NÍVEIS DE EXPOSIÇÃO AO RUÍDO EM VIAS
CICLÁVEIS RECENTEMENTE IMPLANTADAS EM UMA
CIDADE MÉDIA BRASILEIRA
Thiago da Cunha Ramos
NÍVEIS DE EXPOSIÇÃO AO RUÍDO EM VIAS CICLÁVEIS RECENTEMENTE IMPLANTADAS EM UMA CIDADE MÉDIA BRASILEIRA
Thiago da Cunha Ramos Antônio Nélson Rodrigues da Silva
Universidade de São Paulo Escola de Engenharia de São Carlos
RESUMO
O objetivo desta pesquisa é avaliar a exposição ao ruído de usuários de algumas vias cicláveis recentemente implantadas em uma cidade brasileira de porte médio. A metodologia é dividida em quatro etapas: preparação, aplicação, validação e avaliação. Com a adequação de uma bicicleta, são realizadas medições móveis de ruído em quatro vias cicláveis. Os resultados preliminares são referentes às campanhas piloto de medição que permitiram averiguar o comportamento do sensor in loco. Os dados mostram que as vias cicláveis possuem níveis maiores que 75 dB(A), com picos acima de 100 dB(A). Considerando que estes valores elevados poderiam eventualmente indicar que o sensor estivesse descalibrado, a etapa seguinte exigiu que o equipamento fosse recalibrado e testado novamente antes. Uma vez que estes procedimentos foram concluídos, as medições definitivas agora serão realizadas.
1. INTRODUÇÃO
Embora seja muito discutida a influência do transporte rodoviário nas cidades, sobretudo como consequência do aumento da frota de automóveis, o crescente tráfego começa a ser visto como fonte de muitas consequências negativas. Já não se comenta unicamente que o uso indiscriminado dos modos motorizados descaracterizou as cidades como um ambiente voltado para o homem. Percebe-se que, além dos congestionamentos, os diferentes impactos ambientais gerados pelos veículos têm sido pontos de discussão em muitas pesquisas. Entre estes impactos, a poluição sonora tem se destacado pela maneira praticamente invisível e irreversível como afeta a saúde pública.
A mudança de hábitos e o incentivo ao uso dos modos não motorizados são amplamente divulgados como alternativas para redução do tráfego rodoviário urbano. Todavia, é imprescindível que os usuários sejam motivados principalmente pelo conforto e segurança. Muito além da segurança, é necessário observar que ciclistas e pedestres são mais sujeitos à exposição dos efeitos da poluição, uma vez que eles permanecem por mais tempo nas vias pela sua menor velocidade operacional e por não possuírem proteção contra a propagação do ruído e dos gases como os usuários de automóveis podem ter em seus veículos fechados.
O objetivo desta pesquisa é avaliar a exposição dos ciclistas especificamente ao ruído nas vias cicláveis, através de um estudo de caso realizado em uma cidade brasileira de porte médio. Para alcançar este objetivo serão realizadas campanhas móveis de medição, reproduzindo o mais próximo possível o contexto das viagens realizadas pelos usuários de bicicletas em condições normais, nos horários de pico. Em seguida, os níveis de pressão sonora aos quais os ciclistas são expostos serão georreferenciados e confrontados com valores limites informados pela literatura.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Costa et al. (2013) enfatizam que políticas de incentivo às indústrias automobilísticas não só aumentaram a frota de carros como induziram o espalhamento da malha urbana. Assim, observou-se uma má divisão dos serviços e do uso do solo, além do fortalecimento da
dependência do transporte motorizado. O uso indiscriminado dos veículos motorizados gera, além de congestionamentos, ruídos.
Muitos estudos apontam que o tráfego rodoviário urbano é a fonte de ruído mais presente nas cidades (Calixto, 2002; Moraes et al., 2003; Paz, 2004; Guedes, 2005; Mardones, 2009; Botteldooren et al., 2011; Can et al., 2011; Dekoninck et al., 2012; Costa et al., 2013; Gozalo
et al., 2013). Tal fato exige, das organizações públicas, medidas de combate à emissão e
propagação deste ruído complexo, que neste caso apresenta mais de uma fonte (velocidade, aceleração/frenagem, contato pneu/pavimento) (Paz, 2004). Tendo em vista a relevância da questão, cidades europeias com mais de 250.000 habitantes são inclusive obrigadas a realizar mapeamentos acústicos (Can et al., 2011).
No tocante à aquisição de dados para criação de mapas ou ferramentas de análise acústica, Dekoninck et al. (2012) afirmam que as medições móveis apresentam grande potencial para a modelagem de exposição ao ruído. Os autores afirmam, também, que medições móveis de ruído são inclusive mais baratas que as medições móveis de poluição atmosférica. Uma das possibilidades de realizar campanhas móveis de ruído é através da adaptação de bicicletas, pois elas apresentam velocidade operacional adequada para medições móveis, obtendo certa precisão dos dados, com menor número de viagens por trecho (Dekoninck et al., 2012).
3. METODOLOGIA
Esta proposta de pesquisa se baseia primeiramente na análise e avaliação dos problemas causados pela exposição aos níveis elevados de ruído ao longo de vias cicláveis de uma cidade de porte médio, e pela avaliação de parâmetros de conforto e segurança dos usuários dos modos sustentáveis. Estes dois pontos constituem as bases para o desenvolvimento e aplicação de uma metodologia que envolve os seguintes passos: i) preparação dos componentes necessários para realização das campanhas móveis; ii) aplicação da metodologia; iii) análise e validação do processo; e iv) avaliação dos parâmetros de exposição do ciclista aos níveis de ruídos.
A primeira etapa envolve o estágio de adequação e tomada de decisões para pôr em prática a metodologia. Como a metodologia destina-se a avaliar a exposição do ciclista, deve-se conceber uma campanha de medição móvel que mais se aproxime às características de viagem deste usuário. Para isso, é necessário adequar uma bicicleta para receber o medidor móvel. Este equipamento deve ser acomodado em uma bolsa que será alojada em um suporte (como uma cesta comum) fixado no guidão da bicicleta. Isto configura o conjunto ciclista/bicicleta como um nó de uma rede de monitoramento. Após a adequação da bicicleta, devem ser identificadas, na malha urbana, as vias cicláveis existentes ou trechos com potencialidade para aplicação da metodologia (com base na demanda, inserção na malha viária e atratividade). Como em alguns casos as vias cicláveis não estão conectadas entre si, deve ser considerado um percurso que englobe todos os trechos selecionados para o processo. Por fim, devem ser determinados os horários de pico em dias típicos da semana.
Concluída a etapa (i), as campanhas de medição devem ser colocadas em prática. Trabalhando com a existência de um horário de pico pela manhã e outro ao final da tarde, cada campanha deve ser seguida de upload dos dados e o envio para o processamento em uma interface destinada exclusivamente para este fim. Após a conclusão das campanhas preliminares de medição e de posse dos dados processados (etapa ii), tem início uma análise dos dados com o
intuito de verificar possíveis falhas nas medições. Alguns dos fatores a serem considerados são: necessidade de recalibrar o sensor, quando este registra faixas de ruídos não condizentes com o esperado; incompatibilidade do percurso com os horários de pico, uma vez que o percurso pode ser tão longo que não contemple todos os momentos de maior intensidade de tráfego ao redor dos trechos cicláveis; incoerência das coordenadas geográficas coletadas pelo GPS acoplado ao sensor em relação às coordenadas dos pontos de medição, entre outros. Concluída a validação do processo, podem ser realizadas as campanhas definitivas de medição.
A última etapa é a avaliação da exposição do ciclista aos níveis de ruído. A análise pode ocorrer a partir de mapas gerorreferenciados que representam os níveis de ruído coletados nos trechos cicláveis, estabelecendo codificações por faixa de nível de pressão sonora. Em seguida, os parâmetros de valores que identificam os riscos causados pelos ruídos devem ser encontrados na revisão da literatura que aborda os seus efeitos no organismo humano. É importante observar os valores limites de níveis de pressão sonora e do tempo limite de exposição que ocasionam danos à saúde humana. A partir dos valores limites e dos dados processados, deve-se correlacionar o tempo de exposição do ciclista aos níveis de pressão sonora observados nas campanhas de medição, para identificar os potenciais riscos à saúde aos quais os ciclistas estão expostos ao utilizarem as vias cicláveis consideradas.
4. RESULTADOS PRELIMINARES E PRÓXIMAS ETAPAS
Até o presente momento, a metodologia foi aplicada em quatro vias cicláveis existentes na cidade de São Carlos. Uma bicicleta comum, utilizada para o transporte urbano, foi adaptada para receber o sensor móvel, desenvolvido por um grupo de pesquisa da Universidade de Gante, na Bélgica, parceiro nesta iniciativa. Com uma cesta comum fixada no guidão, o medidor foi posicionado à frente da bicicleta. A cesta foi forrada com placas de isopor e a bolsa que acomoda o sensor foi forrada com espuma, com o intuito de suavizar os efeitos da vibração e da trepidação. Ao todo, foram escolhidas duas ciclovias e duas ciclofaixas para o estudo. Elas foram englobadas por um percurso com cerca de 17,5 km de extensão, que tinha início e fim no campus da USP (ver Figura 1). Campanhas preliminares de medição foram, então, realizadas em dois períodos do dia, das 7h30min às 9h00min e das 17h30min às 19h00min; em dois dias típicos da semana (terça-feira e quarta-feira).
Neste projeto piloto foram realizadas três campanhas de medição, duas na terça-feira (manhã e tarde) e uma na quarta-feira pela manhã. A cada coleta, o medidor era retirado do suporte e conectado à internet. Os dados eram automaticamente enviados à plataforma da Universidade de Gante e os resultados processados eram disponibilizados para análise dos pesquisadores brasileiros por meio de uma interface do software livre Quantum GIS (Figura 1).
Os dados foram coletados a cada 1 segundo pelo sensor, formando uma sequência equivalente ao percurso determinado na etapa ii (ver Figura 1). Cada ponto era identificado por um ID e possuía dados como LAeq (nível equivalente de pressão sonora), coordenadas geográficas, hora e
data da coleta. Observou-se que a interface divide, para fins de visualização, os níveis de pressão sonora em faixas de 5 dB(A). Somente dentro do campus houve ocorrência de níveis de pressão sonora abaixo de 75 dB(A). No percurso (e consequentemente nas vias cicláveis) a maioria dos valores esteve acima de 75 dB(A), com picos acima de 100 dB(A). Considerando que os valores elevados poderiam eventualmente indicar que o sensor estivesse descalibrado, o equipamento foi recalibrado e testado novamente antes de começar as medições definitivas, que estão sendo agora conduzidas nos períodos de movimento mais intenso dos horários de pico.
Figura 1: Interface do programa Quantum GIS com a sequência de pontos acompanhando o
percurso selecionado para coleta de dados
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Costa, C. A.; S. L. Garavelli; E. F. F. Silva; W. C. Melo e A. M. Maroja (2013) Barreiras Acústicas como Medida de Mitigação dos Ruídos Gerados pelo Tráfego Rodoviário: Setor Noroeste - DF. Anais do 19° Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. Brasília - DF.
Dekoninck, L.; D. Botteldooren e L. I. Panis (2012) Guidelines for Participatory Noise Sensing Based on Analysis of High Quality Mobile Noise Measurements. Anais do 41º Congresso Internacional de Engenharia de Controle de Ruído e Exposição. Internoise. New York - NY.
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Mardones, M. D. M. (2009) Mapeamento dos Níveis de Ruído em Copacabana, Rio de Janeiro, Através de Simulação Computacional. Dissertação (Mestrado), Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro.
Moraes, E.; L. Lara; L. Toguchi e A. Pinto (2003) Mapa de Ruídos da Zona Comercial de Belém, uma Parcela do Mapa de Ruídos da Cidade de Belém - Brasil, Anais do 34º Congresso Espanhol de Acústica. Tecniacustica. Bilbao.
Paz, E. C. (2004) Estudo de um Modelo de Avaliação e Predição Acústica para o Ruído de Tráfego. Dissertação (Mestrado), Universidade Federal do Paraná, Curitiba.
__________________________________________________________________________________________ Thiago da Cunha Ramos (thiagoram@sc.usp.br)
Antônio Nélson Rodrigues da Silva (anelson@sc.usp.br)
Departamento de Engenharia de Transportes, Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo Av. Trabalhador São-carlense, 400 - São Carlos, SP, Brasil
