou com passageiro também. No caso da Vasp, após um esforço para enxugar custos e racionalizar a frota em 2000, inclusive com o fim dos vôos internacionais (Burle, 2000, p. 184-185), essa empresa está prometendo, para novembro deste ano (mês dos seus 70 anos), a sua entrada, finalmente, no mercado regional (pode ser com os aviões da Embraer ou com os aviões da Airbus) e a sua volta para os vôos internacionais de passageiros.

Varig, Vasp e Transbrasil têm elevadas dívidas com a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) — taxas aeroportuárias, taxa de em-barque, etc. —, com a Petrobrás Distribuidora (combustível), com a Previdência Social (INSS), dentre outras. Além disso, Varig e Transbrasil têm dívidas exter-nas das despesas de leasing das aeronaves, visto que seus aviões são (eram, no caso da Transbrasil) alugados. A Vasp não tem dívidas de leasing, pois seus aviões são próprios.

3 - As aviações regional, econômica e executiva

Com as dificuldades das grandes empresas aéreas nacionais, muitas rotas menos movimentadas estão sendo suprimidas, o que abre espaço para as pequenas empresas aéreas regionais, como a Trip, a Total, a Rico, a Meta, a Tavaj, a Puma Air, a Air Minas, a Cruiser, Ocean Air, a Sete, etc. (Vargas, 2003). Cabe destacar que, segundo a Associação Brasileira do Transporte Aéreo Regional, as empresas regionais transportam 720 mil passageiros por ano, e as suas principais reivindicações seriam a criação da agência nacional reguladora do setor — Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) —, a qual se encarregaria da redução da carga tributária sobre o combustível, da criação das linhas de financiamento e da suplementação tarifária (1% sobre o valor das passagens das grandes linhas domésticas subsidiaria as linhas regionais de menor movi-mento e do interior do País).

As empresas de vôos regionais ligam pequenas cidades do Interior dos estados com as respectivas capitais e utilizam aviões de pequeno porte, que podem ter de 10 a 50 lugares. Até recentemente, a Rio-Sul e a TAM realizavam os Vôos Diretos aos Centros (VDCs) como alternativa aos aeroportos melhor aparelhados e mais distantes dos centros urbanos (casos de Guarulhos, Galeão e Confins). Assim, as ligações entre os aeroportos de Congonhas, Santos Dumont,

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Indic. Econ. FEE, Porto Alegre, v. 31, n. 3, p. 5-18, nov. 2003 Pampulha, bem como de Brasília e Curitiba, eram considerados vôos regionais (exceto a ponte aérea Rio—São Paulo).

Atualmente, os vôos regionais abrangem rotas de menor movimento do Interior, conforme visto antes, e que não se compensam em termos de custos para as grandes empresas cobrirem. Por outro lado, existe uma tendência de redução do número de cidades atendidas por vôos regulares no Brasil (atualmente, esse número é de cerca de 150 cidades), e isso, de fato, está ocorrendo. O aumento da produção e da utilização dos ônibus rodoviários contribuiu, em par-te, para que isso acontecesse. O papel da política de aviação regional é justa-mente estabelecer condições para que mais cidades sejam atendidas pelo trans-porte aéreo regular.

Por outro lado, tem-se o segmento de vôos econômicos (vôos fretados ou vôos charteres) formado por BRA (sócia da Rotatur, a qual pertence à Varig), TAM Viagens, Fly, Team, ATA e Gensa. A rigor, a Gol é uma empresa de vôo econômico, no entanto, neste trabalho, esta é considerada dentro da aviação comercial vista anteriormente, porque ela faz bastante vôos regulares e diários com grandes jatos. Além dos preços das passagens mais baixos e do serviço de bordo simplificado, essas empresas vendem passagens acompanhadas de pacotes (hotel, estadia mínima, etc.).

Além do caso da Gol, a TAM realiza vôos fretados com seus aviões Fokker e Airbus nos fins de semana, quando os mesmos ficam ociosos. Basicamente, a TAM faz vôos fretados entre a Cidade de São Paulo, interior desse estado, Brasília, Rio, Belo Horizonte e as principais cidades turísticas nordestinas, tais como Porto Seguro, Salvador, Maceió, Fortaleza e Natal.

Por sua vez, de acordo com a Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG), a aviação executiva brasileira possuía, em maio de 2003, uma frota de 300 aviões a jato, 650 aviões turboélices e 600 helicópteros à turbina, ou seja, a frota brasileira de aviões executivos (ou táxi aéreo) é somente superada pela dos Estados Unidos (Manera, 2003). As empresas de táxi aéreo faturam cerca de R$ 900 milhões por ano, o que evidencia a importância desse segmento da aviação civil brasileira.

Dentre as empresas de táxi aéreo, destacam-se a Líder Táxi Aéreo (de Belo Horizonte) e a TAM Jatos Executivos (de São Paulo). Tal como com a aviação comercial, a aviação geral (ou executiva) defronta-se com o alto custo das despesas em dólar, representada pelo leasing de aeronaves importadas, compras de peças e de combustível, etc. Existe uma competição desigual da aviação geral (esta sempre perde) com a aviação comercial na disputa dos espa-ços de tempo (slots) para as decolagens e os pousos nos aeroportos centrais, tais como os do Santos Dumont, no Rio, e, principalmente, os do Congonhas, em São Paulo. A saída para a aviação executiva está na construção de mais Transporte aéreo no Brasil: a crise da aviação comercial

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aeroportos específicos para esse segmento da aviação civil. Nos Estados Unidos, por exemplo, o número de aeroportos especializados na aviação executiva é bastante elevado.

4 - O segmento de manutenção de aeronaves

Com relação à manutenção e ao reparo de aeronaves comerciais, tem-se a Varig Engenharia e Manutenção (VEM), que faturou R$ 415 milhões em 2002, sendo 34% dos serviços prestados para terceiros, inclusive para empresas estrangeiras (Corrêa, 2003). A VEM possui grandes instalações industriais e de manutenção nos aeroportos Galeão (o maior hangar da América Latina, utili-zado para a manutenção dos grandes jatos Boeing 767-300 e MD-11, usados nos vôos internacionais), de Porto Alegre (três hangares, onde são feitas as revisões completas dos Boeing 737, usados nos vôos domésticos), Congonhas e Santos Dumont.

Por sua vez, a TAM está investindo no Centro Tecnológico de São Carlos, onde já são feitas as manutenções completas dos aviões Airbus-319 e 320 e, no futuro, também dos Airbus-330, estes utilizados nas linhas internacionais. A TAM ainda tem hangares para manutenção de aviões comerciais em Congonhas, sem contar os hangares para manutenção de aviões executivos em diversos aeroportos, dentre os quais o de Brasília. Têm-se, ainda, as instalações da Vasp no aeroporto de Congonhas (dois hangares) e toda a estrutura de manutenção da Varig, da Vasp e da TAM existente nos diversos aeroportos brasileiros.

A oficina de manutenção de turbinas da Celma (comprada pela General Eletric no processo de privatização da empresa), em Petrópolis, é a maior do gênero da América do Sul. Têm-se, ainda, as instalações de revisões de turbi-nas da Rolls Royce, em São Bernardo do Campo-SP, que presta serviços de manutenção das turbinas dos jatos da Embraer (Embraer-145), dentre outros serviços e empresas. Em síntese, os serviços de manutenção de aeronaves e turbinas proporcionam divisas para o País (pois são prestados, em parte, para companhias aéreas estrangeiras), apesar de estarem em retração, como reflexo da crise da aviação comercial em geral.

5 - O segmento de carga aérea

A crise da aviação comercial parece não estar se refletindo na carga aérea, ou seja, ela se restringe ao segmento de passageiros, o qual, entretanto, está

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Indic. Econ. FEE, Porto Alegre, v. 31, n. 3, p. 5-18, nov. 2003 perdendo importância em termos de participação na receita das empresas (na Varig, por exemplo, a carga já representa 20% do faturamento total).

Em 2003, o volume de carga aérea vem aumentando no Brasil, especial-mente as exportações, por causa da desvalorização do real. Conforme os dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), as importações por via aérea passaram de 22,4% do valor total das importações brasileiras em 1992 para 28,9% em 2000 (Estrella, 2002, p. 29), o que demonstra que o trans-porte aéreo está assumindo importância crescente para o transtrans-porte de produ-tos de alto valor agregado, e isso é uma tendência mundial. Mais recentemente, com a desvalorização do real frente ao dólar, as exportações por via aérea tam-bém estão aumentando, destacando-se os aeroportos do Galeão e, especial-mente, de Viracopos, em Campinas.

A carga doméstica também está em franco crescimento em 2003 (Luna, 2003). Na Vaspex (subsidiária da Vasp para carga), o crescimento da carga movimentada nos quatro primeiros meses deste ano foi de 34,5% em relação a igual período de 2002. A Transbrasil poderá voltar a operar em outubro deste ano, focando-se no transporte de carga. A VarigLog (subsidiária da Varig para carga) deverá lucrar entre R$ 35 milhões e R$ 40 milhões neste ano, além de faturar nada menos do que R$ 1,3 bilhão. Essa empresa transporta carga em aviões especificamente cargueiros e nos porões dos aviões de passageiros, inclusive nos vôos internacionais.

Conforme a Infraero, em 2002, as receitas com armazenagem e capatazia aumentaram 39,2% em relação a 2001. Em 2002, foram transportadas 1,253 milhão de toneladas de carga aérea no Brasil, sendo que 546 mil toneladas foram de exportação. A carga aérea, em 2002, gerou US$ 1,3 bilhão em fretes para as empresas nacionais, e a previsão é que se atinjam US$ 2 bilhões em 2003.

Há importantes empresas aéreas cargueiras, tais como a Absa (que faz vôos internacionais inclusive), a Skymaster, a Beta e a Total. Esta última se destaca no transporte de malotes pela Rede Postal Noturna dos Correios, além de ser uma empresa regional de passageiros, conforme visto antes. A Brasmex é a mais nova empresa aérea cargueira, já atua na rota São Paulo-Manaus (a principal linha cargueira do País) e começará a fazer vôos internacionais para a Europa em junho de 2003. Em síntese, as perspectivas da carga aérea no Brasil são favoráveis, valendo acrescentar que a Vasp e, especialmente, a Varig se destacam por terem terminais de carga próprios em vários aeroportos brasileiros.

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6 - O sistema aeroportuário brasileiro

Com relação ao sistema aeroportuário brasileiro, a Empresa Brasilei-ra de InfBrasilei-ra-EstrutuBrasilei-ra Aeroportuária administBrasilei-ra os 65 principais aeroportos bBrasilei-ra- bra-sileiros e 83 estações de apoio à navegação aérea, agrupados em sete superin-tendências regionais, com sede nos Aeroportos Internacionais de Belém, Brasília, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo (INFRAERO, 2003). A Infraero tem que ser estatal, pois, dentre outros motivos, investe em aeropor-tos deficitários e de menor movimento do Interior, o que dificilmente seria feito por uma empresa privada. Os aeroportos do Interior têm uma importância estra-tégica para o desenvolvimento regional e a integração nacional.

Em 2002, as receitas operacionais da Infraero foram de R$ 1.459,7 milhões, sendo 53,6% de receitas comerciais e 46,4% de receitas aeronáuti-cas. Dentre as receitas comerciais, têm-se as de armazenagem e capatazia (ligadas à carga aérea) e as de concessão de áreas aeroportuárias (áreas para lojas e hangares). Por sua vez, dentre as receitas aeronáuticas, há as receitas de embarque de passageiros (taxa de embarque), pouso, permanência e comu-nicação e auxílio à navegação aérea. Os aeroportos administrados pela Infraero concentram 97% do movimento do transporte aéreo regular no Brasil, equivalen-do a equivalen-dois milhões de pousos e decolagens anuais, 75 milhões de passagei-ros embarcados e desembarcados e 1,2 milhão de toneladas de carga movimentada.

A Infraero adota uma taxa de embarque menor para os aeroportos de Guarulhos, Galeão e Confins, visando incentivar tais aeroportos melhor apare-lhados e maiores do que os aeroportos centrais e congestionados de Congonhas (São Paulo), Santos Dumont (Rio) e Pampulha (Belo Horizonte). Além disso, a recente redução de vôos decidida pela TAM e pela Varig, visando ao compartilhamento de vôos e à racionalização da oferta de assentos, ajudou a desafogar o tráfego nesses aeroportos centrais.

A Infraero está fazendo investimentos nos aeroportos centrais, tais como a construção de um novo terminal com oito pontes de embarque e um edifício-garagem em Congonhas (passou a ser o mais movimentado em 2002, com 12,2 milhões de passageiros embarcados e desembarcados); um novo ter-minal com nove pontes de embarque e edifício-garagem no Santos Dumont; e a ampliação do terminal de passageiros no Pampulha.

Além disso, o aeroporto de Guarulhos (o segundo mais movimentado, com 11,8 milhões de passageiros) deverá ganhar o terceiro terminal e a terceira pista, assim como o de Brasília (6,5 milhões de passageiros em 2002) estará ganhan-do a ampliação ganhan-do terminal e uma segunda pista, esta prevista para o final de 2004. Por fim, tem-se o programa do aeroporto-indústria, que visa estimular a

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Indic. Econ. FEE, Porto Alegre, v. 31, n. 3, p. 5-18, nov. 2003 exportação por via aérea de produtos manufaturados produzidos nas áreas dos aeroportos, tais como os de Confins (beneficiamento de gemas e pedras precio-sas), Galeão (equipamentos eletrônicos) e Petrolina (beneficiamento de frutas). Com o agravamento da crise da aviação comercial brasileira a partir de 2001, em 2002 notou-se uma maior concentração do movimento nos aeroportos centrais, enquanto, em 2003, essa concentração vem se esgotando, isto é, todos os aeroportos estão apresentando redução do movimento de passageiros e de vôos, inclusive os aeroportos centrais, o que é explicado, em grande parte, pela retração da atividade econômica no País. Para ilustrar isso, no período jan.-abr. deste ano em relação a igual período de 2002, o número de pousos e decolagens reduziu-se 17,8% no Santos Dumont, 14,8% em Guarulhos, 13,1% em Congonhas e 1,9% em Brasília, dentre outros casos (Rutkowski, 2003b).

7 - Saídas para a crise: a fusão Varig-TAM

A fusão da TAM com a Varig, como anteriormente citado, visa ao aumento da produtividade operacional dessas empresas através do corte de pessoal, da devolução de aviões e do aumento da taxa de ocupação dos assentos para um patamar que propicie lucro, ou seja, 65% para os vôos domésticos e 75% para os vôos internacionais. Em maio de 2003, por exemplo, a taxa de ocupação média dos vôos domésticos estava em 55%, o que ainda estaria refletindo uma situação de prejuízo das principais empresas aéreas brasileiras (Burle, 2003a). O BNDES injetará cerca de US$ 1 bilhão na nova empresa em dois anos e, em troca, receberá debêntures, que poderão ser vendidas a terceiros (Rutkowski, 2003). Após dois anos, se o BNDES não tiver conseguido revender as debêntu-res, poderá resgatá-las ou convertê-las em ações, hipótese em que, possivel-mente, assumirá o controle da nova empresa. Está previsto que, ao final de dois anos, os credores estrangeiros ficarão com 20% do capital; os credores nacio-nais, com 40%; a TAM, com 35%; e a Varig, com 5% do capital da nova empre-sa, sendo que as subsidiárias de carga da Varig (VarigLog) e de manutenção (Varig Engenharia e Manutenção) deverão ficar de fora da fusão, ou seja, perma-necerão sob o controle da Fundação Rubem Berta (FRB), que é a atual proprie-tária da Varig.

Os planos de milhagens da TAM e da Varig serão unificados, apesar dos sistemas diferenciados de cálculo — a TAM faz a contagem em pontos; a Varig, em milhas — (Rutkowski, 2003a). Há dúvidas sobre como será a conversão dos dois padrões. Por outro lado, benefício da fusão seria o de evitar que as duas maiores empresas brasileiras de aviação quebrem, levando o transporte aéreo doméstico ao colapso; além disso, impedir que, em um quadro caótico, o Brasil Transporte aéreo no Brasil: a crise da aviação comercial

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seja obrigado a adotar uma política de céus abertos, permitindo a atuação de companhias estrangeiras no mercado interno. Por fim, a fusão permitiria a redução dos gastos operacionais (especialmente arrendamento de aviões e combustível), o que poderia levar à queda dos preços das passagens para os passageiros.

Vale acrescentar que a Associação dos Pilotos da Varig (Apvar), através de seu Plano de Reestruturação Ampliado (PRA), é favorável à fusão e propõe, adicionalmente, a conversão do passivo trabalhista da Varig (de R$ 700 milhões), além da dívida com o fundo de pensão Aerus (R$ 1,8 bilhão), em participação no capital social da nova empresa a ser formada (Adachi, 2003b). Essa proposta recebeu o sinal verde do BNDES e deve ainda ser melhor negociada, inclusive no que diz respeito aos créditos do Aerus, que, de fato, poderiam ser convertidos. Por outro lado, existe uma proposta dos que são contra a fusão, que con-siste num encontro de contas com o Governo, visto que a Varig tem créditos a receber (pendências jurídicas) de R$ 4,5 bilhões, sendo R$ 3 bilhões de perda de receita com o controle dos preços das passagens dos planos de estabiliza-ção do período 1987-91 e R$ 1,5 bilhão de ICMS pago indevidamente para os estados. No entanto, essa proposta não será aceita face à necessidade do ajuste fiscal do Governo. A Varig acusou um patrimônio líquido negativo de R$ 4,5 bilhões em dezembro de 2002 (Adachi, 2003a) e, assim, não tem como sobreviver sem a ajuda do BNDES, ajuda que só se concretiza com a fusão com a TAM, conforme visto antes.

8 - Considerações finais

Um dos principais objetivos deste artigo foi fazer uma avaliação atual do setor de transporte aéreo no Brasil, com destaque para as razões, as conse-qüências e as possíveis soluções para a crise da aviação comercial brasileira que vem atingindo fortemente o setor, evidenciada na redução do número de passageiros transportados por avião em 2003. Os aeroportos brasileiros, inclusi-ve os aeroportos centrais, já estão acusando, neste ano, redução da movimenta-ção de passageiros e de vôos, conforme se viu neste trabalho. No entanto, com relação à carga aérea, constatou-se que esse segmento da aviação comercial está apresentando crescimento no volume transportado e no faturamento para certas empresas, mesmo com a crise.

Em síntese, este artigo procurou contribuir para o debate sobre a reestruturação da aviação comercial no Brasil, e a fusão da TAM com a Varig foi defendida como passo crucial para esse processo. Se concretizada a fusão TAM-Varig, nascerá uma grande empresa aérea, com uma frota de cerca de 150

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Indic. Econ. FEE, Porto Alegre, v. 31, n. 3, p. 5-18, nov. 2003 jatos comerciais e um faturamento anual de R$ 9,5 bilhões, capaz de represen-tar o Brasil, em termos competitivos, no mundo globalizado da aviação. Ade-mais, espera-se a redução das taxas de juros para se propiciar a retomada do crescimento, o que se refletirá no aumento da demanda de passageiros e, assim, na volta dos investimentos das empresas aéreas na renovação da frota, inclusive, em parte, com os aviões fabricados pela Embraer. Afinal, o Brasil tem um dos setores de transporte aéreo que mais se desenvolveu nos últimos 30 anos e que ainda tem um largo potencial de crescimento.

Transporte aéreo no Brasil: a crise da aviação comercial

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Indic. Econ. FEE, Porto Alegre, v. 31, n. 3, p. 19-46, nov. 2003 Complexidade produtiva e aprendizado na indústria eletrônica, na fronteira norte do México

Complexidade produtiva e aprendizado

na indústria eletrônica, na fronteira

norte do México*

Maria del Rosio Barajas E.** Doutora em Ciências Sociais. Pesquisadora e Professora do Colegio de la Frontera Norte de Tijuana, B. C., México. Carmen Rodríguez Carrillo** Mestre em Assuntos Internacionais da Faculdade de Economia (UABC) de Tijuana, México.

Resumo

O objetivo, neste documento, é analisar-se o grau de complexidade produtiva e organizacional do setor eletrônico da "maquiladora" de exportação em três cida-des da fronteira norte do México: Tijuana, Mexicali e Ciudad Juárez. Procura-se determinar qual a correlação existente entre essa complexidade e o desenvolvi-mento de capacidades de aprendizado tecnológico e organizacional das plantas "maquiladoras" eletrônicas e de que maneira se expressa essa complexidade na sua capacidade inovadora, na sua relação entre as capacidades produtiva e de inovação com a mudança técnica nas empresas eletrônicas, nessas três cida-des fronteiriças do norte do México.

Palavras-chave

Aprendizado tecnológico; capacidade produtiva de inovação organizacional e tecnológica; maquiladoras.

* Este documento deriva do projeto de pesquisa Aprendizado Tecnológico e Escalada

Industrial: Perspectivas para a Formação de Capacidades de Inovação na Maquiladora do México, financiado por Conacyt nº 36947-s, coordenado pelo Dr. Jorge

Carrillo de El COLEF, pelo Dr. Arturo Lara da UAM, Xochimilco, e pela Dra. Mônica Casalet da Faculdade Latino-Americana de Ciências Sociais do México (Flacso).

** As autoras agradecem ao Mestre Leonel González pelos comentários e à Irasema Osuna pela assistência técnica.

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Abstract

The objective of this document is to analyze the level of production and organizational complexity of the electronics industry in the maquiladora plants in three cities of the northern border of México (Tijuana, Mexicali and Ciudad Juárez). We are trying to determine the level of correlation between the production, organizational and technological complexity and the development of the technological and organizational capacities of the electronic firms. We analyze how that complexity is expressed in the innovative capacity of the firms, as well as in the relationship between the production and innovative capacities and the technical change in the electronic firms of the three cities of the northern border of México.

Os originais deste artigo foram recebidos por esta Editoria em 29.09.03.

Introdução

O aspecto central abordado neste trabalho é o grau de complexidade pro-dutiva e organizacional alcançada pelo setor eletrônico da maquiladora de expor-tação em três cidades da fronteira norte do México: Tijuana, Mexicali e Ciudad Juárez. Tenta-se correlacionar esse nível de complexidade com a capacidade de aprendizado organizacional e tecnológico dessas plantas industriais, por isso, é também um estudo comparativo das estruturas produtivas e organizacionais dessas plantas nas três cidades mencionadas. O estudo centraliza-se em analisar e determinar a importância e os limites da complexidade dessas estru-turas e as diferenças que elas apresentam em cada cidade. De modo particular, analisa-se de que maneira se expressa essa complexidade na capacidade inovadora das plantas eletrônicas, como se relaciona o vínculo que existe entre as capacidades produtivas e as de inovação e qual o papel das capacidades organizacionais e tecnológicas com a mudança técnica das empresas.

Na fronteira norte, a existência de plantas industriais com maior complexi-dade produtiva e organizacional favorece os processos de aprendizado mais sistemáticos e de maior conteúdo, apesar de que o modelo de desenvolvimento industrial no qual se inscreve a maquiladora não propicia a coordenação de esforços que se originam no interior das empresas, limitando-se imensamente os estímulos para o aprendizado e a capacidade inovadora das mesmas.

Embora a complexidade produtiva e organizacional alcançada pelas plan-tas eletrônicas tenha gerado um capital social importante nos territórios em que

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se encontram, esse capital teve pouca capacidade de se difundir para outros setores da economia das cidades analisadas.

O trabalho divide-se em quatro partes: na primeira, há uma reflexão sobre os elementos conceituais que apóiam a análise sobre a complexidade produtiva e organizacional das plantas e os processos de inovação; na segunda, explica--se brevemente a metodologia utilizada no estudo; na terceira, são expostos os resultados da pesquisa sobre os níveis de complexidade produtiva em 156 plan-tas eletrônicas; na quarta, enunciam-se algumas conclusões sobre a situação encontrada.

As capacidades de produção e sua capacidade

inovadora

Nos últimos 20 anos, a literatura relativa à criação do conhecimento desen-volveu-se a partir de conceitos como: aprendizagem tecnológica e organizacional; aprendizagem individual e organização; conhecimento tácito e explícito, codifi-cado e não codificodifi-cado; e o conceito de escalada tecnológica e industrial, assim como o de capacidades inovadoras. É por meio desses conceitos que se procura explicar os limites e alcances dos processos de aprendizado e escala-da tecnológica que acontecem tanto em países desenvolvidos como nos em desenvolvimento.

Autores como Bell e Pavitt (1992) afirmam que a complexidade produtiva não gera, necessariamente, aprendizado tecnológico nem desenvolvimento de capacidades de inovação. No entanto, esses autores também consideram que, dado o processo evolutivo das firmas, estas vão desenvolvendo diversas capaci-dades em diversos graus, mas que tais capacicapaci-dades são limitadas e só podem ser potencializadas quando se desenvolvem vínculos maiores entre a firma e as instituições do entorno, como universidades, centros de pesquisa e outros cen-tros de educação (Villavicencio; Lara, 2002; Casalet; Sanchez; Gonzales, 2002). Por outro lado, Ariffin e Figueiredo (2002) indicam que, em muitos dos estu-dos sobre câmbio tecnológico — como os desenvolviestu-dos por Ghoshal e Barnett (1987) —, se ignoram os processos de internalização que acontecem tanto en-tre as subsidiárias das empresas transnacionais como enen-tre elas e suas forne-cedoras de insumos e componentes, desprezando os processos de mudança que se geram nessas empresas como parte de um processo de mudança con-tínuo e como conseqüência de mudanças de incremento com base, principal-mente, num conhecimento adaptativo. Nesse sentido, a ênfase dos estudos sobre geração de aprendizado e conhecimento concentrou-se basicamente

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na-quele que se consegue por meio da pesquisa e do desenvolvimento (P&D). Argu-menta-se que as corporações transnacionais seguem controlando as tecnologias centrais e os segmentos produtivos onde se gera maior valor, enquanto as em-presas subsidiárias estão localizadas em segmentos de baixo valor agregado, o que se vê com maior clareza em países em desenvolvimento como o México.

Entretanto as empresas subsidiárias encontram-se, de alguma maneira, vinculadas às redes de inovações de suas corporações, e, por isso, ao se am-pliar a participação das empresas subsidiárias na rede, incrementa-se a competitividade da transnacional, como demonstrado em diferentes estudos empíricos que documentam a mudança tecnológica acontecida no caso da in-dústria maquiladora no México (Barajas; Rodríguez, 1991; Carrillo; Hualde, 1997). Apoiando esse ponto de vista, Villavicencio (1994) destaca o fato de que, no entorno das empresas, não é possível generalizar que a introdução de mu-danças tecnológicas produza mumu-danças na maneira de organizar o trabalho ou, pelo contrário, que a forma de organizar o trabalho exija necessariamente intro-duzir mudanças tecnológicas. Entretanto, dado que existe certa conexão entre mudança tecnológica e organizacional, é de se esperar, sim, que se desenvolva na organização uma certa capacidade inovadora como conseqüência dessa mudança. De fato, Villavicencio aceita que existe uma relação de causalidade entre variáveis independentes: tecnologia, organização do trabalho e atividade trabalhista.

Ariffin e Figueiredo afirmam, também, que o desenvolvimento de capacida-des tecnológicas inovadoras está associado aos diferentes vínculos inter e intra-organizacionais que desenvolvem essas empresas (empresa matriz, subsi-diárias, clientes, fornecedores de insumos e de serviços). Esses resultados fo-ram confirmados num trabalho empírico realizado sobre redes industriais e em-presariais, que informa a intensidade e a direção desses fluxos (Barajas, 2000). Continuando com o argumento de Bell e Pavitt (1992), os dois autores afirmam que, na experiência dos países em desenvolvimento, nem todas as empresas participam de mudanças técnicas, e, por isso, nem sempre a tecnologia consegue potencializar a capacidade produtiva das firmas, principalmente quan-do não se desenharam políticas públicas e nem foram criadas as instituições de caráter público e privado para gerar capacidades endógenas de desenvolvimen-to. A partir da perspectiva da mudança técnica que assumem esses autores, eles sustentam que a acumulação de tecnologia em países de industrialização recente está ligada à capacidade produtiva, ou seja, que a mudança técnica está associada à complexidade produtiva das empresas, que inclui, também, o desenvolvimento de capacidades tecnológicas sempre que estas não se encon-trem na fronteira do conhecimento. Este último é um dos argumentos centrais deste trabalho.

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A diferenciação entre inovação e difusão da inovação realizada pelos men-cionados autores é muito útil porque distingue a existência de três etapas na acumulação do conhecimento, o que estaria sugerindo a presença de mudan-ças incrementais como: (a) as empresas acumulam habilidades e know-how para desenvolver novos processos; (b) as empresas acumulam formas de apren-dizado e experiências derivadas de mudanças incrementais ou melhorias na tecnologia utilizada por indústrias fornecedoras; (c) as empresas podem criar novas capacidades para produzir uma mudança técnica maior.

Para esses mesmos autores, é de absoluta importância distinguir entre os conceitos de capacidade de produção e capacidade tecnológica. A capacidade de produção abrangeria os recursos usados para criar um bem em um certo nível de eficiência e sob uma combinação dada de insumos, que inclui o equipamen-to, a tecnologia e as habilidades da força de trabalho — os recursos humanos, gerenciais, as especificações dos produtos, os insumos e os sistemas organizacionais. Quanto à capacidade tecnológica, é definida como a incorpora-ção de um tipo de recurso diferente para gerar a mudança técnica — inclui habilidades, capacidades, conhecimento, experiência e uma estrutura institucional e seus vínculos. As maiores inovações requerem desenho, constru-ção, prova de protótipos de produtos, provas-piloto e apoio econômico a progra-mas de pesquisa1_.

Cabe salientar, como argumenta Villavicencio (1994), que os processos de mudança, sejam operados em nível do uso da tecnologia, sejam em nível da organização do trabalho, produzem um efeito nas relações sociais construídas pelos atores da produção, como afirma o autor, “(...) numa tentativa por controlar, assimilar e se apropriar da tecnologia”.

Para Dutrénit e Vera-Cruz, a forma utilizada pelas empresas para a cons-trução de suas capacidades tecnológicas é, fundamentalmente, a utilização dos processos de aprendizado, razão pela qual eles se referem ao aprendizado tecnológico como um processo altamente dinâmico de aquisição de capacidade tecnológica. Nesse sentido, esses autores resgatam a importância de diferen-ciar entre capacidade produtiva e capacidade tecnológica, pois essa diferencia-ção não somente permite formular políticas para propiciar o desenvolvimento das capacidades produtivas das empresas, mas fundamentalmente estimula suas capacidades de mudança técnica.

A mudança tecnológica, que anteriormente só se reconhecia como a incor-poração de maquinário e equipamento especializado, vincula-se agora à busca

1_{Como o que realizam países como Coréia e Taiwan, que conseguiram acumular capacidades}

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contínua de desempenho tecnológico e a um processo de inovação, como indica Villavicencio (1994, p. 112), “(...) não somente no referente ao maquinário e às técnicas de produção, mas também referente à organização do trabalho e à empresa como um todo”.

No México, a maquiladora eletrônica de exportação é um dos ramos com melhor desempenho e maior atração de investimento estrangeiro (Alonso; Carrillo; Contreras, 2000). Carrillo (2000) e Barajas (2000) atribuem esse desempenho a uma série de estratégias das plantas filiais e de suas corporações, baseadas no uso de recursos humanos e de novas tecnologias de classe mundial. A automação2

e a especialização de pessoal em empresas do tipo Samsung ou Delphi provo-caram a passagem para processos produtivos de maior complexidade (Carrillo; Hualde, 1997; Carrillo, 2001), sendo um dos aspectos mais importantes dessa complexidade produtiva o fato de, em geral, vir acompanhada por processos de transferência de conhecimentos e por um aprendizado contínuo, com saldos positivos nas economias locais (Carrillo, 2001).

Sob essa lógica, a geração e a acumulação de conhecimento poderiam representar câmbios qualitativos importantes para as regiões, já que são os diferentes atores locais, dentro das empresas, os que estão envolvidos nesses processos de aprendizado e porque as experiências cotidianas, assim como as atividades dos engenheiros, os representantes de vendas e outros funcionários, influenciam de maneira importante o desempenho das firmas (Barajas, 2000).

Nesse sentido, para conseguir que os processos de aprendizado levem ao desenvolvimento de novos produtos dentro da indústria eletrônica, é necessário aliar conhecimento e habilidades que se encontram dispersos em várias áreas e níveis hierárquicos das plantas. Até hoje, essa dispersão tem ocasionado pro-blemas de coordenação e integração do conhecimento do nível individual ao nível organizacional, onde o conhecimento pode ser compartilhado com os membros que o solicitem dentro da organização.

No setor eletrônico, os processos produtivos não são somente determina-dos pela forma de organização das empresas, pelos indivíduos e pelos conheci-mento, mas também pelas relações que existem entre eles e pelos mecanis-mos que dão forma aos processos de aprendizado tecnológico e organizacional dessas plantas.

Alguns estudos mostram que os incrementos na competitividade da indús-tria eletrônica estão associados principalmente a uma maior autonomia na

orga-2_{Segundo Villavicencio (1994, p. 113), “(...) o uso massivo de máquinas automáticas e}

programáveis se caracteriza pela multiplicação de suas aplicações, a multiplicação dos usuários e, principalmente, pela integração das máquinas automáticas em sistemas total-mente automatizados”.

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nização e na operação dos processos de produção (Barajas, 2000; Carrillo, 2001), mas esses estudos não conseguiram recolher evidências empíricas suficientes sobre as características do pessoal e os mecanismos que agilizam os proces-sos de aprendizado organizacional e tecnológico e também não conseguiram analisar em detalhe a forma como se realiza a transmissão de conhecimento do nível individual para o organizacional, que inclui o resto dos membros da organização.

Há quase 40 anos que a região fronteiriça do norte do México vem partici-pando de um modelo de desenvolvimento industrial cuja evolução ficou documentada em vários estudos de caso e pesquisas mais amplas que identifi-caram as mudanças provocadas na maquiladora, mostrando evidências dos re-centes processos de aprendizado tecnológico e organizacional na indústria

maquiladora (Barajas; Rodríguez, 1989; Carrillo; Hualde, 1997; Barajas, 2000).

Neste trabalho, analisam-se as mudanças mais recentes observadas nessa indústria, particularmente com relação aos níveis de complexidade produtiva e organizacional. Não obstante, apresentam-se antes as principais característi-cas das plantas eletrônicaracterísti-cas incluídas no estudo.

Metodologia

Este trabalho é fundamentalmente de corte empírico, tendo como base os resultados da pesquisa Aprendizado Tecnológico e Escalada Industrial em Plantas Maquiladoras3_{que o Colégio de la Frontera Norte realizou entre março}

e julho de 2002, nas cidades de Mexicali, Tijuana e Ciudad Juárez, e está centrado especificamente no setor eletrônico. A pesquisa foi aplicada a 156 plantas eletrônicas e incluiu um importante número de variáveis de tipo numérico e categórico que possibilitaram identificar as capacidades de aprendizado tecnológico e organizacional nas plantas eletrônicas, assim como também os mecanismos por meio dos quais essas empresas geram um processo de esca-lada industrial para as três cidades mencionadas. O estudo fornece informações sobre as várias atividades das maquiladoras pesquisadas, o que permite estimar em que níveis da organização produtiva elas se encontram. Por meio da constru-ção de uma taxinomia sobre complexidade produtiva, documentam-se os níveis de aprendizado tecnológico e organizacional das empresas eletrônicas em

estu-3_{Essa pesquisa foi desenvolvida no âmbito do projeto de mesmo nome, na indústria maquiladora}

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do. O trabalho foi reforçado com entrevistas realizadas em empresas selecionadas e com informações colhidas em outras pesquisas.

Retomamos a metodologia proposta por Bell e Pavitt (1992, 1995) e Lall (1992),4_{assim como a classificação elaborada por González e Leonel (2002)}5_,

para construirmos nossa própria taxinomia sobre complexidade produtiva, considerando três níveis de complexidade: (a) básico, (b) intermediário e (c) avançado.

Complexidade produtiva das plantas eletrônicas

e seu vínculo com as capacidades de

aprendizado

Antes de começar a análise sobre a complexidade produtiva e organizacional encontrada nas empresas eletrônicas que participaram da pesquisa, é importan-te ver suas principais caracimportan-terísticas, considerando-se variáveis de controle como: a idade da planta, seu tamanho, a origem do capital, a localização da empresa e o subsetor a que pertencem. Posteriormente, apresenta-se o que a pesquisa achou com relação à complexidade produtiva das empresas estudadas.

Características das plantas eletrônicas

Embora o regime de maquila tenha começado a operar em 1965, o maior crescimento dessa indústria deu-se a partir de 1986, com a entrada do México no GATT, mantendo-se até a entrada em vigor do Tratado de Livre Comércio entre México, Estados Unidos e Canadá, em 1994.6_{Chama atenção que 74%}

4 _{Esses autores distinguem dois tipos de capacidade: (a) a capacidade tecnológica rotineira de}

produção, que é necessária para usar e operar a tecnologia que já existe na empresa; e (b) a capacidade tecnológica inovadora, que é, essencialmente, a capacidade que permite gerar e administrar a mudança técnica nas empresas.

5_{Eles, por sua vez, adaptaram a taxinomia sobre capacidade tecnológica e aprendizado}

organizacional desenvolvida por Bell e Pavitt (1992,1995) e Lall (1992).

6_{Num estudo sobre a maquiladora chamado As Três Gerações, Carrillo e Hualde (1997)}

levantaram a hipótese de que, a partir da maior abertura comercial iniciada pelo México, um novo tipo de planta maquiladora começaria a se estabelecer no País. Os autores considera-ram que essas plantas teriam como característica principal serem produtiva e tecnologicamente

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das empresas entrevistadas se estabeleceram em uma das três cidades estu-dadas, entre 1986 e 2002. De fato, quase 43% delas se instalaram em alguma das três cidades fronteiriças entre 1986 e 1996, ou seja, essas plantas

maquiladoras têm entre 16 e seis anos de existência, enquanto uma alta

per-centagem (31%) o fez nos últimos cinco anos. É importante precisar que, entre 1965 e 1985, se instalaram pouco mais de 25% das plantas maquiladoras que estão operando em 2002.

Em termos do peso que têm as plantas maquiladoras, medido em número de trabalhadores, seguindo a metodologia do Instituto Nacional de Estatística, Geografia e Informática (INEGI), optou-se por classificar as empresas em micro, pequenas, médias e grandes. Quase 51% delas pertencem à categoria de em-presas grandes, contando com mais de 251 funcionários. Seguem em importân-cia as plantas pequenas e médias, com quase 19% e 17%, e a percentagem das microempresas é baixa, representando menos de 3%.7

O fato de que na região fronteiriça se encontrem, principalmente, empresas eletrônicas de grande porte confirma o papel incentivador que elas desempe-nham na indústria maquiladora, pois se espera que sejam elas as que possuam uma complexidade produtiva e tecnológica maior. Chama atenção que outras plantas de pequeno e médio portes também contêm um nível de representação importante, embora não constituam o equivalente às grandes empresas. A gran-de maioria gran-delas operam sob o regime gran-de maquila e são filiais gran-de importantes corporações, como Sony, Sanyo, Matsushita, Hitachi, Hewlett Packard, etc. Presume-se que em particular as pequenas e as médias empresas operem tam-bém sob o Programa Shelter8_.

A localização geográfica da fronteira norte do México mostrou-se estratégi-ca para muitos dos processos de realoestratégi-cação industrial acontecidos no contexto da globalização econômica, já que, historicamente, os principais fluxos de in-vestimento provêm do sul dos Estados Unidos, com 55% do capital investido nas empresas pesquisadas. Entretanto também é verdade que existem novas rotas de fluxos procedentes de países asiáticos. Na referida pesquisa,

consta-7_{Cabe indicar que a pesquisa informou que quase 12% das empresas entrevistadas não}

forneceram o dado referente ao número de trabalhadores, por ser esta uma política da empresa.

8_{Período da empresa no qual transnacionais e corporações internacionais trabalham com}

empresários mexicanos encarregados de um programa de resguardo.

mais complexas. Mesmo que seu estudo não tivesse como base uma evidência empírica ampla, a taxinomia proposta por eles serviu de base para falar de plantas maquiladoras de primeira, segunda e terceira geração, partindo, em primeiro lugar, de suas características tecnológicas.

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tou-se que 28% das plantas têm como origem países asiáticos, dentre eles Japão, Coréia e Cingapura. Alguns estudos mostraram que a principal caracte-rística das empresas de capital asiático que operam no regime de maquila é a sua complexidade produtiva.

Os processos de subcontratação internacional e a localização de filiais de grandes corporações também foram atrativos para empresas cujo capital pro-vém de países como Bélgica, França, Holanda, Suíça, dentre outros, e que, na pesquisa, está representado por quase 17% do investimento total. Enquanto isso, o investimento de capital mexicano nessas plantas maquiladoras é de apenas 8%.

Isso se explica pela natureza desses processos de subcontratação e dos programas de resguardo ou de empresas Shelter, que, na sua grande maioria, são empresas mexicanas de serviços que oferecem administrar os processos de produção sob a direção e liderança de empresas contratadoras.

Como foi indicado na metodologia o número de casos foi de 156, represen-tando 100% das plantas pesquisadas no setor eletrônico, nas três cidades selecionadas. Em Tijuana, aplicaram-se 82 pesquisas (52,56%); em Ciudad Juárez, 57 (36,52%); e, em Mexicali, 17 (10,89%).

Levando-se em conta as características dessas cidades, pode-se indicar que Tijuana se distingue por contar com um número maior de plantas que Ciudad Juarez, enquanto as plantas de Ciudad Juárez são maiores que as de Tijuana. Em Mexicali, acontece algo similar, já que tem um menor número de plantas que Tijuana, porém de maior porte.

Seguindo a taxinomia proposta por Peter Dicken (1992), a indústria eletrônica foi organizada em quatro subsetores segundo o seu nível de complexidade produtiva: (a) componentes eletrônicos passivos; (b) componentes eletrônicos ativos; (c) bens de consumo eletrônicos; e (d) equipamento eletrônico.9

Segundo os resultados encontrados a partir da análise por subsetores, é nos componentes eletrônicos passivos que se concentra uma maior proporção de plantas maquiladoras (45%), enquanto o equipamento eletrônico concentra 30%; os eletrônicos de consumo e os componentes ativos partilham a mesma proporção.

A forte concentração de empresas maquiladoras em componentes eletrônicos passivos nessas três cidades representa um sério limite à expansão

9_{Segundo esse autor, o equipamento eletrônico e os componentes eletrônicos ativos são os}

subsetores mais complexos produtiva e tecnologicamente, enquanto os outros dois subsetores, componentes eletrônicos passivos e bens de consumo eletrônicos, se encontram num nível produtivo e tecnológico menos complexo, especialmente no caso dos componentes eletrôni-cos passivos, onde se encontram componentes como conectores, capacitores, resístores, cabos e arneses de muito baixo conteúdo tecnológico e baixo valor agregado.

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de uma maior complexidade produtiva, mas não no caso de uma maior comple-xidade organizacional, já que os processos de produção de ensamble e/ou manufatura não são muito complexos. O desenvolvimento organizacional é uma condição necessária para se conseguir uma maior competitividade, principal-mente num setor com produtos amplaprincipal-mente estandardizados e competitivos.10

Entretanto subsetores como o de equipamento eletrônico demonstram uma estrutura produtiva um pouco mais complexa, e é onde se encontra uma terceira parte das plantas maquiladoras que compõem a pesquisa. Nesse subsetor, des-taca-se a produção de equipamento de cálculo, de equipamento médico e de radiocomunicação, dentre outros. No próximo item, apresenta-se parte dos resultados da pesquisa, que caracteriza a complexidade produtiva das empre-sas maquiladoras do ramo eletrônico que se incorporaram ao estudo.

Complexidade produtiva

Neste item, apresentam-se as evidências encontradas sobre a complexi-dade produtiva na indústria eletrônica de exportação do México. Nesse sentido, são as diferentes atividades das empresas as que ajudam a explicá-las. Além disso, para essa análise, considera-se o tamanho da planta, o seu tempo de atividade, a localização por cidade dessas empresas e o subsetor a que perten-cem. Uma análise nesse nível permite explicar melhor a razão da existência dessas atividades e os departamentos nas empresas estudadas, assim como sua relação com os processos de aprendizado individual e organizacional.

O tipo de atividade produtiva que realiza cada planta maquiladora permite localizar as mesmas num determinado nível de complexidade produtiva, de tal maneira que as atividades de ensamble de partes, componentes e/ou “subensambles”, ensambles de produtos terminados e empacotamento são de-nominadas de atividades de uma capacidade básica.

Como se vê no Gráfico 1, mais de 90% das plantas maquiladoras pesquisadas realizam ensambles de partes, componentes e “subensambles”; somente 83% delas empacotam seus produtos, talvez porque as outras transfi-ram o ensamble a outra linha e/ou a outra planta da mesma corporação.

10_{A incursão de países como a China na produção de componentes passivos tornou esse}

setor altamente vulnerável no México, já que sua principal fonte de competitividade conti-nua sendo o baixo custo da mão-de-obra. Entretanto é necessário indicar que essas mesmas empresas penetram em outros subsetores, onde os seus produtos têm maior valor e um conteúdo tecnológico mais alto.

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Com relação às atividades intermediárias de produção (Gráfico 2), conside-ram-se oito categorias — manufatura do produto final, fabricação de insumos e componentes (que vá além do ensamble), fabricação de ferramentas,

maquina-dos, fabricação de maquinaria e equipamento, inserção automática de

compo-nentes, injeção de plástico e prova de produtos —, que, em conjunto, se carac-terizam por seu nível intermediário de complexidade produtiva, ou seja, não é mais o ensamble simples, mas inclui o processo de manufatura e a elaboração de ferramentas e utensílios que a produção requer. Sem deixar dúvidas, a prova de produtos junto com a manufatura do produto final são atividades bastante difundidas entre as empresas pesquisadas, tendo ambas uma representação de 83% e 74% respectivamente. Além de 90% das empresas realizarem tarefas de

ensambles, também realizam em proporção muito elevada atividades de

manufatura e prova de produtos. Se se lembrar que mais de 50% dessas empre-sas correspondem à categoria de empreempre-sas grandes, então, deduz-se que uma boa percentagem delas realiza processos de manufatura, o que indica a existên-cia de um maior grau de complexidade produtiva.

Gráfico 1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Ensamble de partes, componentes e "subensambles" Ensamble de produtos terminados Empacotamento Atividades básicas de produção no setor eletrônico — 2002 (%)

Ensamble de partes, Ensamble de produtos

FONTE: Pesquisa "Aprendizaje Tecnológico y Escalamiento Industrial en Plantas Maquiladoras", Colef, 2002. Proyecto Conacyt nº 36947-s "Aprendizaje Tecnológico y Escalamiento Industrial. Perspectivas para la Formación de Capacidades de Innovación en las Maquiladoras en México", COLEF/ /FLACSO/UAM.

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Também sobressai o caso da inserção automática de componentes, atividade realizada por 40% das empresas estudadas. Como já se mostrou, o subsetor de componentes eletrônicos passivos está centrado de maneira importante no

ensamble e na fabricação de componentes. A inserção automática de

compo-nentes é uma atividade altamente generalizada, principalmente entre as grandes empresas, por isso, é muito comum encontrar grandes plantas maquiladoras que combinam a inserção automática com a manual.

As plantas eletrônicas que possuem uma complexidade produtiva interme-diária se caracterizam por contar com equipamentos modernos. Entre essas empresas, encontram-se aquelas especializadas no subsetor de equipamento eletrônico, especialmente para a produção de computadores pessoais, equipa-mento médico e de telecomunicações, que contêm um alto número de compo-nentes minúsculos. Gráfico 2 0 10 20 30 40 50 60 70 M anuf at ura do produt o f inal F abric aç ão de in su mo s e c o m ponent es F abric aç ão de fe rram ent as F abric aç ão de m aquinária e equipam ent o In se rc ió n aut om át ic a de c o m ponent es In jeç ão de p lá sti co M aquinados Prov a de produt os

Atividades intermediárias de produção realizadas nas empresas pesquisadas — 2002

(%)

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ão

FONTE: Pesquisa "Aprendizaje Tecnológico y Escalamiento Industrial en Plantas Maquiladoras", Colef, 2002. Proyecto Conacyt nº 36947-s "Aprendizaje Tecnológico y Escalamiento Industrial. Perspectivas para la Formación de Capacidades de Innovación en las Maquiladoras en México", COLEF/ /FLACSO/UAM.