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HORT
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HIPPING
:
UMA SOLUÇÃO
SUSTENTÁVEL PARA CADEIAS
MULTIMODAIS DE TRANSPORTE DE
MERCADORIAS
R
UIJ
ORGEM
ACIELL
IMA DAC
OSTADissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM PLANEAMENTO DO TERRITÓRIO E
AMBIENTE
Orientador: Professor Doutor Álvaro Fernando de Oliveira Costa
Tel. +351-22-508 1901 Fax +351-22-508 1446
Editado por
FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO
Rua Dr. Roberto Frias 4200-465 PORTO Portugal Tel. +351-22-508 1400 Fax +351-22-508 1440 [email protected] Þ http://www.fe.up.pt
Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil - 2008/2009 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2008.
As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o ponto de vista do respectivo Autor, não podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra em relação a erros ou omissões que possam existir.
Este documento foi produzido a partir de versão electrónica fornecida pelo respectivo Autor.
A História humana torna-se cada vez mais uma competição entre a educação e a catástrofe. H.G.Wells
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador, Professor Álvaro Costa, pela compreensão, conhecimento e apoio.
Ao Professor Luís Valente de Oliveira, pela disponibilidade demonstrada, conhecimento e ajuda. Ao Engenheiro Emílio Brogueira Dias, pela sua ajuda e disponibilidade.
Aos meus pais, pelo amor e estabilidade que me dão diariamente.
À Carmen, sem a qual esta tese não teria sido possível, por acreditar sempre nas minhas capacidades. Aos meus colegas da Trenmo Engenharia, Lda., em especial ao Eric Teixeira, pelo apoio e companheirismo que tiveram para comigo durante a elaboração desta tese.
RESUMO
Desde as primeiras civilizações que habitaram na Europa, o transporte marítimo tem sido de grande relevância nas rotas comerciais. Se, no passado, o transporte marítimo de mercadorias foi o veiculo utilizado para ligar os diferentes locais, nos diversos continentes, onde se efectuavam trocas comerciais, possibilitando a primeira globalização, nos dias de hoje isso volta a acontecer, pois é responsável por uma grande percentagem do transporte de mercadorias a nível mundial e em específico, na Europa, sendo um veiculo fundamental para a actual globalização.
Este trabalho aborda alguns conceitos importantes subjacentes ao transporte marítimo de forma a permitir uma contextualização que possibilite uma melhor compreensão da abordagem feita ao Short Sea Shipping (SSS). Estudaram-se as classificações da carga transportada, as unidades de medida de carga e as classes de navios. Deu-se especial importância ao estudo dos portos, dado que estes são espaços fundamentais no transporte marítimo e são elos essenciais no SSS. Estudou-se o seu conceito, estrutura, factores de concorrência e competitividade e desafios que enfrentam actualmente. Também se encontra neste trabalho uma referência às diversas noções de segurança marítima, quer aquela relacionada com a segurança de pessoas, bens e serviços, quer aquela relacionada com a segurança do navio, sua tripulação e o meio ambiente.
Dentro do transporte marítimo encontra-se o conceito de SSS: este conceito é de difícil definição no entanto considera-se, neste trabalho, que corresponde preferencialmente ao trânsito de mercadorias entre dois portos europeus, ou de países limítrofes, e que a origem/destino da mercadoria esta situada na Europa ou em países limítrofes. Esta definição é sem dúvida aquela que melhor se adequa à inclusão do SSS como elo de uma cadeia multimodal de transporte de mercadorias no espaço Europeu, e como alternativa ao transporte de mercadorias apenas por estrada.
A sua promoção e implementação, como alternativa viável para o transporte de mercadorias dentro do espaço Europeu, são objectivos da política de transportes da União Europeia (UE).
Este trabalho reflecte sobre algumas das políticas estratégicas de promoção da UE para impulsionar o SSS como alternativa ao transporte rodoviário. Destacam-se as acções de três tipos: legislativas, técnicas e operacionais. Apresenta-se também uma reflexão sobre o papel do SSS nas cadeias multimodais de transporte porta-a-porta onde se aborda a existência de unidades de carga intermodal, as Auto-estradas do Mar (AEM), não apenas o seu conceito mas também estudos para análise da sua viabilidade e os factores que influenciam a competitividade entre o SSS e o transporte de mercadorias unicamente por estrada.
Efectua-se também uma análise à situação Portuguesa ao nível do transporte marítimo de mercadorias, às suas infra-estruturas e infoestruturas portuárias, abordando-se também a existência de uma plataforma logística a implementar em Portugal, o seu efeito na estrutura marítimo-portuária nacional e no posicionamento desta a nível global e Europeu. Trata-se igualmente da existência presente do SSS em Portugal e dos seus objectivos e perspectivas futuras.
Apresentam-se casos práticos de forma a fornecer exemplos específicos, com dados quantitativos, que ajudam a perceber a viabilidade e potencialidade do SSS na Europa, a importância das políticas tarifárias, e a necessidade de oferecer alternativas ao problema dos constrangimentos na estrada em certas zonas Europeias, nomeadamente os Pirenéus.
PALAVRAS-CHAVE: Short Sea Shipping, Auto-Estradas do Mar, multimodalidade, transporte de
ABSTRACT
Since the first civilizations that inhabited Europe, maritime transport has been of great relevance in commercial routes. If, in the past, the maritime transport of goods was the vehicle used to link the different places, in the diverse continents, where commercial exchanges were made, making possible the first globalization, in our days this happens again, because it is responsible for a huge percentage of the world transport of goods and in special, in Europe, being a fundamental vehicle for today’s globalization.
This work boards some important concepts underlying maritime transport putting it into a context which makes possible a better understanding of the approach done to Short Sea Shipping (SSS). Ship’s classes, tonnage measurement and transported cargo classification were studied. It was given a special importance to port’s study, because these are fundamental spaces in maritime transport and are essential links in SSS. The concept, structure, competition and competitiveness factors and challenges meet in our days, were studied.
It is also found in this work a reference to the notions of maritime security and safety, and the work which is being done in both areas.
Inside maritime transport the concept of SSS is found: this concept has a difficult definition nevertheless it is considered, in this work, that it corresponds to the traffic of goods between two European ports, or from neighboring countries, and that the origin/destiny of the good is situated in Europe or in neighboring countries. This definition is, without a doubt, the one that best suits the inclusion of SSS as a link in a multimodal chain of goods transported in the European space and as an alternative to the transport of goods by road only.
Its promotion and implementation, as feasible alternative for the transportation of good inside the European space, are objectives of the European Union (EU) transports policy.
This work reflects about some EU strategic promotion policies directed to impel SSS as an alternative to road transport. It is given evidence to actions in three different fields: legislative, technical and operational. It is also present a reflection on the roll of SSS in door-to-door multimodal supply chains where is pointed out the existence of the intermodal cargo units, the Motorways of the Sea (MOS), not only the concept but also studies whom analyze its viability and the factors which influence the competitiveness between SSS and the road-only transport of goods.
It was also carried out an analysis to the current Portuguese situation referring to the maritime transport of goods, its port infrastructures and info structures, also boarding the existence of a logistics platform to implement in Portugal, its effect in the national maritime and ports structure and in its position at global and European level. It is also referred the present existence of the SSS in Portugal, its objectives and future perspectives.
There are case studies presented in order to give specific examples, with quantitative data, which help the understanding of the viability and potentiality of SSS in Europe, the importance of rate policies in road transport, and the need to offer alternatives to bottlenecks in some European roads, such as the Pyrenees.
ÍNDICE GERAL AGRADECIMENTOS...i RESUMO...iii ABSTRACT...v
1. INTRODUÇÃO
...1 1.1. OBJECTIVO DA TESE...1 1.2. ESTRUTURA...12. TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS
...32.1. BREVE HISTÓRIA DO TRANSPORTE MARÍTIMO...3
2.2. CONSIDERAÇÕES PRÉVIAS...6
2.2.1. CLASSIFICAÇÕES DA CARGA TRANSPORTADA...6
2.2.2. UNIDADES UNIFORMIZADAS DE MEDIDA DA CARGA...6
2.2.3. CLASSES DE NAVIOS UTILIZADOS...8
2.3. SITUAÇÃO ACTUAL DO TRANSPORTE MARÍTIMO...10
2.3.1. SITUAÇÃO GLOBAL...10
2.3.2. SITUAÇÃO ACTUAL NA EUROPA...15
2.4. OS PORTOS...18
2.4.1. O CONCEITO DE PORTO...18
2.4.2. A AUTORIDADE PORTUÁRIA...21
2.4.3. ESTRUTURA FÍSICA DE UM PORTO...22
2.4.4. CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS...22
2.4.5. CONCEITOS RELACIONADOS COM OS PORTOS...28
2.4.6. PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS...29
2.4.7. ACTORES DO TRANSPORTE MARÍTIMO...32
2.4.8. FACTORES DE COMPETITIVIDADE DE UM PORTO...33
2.4.9. CONCORRÊNCIA ENTRE PORTOS...33
2.4.10. DESAFIOS DOS PORTOS ACTUAIS...35
2.5. SEGURANÇA MARÍTIMA...38
2.5.1. SECURITY...38
3. TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA
... 413.1. DEFINIÇÃO... 41
3.2. CONTEXTO EUROPEU... 43
3.2.1. PROGRAMA DE PROMOÇÃO DO SSS... 44
3.3. PAPEL DO SSS NAS CADEIAS MULTIMODAIS DE TRANSPORTE PORTA-A-PORTA... 48
3.3.1. UNIDADES DE CARGA INTERMODAL... 48
3.3.2. CADEIAS DE TRANSPORTE INTERMODAL... 49
3.4. FACTORES QUE INFLUENCIAM A COMPETITIVIDADE DO SSS... 53
3.5. DESAFIOS... 55
4. SITUAÇÃO PORTUGUESA
... 574.1. ESTRATÉGIA PORTUÁRIA PORTUGUESA... 57
4.2. CARGAS MOVIMENTADAS NOS PORTOS PORTUGUESES... 60
4.3. SHORT SEA SHIPPING EM PORTUGAL... 63
4.4. CONCLUSÕES... 64
5. EXEMPLOS DE APLICAÇÃO
... 675.1. A INFLUÊNCIA DA SUBIDA DAS TAXAS RODOVIÁRIAS NA ESCOLHA MODAL – O CASO DA CERÂMICA VALENCIANA... 67
5.2. A VIABILIDADE DA UTILIZAÇÃO DO SHORT SEA SHIPPING COMO FORMA DE ALIVIAR O ESTRANGULAMENTO NOS PIRENÉUS... 69
6. CONCLUSÕES
... 73ÍNDICE DE FIGURAS
Fig. 2.1 - Rotas de transporte do povo fenício ...3
Fig. 2.2 - Galera fenícia (reprodução de Dr. J. Sottas) ...4
Fig. 2.3 - Rotas comerciais do Império Romano (ano 200 a.C.)...4
Fig. 2.4 - Barco Romano (reprodução de Dr. J. Sottas) ...5
Fig. 2.5 - Barco genovês, português e espanhol, séculos XIV e XV (F.H Mason, Science Museum, Londres) ...5
Fig. 2.6 - Medidas habituais de contentores: TEUs e FEUs ...7
Fig. 2.7 - Navio de graneis líquidos...8
Fig. 2.8 - Navio de graneis sólidos ...8
Fig. 2.9 - Navio de carga geral ...9
Fig. 2.10 - Navio porta-contentores...9
Fig. 2.11 - Comparação da evolução dos índices de PIB (GDP em inglês), produção industrial dos países da OECD e tráfego marítimo ...11
Fig. 2.12 - Trocas comerciais inter-continentais e extra-continentais...11
Fig. 2.13 - Trocas comerciais marítimas por grupos de países e regiões ...12
Fig. 2.14 - Principais rotas comerciais de transporte marítimo...13
Fig. 2.15 - Frota marítima mundial por tipos de navios (em milhões de dwt) ...13
Fig. 2.16 - Tráfego marítimo mundial por tipos de navios (em milhões de toneladas carregadas) ...14
Fig. 2.17 - Crescimento do tráfego de contentores...14
Fig. 2.18 - Tráfego de contentores cheios e vazios ...15
Fig. 2.19 - Percentagem de mercadorias transportadas por modo de transporte (EU-25) ...16
Fig. 2.20 - Evolução do transporte de mercadorias por modo de transporte entre 1995-2005 (EU-25 biliões de tkm) ...16
Fig. 2.21 - Principais portos a nível mundial ...18
Fig. 2.22 - Principais portos europeus de contentores e seus operadores ...21
Fig. 2.23 - Porto de Kingston - Jamaica...23
Fig. 2.24 - Porto de Barcelona - Espanha...24
Fig. 2.25 - Porto de La Rochelle - França ...24
Fig. 2.26 - Porto de Huelva - Espanha...25
Fig. 2.27 - Porto de Bilbao - Espanha ...25
Fig. 2.28 - Porto de Bremerhaven - Alemanha ...26
Fig. 2.30 - Porto de Vado Ligure - Itália... 27
Fig. 2.31 - Conceitos de Hinterland, Foreland e porto Hub... 28
Fig. 2.32 - Documento administrativo único ... 30
Fig. 2.33 - Manifesto de carga... 31
Fig. 2.34 - Bill of Lading editado pela BIMCO ... 32
Fig. 3.1 - Representação gráfica dos conceitos de cabotagem e feedering ... 41
Fig. 3.2 - Consumo energético dos vários modos de transporte, em MJ/T.km... 43
Fig. 3.3 - Operações associadas ao SSS como elo de cadeias multimodais de transporte... 49
Fig. 3.4 - Auto-estradas do mar... 50
Fig. 3.5 - Avaliação da viabilidade de uma AEM... 52
Fig. 3.6 - Representação da cadeia de transporte multimodal Turquia - Europa ... 52
Fig. 3.7 - Comparação entre os custos do transporte rodoviário vs SSS ... 54
Fig. 4.1 - Percentagem do SSS na carga total do transporte marítimo em 2006 ... 57
Fig. 4.2 - Rede nacional de plataformas logísticas e portos portugueses ... 59
Fig. 4.3 - Volume total de carga convencional por tipo de carga e porto em 2007... 60
Fig. 4.4 - Carga total por porto em 2007 ... 61
Fig. 4.5 - Previsão do volume total de carga convencional por tipo de carga e porto em 2008, extrapolada a partir dos valores do primeiro semestre ... 61
Fig. 4.6 - Previsão da carga total por porto em 2008, extrapolada a partir dos valores do primeiro semestre ... 62
Fig. 4.7 - Carga total operada pelos cinco portos principais, em 2007 e 2008 (valor de 2008 extrapolado a partir dos dados do primeiro semestre ... 62
Fig. 4.8 - Distribuição percentual do tipo de carga nos portos portugueses, por porto, em 2007 ... 63
Fig. 4.9 - Projecto PORTMOS ... 64
Fig. 4.10 - Movimento global de mercadorias nos portos portugueses (em toneladas) ... 65
Fig. 4.11 - Comparação entre os valores de carga total actuais e os esperados para 2010 e 2015.... 65
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 2.1 - Unidades de Carga ...7
Tabela 2.2 - Principais pontos europeus em volume total de carga manobrada 1997-2004 (milhões de toneladas)...17
Tabela 2.3 - Principais portos europeus em tráfego de contentores 1995-2006 (em TEUs) ...17
Tabela 2.4 - Principais portos mundiais segundo volume de carga ...19
Tabela 2.5 - Principais portos segundo tráfego de TEUs ...20
Tabela 3.1- Percentagem de mercadorias transferidas do transporte rodoviário para o transporte marítimo, em Toneladas - quilómetro ...44
Tabela 5.1 - Incremento do tráfego de SSS em função do incremento das taxas do transporte rodoviário...68
Tabela 5.2 - Volume de carga terrestre que atravessa as fronteiras espanholas (em toneladas) ...69
Tabela 5.3 - Comparação dos modos rodoviário e multimodal para a rota Sevilha – Lyon ...71
Tabela 5.4 - Comparação dos modos rodoviário e multimodal para a rota Saragoça – Milão...71
SÍMBOLOS E ABREVIATURAS
AEM – Auto_Estradas do Mar APA - Associação do Porto de Aveiro
APDL - Associação do Portos de Douro e Leixões APL - Associação do Porto de Lisboa
APS - Associação do Porto de Sines
APSS - Associação do Porto de Setúbal e Sesimbra BIMCO - Baltic and International Maritime Council DWT – DeadWeight Tonnage
EMSA - European Maritime Safety Agency FEU - Fourty-Feet equivalent Unit
IMO - International Maritime Organization
IPTM - Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos KPI - Key Performance Indicators
NGIA – National Geospatial-Intelligence Agency of the US Government OECD – Organisation for Economic Co-operation and Development PIB – Produto Interno Bruto
PIF- Posto de Inspecção Fronteiriço PCTC - Pure Car and Truck Carrier
SPC - Short Sea Promotional Center (Centro de Promoção do Short Sea Shipping) SSS – Short Sea Shipping
TEU – Twenty-Feet equivalent Unit Tkm – toneladas quilómetro ULCC – Ultra-Large Crude Carrier
UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development VLCC – Very-Large Crude Carrier
VLOO – Very-Large Ore Oiler VTS – Vessel Traffic Service
1
INTRODUÇÃO
1.1. OBJECTIVO DA TESE
Esta tese pretende apresentar uma reflexão extensa sobre a realidade do Short Sea Shipping (SSS) a nível europeu, mostrando a sua importância no transporte de mercadorias a nível continental.
Neste momento o SSS é já um modo de transporte, dentro do transporte marítimo, com grande capacidade de penetração no mercado de transporte de mercadorias a nível europeu, pois é o único que apresenta uma taxa de crescimento aproximada à do transporte rodoviário, na Europa, nos últimos anos.
Os desafios que se colocam actualmente ao SSS, com o objectivo de o constituir como elo de cadeias multimodais de transporte ‘porta-a-porta’, são desafios para os quais se procuram soluções de forma a tornar possível a materialização de um sistema de transportes a nível europeu que cônjuge sustentabilidade económica, respeito ambiental, fiabilidade, altos índices de eficácia e segurança. As soluções apresentadas passam por novas abordagens a aspectos fundamentais do transporte tais como, operações logísticas, procedimentos portuários ou regulamentações alfandegárias. Serão tratados estes e outros temas e será exposta a forma como estão a ser conduzidos para facilitarem a disseminação do SSS como opção viável para o transporte de mercadorias em cadeias multimodais de transporte. Esta tese tem o objectivo de contribuir para a análise da viabilidade desta solução, tendo em conta o crescimento na área dos transportes de mercadorias e as metas de eficiência, sustentabilidade económica, coesão territorial e respeito pelo ambiente promovidas pela União Europeia, através do estudo das práticas actualmente em acção.
1.2. ESTRUTURA
Apresenta-se em seguida a estrutura que foi utilizada para elaborar esta tese. No capítulo 2, começa-se por abordar a evolução e a realidade actual do transporte marítimo de mercadorias. Depois de uma breve abordagem histórica ao transporte marítimo, expõem-se alguns conceitos prévios essenciais para uma melhor compreensão da globalidade do trabalho. Depois, trata-se da situação actual do transporte marítimo de mercadorias, com referências ao seu passado recente de forma a melhor evidenciar a crescente evolução que tem verificado. Faz-se uma abordagem global que pretende ajudar a perceber a dinâmica actual do transporte e as suas principais correntes. Analisa-se em seguida a situação europeia actual, dado que o enfoque central desta tese está neste continente. Figuras essenciais do tráfego marítimo, os portos, ocupam uma posição relevante na tese: sem compreender a sua situação actual, o seu funcionamento, a sua estrutura e os desafios perante os quais se encontram, não é possível efectuar
uma reflexão profunda sobre o transporte marítimo na Europa. A sustentabilidade ambiental é um dos factores principais da competitividade deste modo de transporte, no entanto a exigência das políticas actuais obriga a que esta seja melhorada. Nesse sentido, apresentam-se os desafios e as soluções que se procuram implementar para que estes sejam alcançados.
No capítulo 3, faz-se uma reflexão profunda sobre o SSS. Apresenta-se a sua definição, as suas perspectivas actuais, o seu desenvolvimento na última década, os desafios que se lhe colocam e o esforço que vem sendo feito por todos os actores na persecução dos objectivos impostos. Iremos abordar alguns programas de promoção e disseminação do SSS, assim como alguns programas de financiamento à sua implementação. Realiza-se uma análise aos seus pontos fortes e pontos fracos, de forma a identificar quais os constrangimentos e os incentivos de que necessita.
O capítulo 4 destina-se a fazer uma reflexão sobre o momento actual do transporte marítimo português, dando relevância à forma como as estruturas portuárias portuguesas e o Estado se posicionam para a implementação do transporte marítimo de curta distância como opção de futuro. No capítulo 5, apresentam-se dois casos práticos onde se analisa a viabilidade de soluções (reais ou potenciais) em que é efectuada uma troca modal, da estrada para o mar, através da utilização do SSS como elo numa cadeia multimodal de transporte.
Por fim, no capítulo 6 transmitem-se as conclusões em relação ao tema da tese, efectuando uma reflexão que permita avaliar as reais possibilidades da transferência modal pretendida, e em que base poderá ser alcançada.
2
TRANSPORTE
MARÍTIMO
DE
MERCADORIAS
2.1. BREVE HISTÓRIA DO TRANSPORTE MARÍTIMO
“It may seem obvious to say that, today, we live in a global world, and it is certainly true that international trade among all the nations and regions of the world is nothing new. From the Phoenicians, through the Egyptians, the Greeks and the Carthaginians, the Chinese, the Vikings, the Omanis, the Spaniards, the Portuguese, the Italians, the British, the French, the Dutch, the Polynesians and Celts, the history of the world is a history of exploration, conquest and trade by sea”[1] .
Estas foram as palavras de Efthimios Mitropoulos, secretário-geral da Organização Marítima Internacional (OMI), durante a celebração do Dia Marítimo Mundial da OMI em 2005. Reflectem como os primeiros povos que habitaram a Europa já usavam o transporte marítimo de mercadorias. O povo fenício, historicamente reconhecido como o primeiro grande povo comerciante, estabeleceu 3.000 anos a.C. um vasto leque de rotas marítimas no mediterrâneo, como mostra a figura 2.1. Essas rotas tinham também continuação terrestre, de forma a garantir que todos os territórios eram abrangidos pela sua rede comercial.
Os navios usados no Mediterrâneo na época eram rudimentares, movendo-se à força de remos e velas. Na figura 2.2 vê-se uma reprodução de um navio fenício. A seguir aos fenícios, todas as civilizações que habitaram o mediterrâneo contaram com o transporte marítimo para as suas transacções comerciais e outros fins, principalmente a guerra e a descoberta de novos territórios.
Figura 2. 2 Galera fenícia (reprodução de Dr. J. Sottas)
O povo romano, dada a grande extensão do seu Império, recorreu também ao transporte marítimo, estabelecendo importantes eixos comerciais no Mediterrâneo, indicados na figura 2.3.
Figura 2. 3 Rotas comerciais do Império Romano (ano 200 a.C.)[3]
Os seus navios, embora fossem mais avançados do que aqueles dos fenícios, utilizavam também remos e velas para se deslocarem, como se vê na figura 2.4.
Figura 2. 4 Barco Romano (reprodução de Dr. J. Sottas)
Foram recuperados vestígios de artefactos pertencentes ao comércio mediterrâneo das primeiras civilizações, nomeadamente contentores de vinho, mel e cereais [4].
Uma das maiores revoluções marítimas da Historia Mundial deu-se nos séculos XIV e XV, aquando das Descobertas. Já considerada como a primeira globalização, essa época assistiu ao domínio Português e Espanhol, que comandando novos tipos de navios, resultado de avanços no domínio da matemática e da astronomia, deram novos Mundos ao Mundo. Em consequência das novas rotas comerciais marítimas, principalmente a rota do cabo passando pelo Cabo da Boa Esperança e as rotas das Américas, as trocas de produtos e matérias-primas alteraram o seu conceito, alargam-se ao comércio intercontinental. A Nau já era um navio de grandes dimensões, capaz de executar rotas oceânicas. A figura 2.5 mostra um dos navios da época, construído por genoveses, espanhóis e portugueses.
No século XIX circulavam já navios com turbina de vapor [4] ou seja, já dispunham de motores de combustão interna que permitiram maior regularidade e velocidade no transporte marítimo de mercadorias.
Posteriormente, a crescente necessidade comercial e as grandes guerras incentivaram a incorporação de novos dispositivos tecnológicos na navegação, como por exemplo os radares.
Nos dias de hoje, o transporte marítimo é cada vez mais fundamental nos fluxos comerciais europeus e mundiais e encontra-se perante novos desafios como a sustentabilidade económica e ambiental, a maior capacidade de carga, a fiabilidade e, em determinadas situações específicas, a concorrência com outros modos de transporte. Em especial este último aspecto é importante para a assunção do transporte marítimo como parte integrante de cadeias multimodais de transporte ‘porta-a-porta’.
2.2. CONSIDERAÇÕES PRÉVIAS
É indicado efectuar-se uma referência prévia a certos aspectos do transporte marítimo de mercadorias de forma a ser possível uma melhor compreensão dos próximos temas a abordar. Realçam-se três aspectos: por um lado as diferentes classificações de carga transportada, por outro lado as unidades de medida de carga utilizadas e por fim o tipo de navios utilizados para o transporte dos diferentes tipos de carga.
2.2.1. CLASSIFICAÇÕES DA CARGA TRANSPORTADA
A carga transportada por meio marítimo pode dividir-se em cinco tipos diferentes: 9 Carga Geral Fraccionada (Ferro e Aço, Madeira, Granito)
9 Granéis Sólidos (Açúcar, Cereais, Sucata)
9 Granéis Líquidos (Petróleo Bruto, Alcatrão, Betumes, Melaço) 9 Carga Contentorizada
9 Carga Ro/Ro (Roll-on/Roll-off)
É importante destacar a carga Ro-Ro dado que este tipo de transporte terá uma grande relevância quando forem abordados o transporte multimodal e o SSS. Os navios Ro-Ro são aqueles que transportam cargas rolantes, quer veículos, quer qualquer outro tipo de carga que seja embarcada utilizando rodas [5].
2.2.2.UNIDADES UNIFORMIZADAS DE MEDIDA DA CARGA
De maneira a ser conseguido um sistema mais ou menos uniforme na determinação das cargas nos navios, foram adoptadas unidades de medida standard para a carga e capacidade destes. Na tabela 2.1 mostram-se as diferentes medidas usadas para esse efeito.
Tabela 2. 1 Unidades de Carga [6]
A capacidade de carga de um navio que transporta gases ou líquidos é, habitualmente, medida em metros cúbicos. Para a carga a granel a medição é feita normalmente em “Deadweight tonnage” (dwt, tonelas ou toneladas métricas), que se refere à diferença entre o peso do navio carregado e o peso do navio vazio de carga mas incluindo a tripulação, passageiros, água potável, etc [6].
No caso de carga contentorizada, contabilizam-se o número de contentores que são utilizados, existindo dois tipos de contentores (figura 2.6) e como consequência duas unidades para isso: os TEU’s (Twenty-foot Equivalent Units, 6.10x2.44x2.59 metros) e os FEU (Forty-foot Equivalent Units, 12.20x2.44x2.59 metros).
2.2.3. CLASSES DE NAVIOS UTILIZADOS
Existem quatro grandes categorias de navios segundo a sua função: navios de passageiros, carga, pesca e guerra. Nesta tese serão apenas tratados os navios de carga, dado que são os destinados ao transporte de mercadorias. Estes por sua vez podem ser classificados em vários grupos, quer em função dos percursos que realizam, quer em função da carga transportada.
Quanto aos tipos de navios segundo as distâncias percorridas, existem três grandes grupos [7]:
9 Os transoceânicos (em inglês, Deep Sea): são os navios que, como o seu nome indica, cruzam os oceanos unindo assim os diferentes continentes. Podem ser exclusivos para passageiros, só para transporte de mercadorias ou mistos.
9 Os de curta distância (em inglês, Short Sea): à diferença dos anteriores, estes navios realizam percursos menores, limitados às vias marítimas de um único continente, sem atravessarem os Oceanos. Podem ser também destinados a passageiros, a mercadorias ou mistos.
9 Auxiliares: navios situados nos portos que prestam assistência aos transoceânicos e de curta distância nos portos de destino.
Tendo em conta o tipo de carga transportada, definem-se as categorias seguintes [8]: 9 Petroleiros
Figura 2. 7 Navio de graneis líquidos [8]
9 Navio de graneis sólidos
9 Navio de carga geral (incluindo carga Ro-Ro)
Figura 2. 9 Navio de carga geral [8]
9 Navio porta-contentores
Figura 2. 10 Navio porta-contentores [8]
9 Outros navios: navios de transporte de graneis líquidos, de químicos, de gás líquido, de passageiros e de pesca entre outros.
Existem algumas divergências nas diferentes classificações encontradas, de forma que foi tomada como referência a fornecida pela United Nations Conference on Trade And Development (UNCTAD) no documento “Review of maritime transport” de 2008[9].
Uma vez expostas as classificações existentes segundo a utilização que é dada aos navios, é interessante salientar também os modelos de navios usados actualmente, com informações relativas à sua dimensão e à sua capacidade de carga[9]:
9 ULCC, casco duplo mais de 350.000 dwt 9 ULCC, casco único mais de 320.000 dwt 9 VLCC, casco duplo 200.000-349.999 dwt 9 VLCC, casco único 200.000-349.999 dwt 9 Suezmax crude tanker 125.000-199.999 dwt 9 Aframax crude tanker 80.000-124.999 dwt
boca moldada > 32.31m 9 Panamax crude tanker 50.000-79.999 dwt
boca moldada < 32.31m 9 Large capesize bulk carrier mais de 150.000 dwt 9 Small capesize bulk carrier 80.000-149.999 dwt
boca moldada > 32.31m 9 Panamax bulk carrier 55.000-84.999 dwt
boca moldada < 32.31m 9 Handymax bulk carrier 35.000-54.999 dwt 9 Handy-size bulk carrier 10.000-34.999 dwt
9 VLOO 200.000 dwt
9 Post-Panamax Containership boca moldada > 32.31m 9 Panamax Containership boca moldada < 32.31m
2.3. SITUAÇÃO ACTUAL DO TRANSPORTE MARÍTIMO
2.3.1. SITUAÇÃO GLOBAL
O transporte marítimo internacional é responsável pelo transporte de mais de 80% das mercadorias a nível mundial [9]; trata-se portanto de um factor essencial no comércio, e como consequência da economia, potenciador do conceito de globalização.
O Produto Interno Bruto (PIB) mundial cresceu 3.8% em 2007 mas não uniformemente nos diferentes países: o crescimento das economias desenvolvidas foi de 2.5%, enquanto nos países em desenvolvimento cresceu 7.3% e registou uma subida de 8.4% nos países em transição. A China e a Índia foram responsáveis por grande parte de este crescimento do PIB, tendo este aumentado em 11.4 e 9.7% respectivamente [9]. Uma das consequências do processo de globalização é a interdependência criada entre as diferentes economias, sendo que a evolução de certos países têm potencialmente grande influência em outros.
Neste marco do crescimento económico e da globalização, as exportações mundiais têm vindo a crescer nos últimos anos, situando-se o aumento em 5.5% das exportações mundiais em 2007 [9]. É importante destacar que o crescimento do PIB mundial tem sido maior do que o índice de produção industrial dos países da Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), e que o transporte marítimo cresceu nos últimos anos de forma muito mais significativa que ambos (figura 2.11). Estes dados evidenciam por um lado a enorme importância do transporte marítimo na economia e no comércio, e revelam ao mesmo tempo a situação de crescimento acentuado e continuo deste tipo de transporte.
Figura 2. 11 Comparação da evolução dos índices de PIB (GDP em inglês), produção industrial dos países da OECD e tráfego marítimo (toma-se como referência 1994=100)[9].
As trocas comerciais a nível mundial realizam-se quer a nível continental, quer a nível inter-continental. A Europa destaca-se pelo seu volume de exportações dentro do próprio continente, sendo três vezes superior ao volume de exportações para outros continentes. No extremo oposto encontram-se Oriente Médio, África, Ásia e América do Sul, com tráfegos transoceânicos muito superiores às exportações internas, sendo América do Norte e o Sudeste Asiático e Oceânia os continentes onde ambos os tipos de exportações estão equilibrados (figura 2.12).
Figura 2. 12 Trocas comerciais inter-continentais e extra-continentais [9]
Os países em desenvolvimento são responsáveis pelo 63% das cargas de mercadorias transportadas por mar, e de 46% das descargas. Em contraposição, os países desenvolvidos carregam o 33% do volume mundial de mercadorias, e descarregam o 53%, sendo o tráfego dos países em transição ainda muito minoritário (figura 2.13). Deduz-se destas estatísticas que a maior parte dos fluxos comerciais
são devidos a movimentação de carga desde países em desenvolvimento para países desenvolvidos, consequência directa da cada vez mais frequente deslocalização das empresas para países que fornecem melhores soluções económicas devido à grande diferença de custos, quer nas instalações quer na mão-de-obra.
Geograficamente podem apreciar-se também os diferentes fluxos do transporte de mercadorias (figura 2.13). O continente asiático é sem dúvida aquele onde são carregadas e descarregadas a maior quantidade das mercadorias, revelando-se como um grande protagonista no transporte marítimo internacional.
Figura 2. 13 Trocas comerciais marítimas por grupos de países e regiões (percentagens da tonelagem)[9]
Estas trocas são realizadas mediante rotas marítimas que logicamente unem os cinco continentes. A figura 2.14 mostra as principais rotas marítimas onde destacam os percursos passando pela China e pela Europa.
Figura 2. 14 Principais rotas comerciais de transporte marítimo [9]
Foram apresentados anteriormente os diferentes tipos de navios usados a nível mundial no transporte marítimo. Nesta secção, uma vez apresentadas as principais rotas e a concentração do comércio marítimo a nível geográfico e económico, pretende-se também fazer uma análise sucinta dos diferentes tipos de carga e navios. A figura 2.15 caracteriza a frota mundial segundo os tipos de navios usados, classificados nas categorias previamente citadas. É importante realçar duas informações muito relevantes: por um lado, o único tipo de navios que diminui a sua frota são os de carga geral, e por outro lado destacar o aumento significativo da frota para tráfego de contentores, que passou de 11 milhões de dwt em 1980 para 145 em 2008[9].
Figura 2. 15 Frota marítima mundial por tipos de navios (em milhões de dwt) [9]
Em termos de volume de carga de cada um dos tipos principais de navios, observamos que esta cresceu nos últimos anos (figura 2.16), nomeadamente os referidos no gráfico como other dry, onde se incluem os porta-contentores.
Figura 2. 16 Tráfego marítimo mundial por tipos de navios (em milhões de toneladas carregadas) [9]
O tráfego de porta-contentores foi o sector de crescimento mais acentuado nas últimas duas décadas. Alguns dos motivos que levam a este aumento são o crescimento económico, a liberalização das trocas comerciais, a globalização dos mercados e o outsourcing. Na figura 2.17 está representado o crescimento, em milhões de toneladas, do transporte de carga contentorizada.
Um dos problemas que afecta este sector específico do transporte marítimo de mercadorias é o trânsito de contentores vazios, como se pode observar na figura 2.18. Esse factor origina perda de eficiência, e consequentemente de produtividade. Quando conseguirem optimizar a operação global de modo a baixarem o número de contentores vazios transportados, os custos para o utilizador deste transporte irão baixar, pois não terá que custear esta ineficiência. O gráfico apresentado mostra também que a percentagem de transbordo marítimo (transhipment) indica um esforço no sentido de optimizar o processo logístico.
Figura 2. 18 Tráfego de contentores cheios e vazios [9]
Como se pode verificar o transporte marítimo e a globalização dos mercados são interdependentes, representando, cada um deles, uma percentagem significativa de apoio ao crescimento económico. No entanto, o transporte marítimo de mercadorias deve evoluir para uma maior optimização de procedimentos de forma a não se tornar um estrangulamento para o futuro desenvolvimento económico.
2.3.2. SITUAÇÃO ACTUAL NA EUROPA
O transporte marítimo na Europa é responsável por 90% das trocas comerciais internacionais e por cerca de 40% do mercado interno (em tkm) [10]. Estes valores são suficientes para demonstrar a importância do transporte marítimo de mercadorias para o crescimento económico do continente. Os dados apresentados na figura 2.19 permitem concluir que o transporte marítimo, quer em 1995 quer em 2005, é o único que compete de alguma forma com o transporte rodoviário.
Figura 2. 19 Percentagem de mercadorias transportadas por modo de transporte (EU-25, baseado em tkm)[9]
O crescimento económico a que assistimos na última década, foi acompanhado por um crescimento no tráfego de mercadorias. Observando a figura 2.20 conclui-se que o transporte marítimo é mais uma vez o único modo de transporte que acompanha o crescimento do transporte rodoviário.
Figura 2. 20 Evolução do transporte de mercadorias por modo de transporte entre 1995-2005 (EU-25 biliões de tkm) [9]
Este crescimento originou um aumento da procura nos portos europeus. A tabela 2.2 apresenta os quinze maiores portos europeus, em volume total de mercadoria manobrada em quatro diferentes anos.
Tabela 2. 2 Principais pontos europeus em volume total de carga manobrada 1997-2004 (milhões de toneladas)[11]
Já foi referido, aquando da abordagem ao transporte marítimo a nível mundial, que o tipo de carga que sofreu maior crescimento foi a carga contentorizada. A tabela 2.3 apresenta o crescimento em número de TEUs manobrados; nos quinze maiores portos europeus, em tráfego de contentores, esse crescimento foi de 157%.
Tabela 2. 3 Principais portos europeus em tráfego de contentores 1995-2006 (em TEUs) (* valores estimados) [5]
Atendendo à importância deste sector para a Europa, a sua vitalidade é fundamental. Em consequência disso, as exigências a um melhor desempenho são constantes. Um outro desafio se coloca agora ao transporte marítimo europeu: a promoção de cadeias multimodais de transporte baseadas no transporte marítimo, com o objectivo de conseguir uma transferência modal da rodovia para o mar. Este desafio implica um compromisso por parte dos diversos actores envolvidos. No entanto, ele é absolutamente necessário para cumprir o objectivo geral da política europeia de transportes: a mobilidade sustentável.
A aposta na transferência de carga da estrada para o mar é alicerçada no Short Sea Shipping (SSS). Este método de transporte tem já grande implementação no trânsito de cargas entre portos europeus, no entanto para que a transferência modal se dê são necessárias alterações de forma a torná-lo eficiente, regular, fiável e competitivo em termos de tempo de viagem e preço.
2.4. OS PORTOS
2.4.1. O CONCEITO DE PORTO
A percepção geral sobre o que é um porto de mar alterou-se significativamente ao longo da história. Nos primeiros tempos da navegação marítima o porto era sobretudo um local seguro, um ponto de chegada, um abrigo frente aos inúmeros perigos que o mar representava. Essa imagem foi sendo alterada pois com o aumento das trocas comerciais a importância dos portos subiu, transformando estes em pólos fundamentais de desenvolvimento, indispensáveis para o crescimento e riqueza das cidades que os acolhiam. Pode-se mesmo discutir o que surgia primeiro, a cidade ou o seu porto de mar. Os portos sempre foram essenciais para o crescimento e coesão da Europa, desde tempo remotos. As civilizações Mediterrânicas, como os Gregos, Fenícios ou Romanos, possuíam uma rede extensa de portos de mar. Os navegadores das Descobertas, primeiros actores da globalização, introduziram as trocas comerciais a nível global através de portos no Atlântico e Mar do Norte. É interessante também lembrar a Liga Hanseática, pois não era mais que uma liga de mercadores baseados em importantes cidades-porto no Mar do Norte e no Báltico.
A União Europeia define um porto como “uma zona de terra e água dotada de instalações e equipamento que permitam principalmente a recepção de navios, sua carga e descarga, e o armazenamento, recepção e entrega de mercadorias, assim como embarco e desembarco de passageiros”[12]. No mundo existem entre 6.000 e 7.000 portos mas só algumas centenas têm importância no contexto global do tráfego marítimo, concentrando a maior parte deste. A figura 2.21 mostra uma representação dos mais importantes portos a nível Mundial.
Um porto moderno continua, como sempre, a oferecer abrigo, mas também tem que gerar valor acrescentado e acomodar um vasto leque actividades industriais. Nos dias de hoje, os portos não são locais onde meramente se operam navios, um porto moderno conecta e oferece uma escolha entre vários modos de transporte. As mercadorias são transferidas do mar para ferrovia, estrada ou navegação interna, e vice-versa, sempre quando não são transferidas para outros navios. Os portos têm que se afirmar como centros de excelência, com pessoal altamente especializado, tecnologia de ponta e uma operação rápida e eficaz. Por exemplo, a definição da UNCTAD mostra o carácter multifuncional dos portos da actualidade [14]: “os portos são interfaces entre os distintos modos de transporte e são tipicamente centros de transporte combinado. Em suma, são áreas multifuncionais, comerciais e industriais, onde as mercadorias não estão apenas em trânsito, como também são manipuladas, manufacturadas e distribuídas”. Com efeito, os portos são sistemas multifuncionais, os quais, para funcionar adequadamente, devem ser integrados na cadeia logística global. Um porto eficiente requer não só infra-estrutura, super-estrutura e equipamento adequado, mas também boas comunicações e, especialmente, uma equipa de gestão dedicada e qualificada e uma mão-de-obra motivada e qualificada.
Com a queda de barreiras internacionais nas trocas comerciais e com o avanço tecnológico as perspectivas de comércio aumentaram e a globalização dos mercados tornou-se uma realidade cada vez mais presente. Ao mesmo tempo assistiu-se a um aumento da complexa economia relacionada com os transportes, que cresceu com o desenvolvimento de sistemas de comunicações e com a baixa nos custos do transporte. O papel das economias emergentes nesse aspecto foi fundamental. China e Índia, entre outros, apoiados numa mão-de-obra relativamente especializada e principalmente muito barata tornaram-se actores fundamentais do comércio internacional. Esse aspecto contribuiu para a deslocalização de uma parte significativa da produção para o Extremo Oriente, facto fundamental para o aumento do transporte de mercadorias por via marítima.Desta forma os portos são hoje sujeitos a uma procura cada vez mais intensa, como se pode verificar pelo volume de carga total manipulado nos principais portos Mundiais (tabela 2.4).
Tabela 2. 4 Principais portos mundiais segundo volume de carga (Abreviações: MT = Metric Ton FT = Freight Ton. RT = Revenue Ton. Estes diferentes tipos de medidas de carga não têm grandezas directamente comparaveis) [15]
Classificação Porto País Unidade medida Toneladas
1 Shanghai China MT 537,0 2 Singapore Singapura FT 448,5 3 Rotterdam Holanda MT 378,4 4 Ningbo China MT 309,7 5 Guangzhou China MT 302,8 6 Tianjin China MT 257,6 7 Hong Kong China MT 238,2 8 Qingdao China MT 224,2 9 Busan Coreia Sul RT 217,9 10 Nagoya Japão MT 208,0 11 Qinhuangdao China MT 204,9 12 South Louisiana Estados Unidos MT 204,6 13 Kwangyang Coreia Sul MT 202,4 14 Houston, TX Estados Unidos MT 201,5 15 Dalian China MT 200,5 16 Shenzhen China MT 176,0 17 Antwerp Bélgica MT 167,4 18 Chiba Japão FT 167,0 19 Ulsan Coreia Sul RT 161,1 20 New York/New Jersey Estados Unidos MT 143,0
Volume total de carga (milhões de toneladas)
Também é importante, dado ser o tipo mercadoria no transporte marítimo com maior taxa de crescimento, referir os principais portos a nível da manipulação de TEUs (tabela 2.5).
Tabela 2. 5 Principais portos segundo tráfego de TEUS [15]
Classificação Porto País TEUs
1 Singapore Singapura 24.792 2 Hong Kong China 23.539 3 Shanghai China 21.710 4 Shenzhen China 18.469 5 Busan Coreia Sul 12.039 6 Kaohsiung Taiwan 9.775 7 Rotterdam Holanda 9.655 8 Dubai Emirados Árabes Unidos 8.923 9 Hamburg Alemanha 8.862 10 Los Angeles Estados Unidos 8.470
11 Qingdao China 7.702
12 Long Beach Estados Unidos 7.289
13 Ningbo China 7.068
14 Antwerp Bélgica 7.019 15 Guangzhou China 6.600 16 Port Klang Malásia 6.326
17 Tianjin China 5.950
18 New York/New Jersey Estados Unidos 5.093 19 Tanjung Pelepas Indonésia 4.770 20 Bremen/Bremerhaven Alemanha 4.450
Tráfego de contentores (Milhões de TEUs)
Todos os factores acima referidos contribuíram para uma maior concorrência entre os portos e uma maior especialização das suas operações. Isso leva a que a unidade básica operacional se torne o terminal de carga, por oposição ao que acontecia no passado, onde se considerava o porto na sua globalidade. Um dos parâmetros de diferenciação entre os portos passou a ser portanto o tipo de terminais de que dispõem, sejam eles de contentores, carga geral, tráfego internacional, cabotagem, Ro-Ro, graneis sólidos ou líquidos, ou mesmo cruzeiros. A internacionalização do transporte marítimo, assim como o fomento à concorrência intra-portuária, que obriga à especialização levou à constituição de um mercado internacional de operadores de terminais. Referem-se apenas as companhias mais relevantes, como a Hutchinson Port Holdings, a APM Terminals e a PSA, com uma cota de mercado global conjunta de mais de um terço do total de TEUs operados em 2005 e presença em mais de 50 portos internacionais [5]. A figura 2.22 apresenta alguns dos maiores terminais de contentores da Europa e o seu respectivo operador.
Figura 2. 22 Principais portos europeus de contentores e seus operadores [5]
2.4.2.A AUTORIDADE PORTUÁRIA
Como já foi referido, os portos representam cada vez mais um papel fundamental na actividade económica mundial. Esse papel económico é também fundamental para as regiões, e estados, onde os portos se encontram. Os portos potenciam o crescimento económico de vastas áreas costeiras, têm uma função social ao criar emprego e riqueza nas suas zonas de influência, além de desempenharem um papel fundamental na integração de regiões insulares. Por tudo isto, exercem uma função pública sobre a qual a administração estatal intervém. Geralmente é o estado que orienta o sistema portuário de cada país, definindo uma política integradora de gestão dos seus portos. Participa nas decisões relativas à construção das principais infra-estruturas portuárias, incluindo a sua forma de financiamento, determina quais os serviços públicos essenciais que devem ser mantidos pelos portos e como eles devem ser prestados e gere o bom funcionamento do conjunto do sistema portuário, entre outros. O nível de intervenção directa estatal na gestão dos portos varia bastante de país para país. É possível encontrar desde portos praticamente autónomos, sem existência de um organismo centralizado que defina a sua estratégia conjunta, onde o estado apenas estabelece linhas gerais de procedimento, até portos onde o estado gere e executa quase a totalidade da política portuária. Independentemente deste factor, é necessária a existência de uma autoridade local para cada porto. Essa autoridade tem o nome de autoridade portuária (port authority). Esta pode ter diferentes níveis de envolvência na execução das operações e na prestação dos serviços portuários. Isso leva a diferenciar os portos em três tipos consoante o nível de acção da referida autoridade: os landlord port, os tool port e os operating port, cujas definições são [12]:
9 Um lanlord port é aquele em que a autoridade portuária cede o espaço físico em regime de concessões a operadores privados. A autoridade portuária toma as decisões relativas à utilização e disposição das infra-estruturas e espaços mas a operação é levada a cabo através
de empresas privadas, que geralmente são também encarregues de desenvolver a super-estrutura e possuírem os meios adequados para a manipulação de cargas.
9 Um tool port é aquele em cuja autoridade portuária gere a infra-estrutura e a super-estrutura do porto, enquanto as empresas privadas oferecem os serviços comerciais. Um operador privado pode encarregar-se da exploração dos terminais mas com os meios proporcionados pela autoridade.
9 Um operating port é aquele em que a autoridade portuária além de realizar as actividades de gestão de espaços e de território, de ser a proprietária das infra-estruturas e super-estruturas, se encarrega da exploração das instalações. Ou seja, oferece todos os serviços necessários para o funcionamento do sistema portuário.
A realidade mundial actual leva às autoridades portuárias a estabelecerem-se como landlord ports. São as gestoras do território e das concessões, prestam alguns serviços, por exemplo pilotagem, e são objecto da delegação por parte do estado de funções como segurança, controlo de poluição e aduaneiras.
2.4.3.ESTRUTURA FÍSICA DE UM PORTO
Existem quatro tipos de construções típicas dos portos: obras exteriores, obras interiores de acostagem, infra-estruturas de acesso e instalações complementares [12].
As obras exteriores são essenciais na medida em que seja necessário proporcionar protecção das águas onde permanecem os navios. A sua importância está relacionada com o tipo de porto, sendo quase nula em portos com boas condições naturais mas de grande relevância em portos mais expostos.
As infra-estruturas de acostagem, ou cais, são aquelas que permitem a aproximação e a atracagem dos navios para de efectuarem todas as actividades necessárias enquanto da sua permanência no porto.
As infra-estruturas de acesso são os canais de navegação (devidamente dragados para permitir o acesso dos navios) e as ajudas à navegação, quando se fala da frente marítima. Quando se fala da frente terrestre, estas infra-estruturas são as estradas e ferrovias que permitem a ligação do porto com a sua área de influência.
As instalações complementares são todo o tipo de edifícios de serviços, equipamentos de carga e descarga, gruas, armazéns, silos, etc. Estes elementos formam o que se denomina por super-estrutura de um porto.
A superfície marítima do Porto divide-se em três grandes zonas: o anteporto, os canais de entrada e saída e as docas. O anteporto tem como função proporcionar espaço para as manobras dos navios e situa-se na parte do porto mais próxima das aguas livres. Os canais de navegação são o local do porto por onde transitam os navios. As docas compreendem os cais e a área de agua delimitada pelos mesmos. A tendência actual é que as docas e os cais estejam especializados segundo um tipo concreto de tráfego de mercadorias.
2.4.4.CLASSIFICAÇÃO DOS PORTOS
Há diversas formas de classificar um porto [12]:
9 Classificação funcional, em função dos seus fins específicos.
9 Classificação em função da sua titularidade e do nível de gestão da autoridade portuária 9 Classificação em função do nível de desenvolvimento dos serviços prestados
Classificação física
Para estabelecer a classificação física de um porto é necessário considerar vários aspectos. Reportando ao World Port Índex, publicado pela NGIA, existem os seguintes tipos de porto [16]:
Tipo A- Porto costeiro natural: porto no qual a protecção do vento e do mar se deve a um acidente geográfico (ilha, cabo, etc). Um exemplo é o Porto de Kingston, na figura 2.23.
Figura 2. 23 Porto de Kingston – Jamaica [17]
Tipo B – Porto costeiro com quebra-mar: porto no qual a protecção do vento e do mar se deve à existência de um quebra-mar, ou o quebra-mar completa a protecção natural. Um exemplo é o Porto de Barcelona.
Figura 2. 24 Porto de Barcelona – Espanha [17]
Tipo C – Porto costeiro com comportas: porto no qual, mediante comportas ou outros dispositivos mecânicos análogos, se garante a retenção de agua suficiente para permitir a flutuação dos navios independentemente do estado da maré. Na figura mostra-se o Porto de La Rochelle.
Tipo D- Porto fluvial natural: porto localizado ao largo de um rio, no qual as aguas não se têm de reter por meios artificiais; um exemplo deste tipo de portos é o Porto de Huelva (figura 2.26).
Figura 2. 26 Porto de Huelva – Espanha [17]
Tipo E- Porto fluvial com docas: porto localizado ao largo de um rio, em cujas orlas se constroem docas de forma oblíqua ao eixo da corrente. Um exemplo desse tipo de portos é o Porto de Bilbao.
Tipo F – Porto fluvial: porto localizado ao largo de um rio no qual, mediante comportas ou outros dispositivos mecânicos análogos, se garante a retenção de agua suficiente para permitir a flutuação dos navios independentemente do estado da maré. Mostra-se na figura 2.28, o Porto de Bremerhaven
Figura 2. 28 Porto de Bremerhaven – Alemanha [17]
Tipo G – Porto em canal ou lago: porto localizado ao largo de um canal ou lago ligado ao mar por via navegável. É o caso do Porto de Bruges - Zeebrugge.
Tipo H – Porto em mar aberto: porto sem defesas contra ventos e mar. Trata-se de uma disposição relativamente habitual para alguns portos ou terminais petrolíferos. O Porto de Vado Ligure representa este tipo de portos (figura 2.30).
Figura 2. 30 Porto de Vado Ligure – Itália [17]
Classificação funcional
Do ponto de vista funcional os portos podem classificar-se em portos de pesca, de refúgio, industriais, de passageiros, comerciais, bases militares, desportivos, de recreio, etc. Os portos comerciais e industriais podem ainda ser divididos em função do tipo de mercadoria que manipulam: petrolíferos, de graneis, etc. Na prática a grande maioria dos portos na actualidade são do tipo misto, convivendo diversos tipos de funcionalidade no mesmo porto. Apenas os portos mais pequenos, de recreio, pesqueiros ou bases militares se constroem com um único fim específico.
Classificação em função da titularidade e gestão
Do ponto de vista da sua titularidade os portos podem ser públicos ou privados. No tocante à sua gestão, como foi referido acima, ela é levada a cabo pela autoridade portuária, que pode ter diferentes graus de intervenção. Enquanto no norte da Europa é habitual que os portos sejam da titularidade dos municípios, no Sul é mais habitual que o governo central seja o titular. O Reino Unido foi pioneiro na privatização total dos seus portos. Nos Estados Unidos os portos dependem do estado ao qual pertencem, e a sua forma de gestão varia de estado para estado.
Classificação em função do nível de desenvolvimento dos serviços prestados
Segundo a classificação da UNCTAD existem três gerações de portos. Os portos de primeira geração apresentam um menor desenvolvimento dos seus serviços; basicamente oferecem serviços de carga e
descarga e armazenamento de mercadorias. Os portos de segunda geração oferecem uma maior integração das suas actividades. Existe alguma especialização ao nível dos tráfegos e prestam alguns serviços industriais e comerciais tanto à mercadoria como ao navio. Os portos de terceira geração podem ser identificados como os portos dos países desenvolvidos na actualidade.
2.4.5.CONCEITOS RELACIONADOS COM OS PORTOS
Apresentam-se nesta secção alguns conceitos relacionados com a actividade portuária [12].
Hinterland – O hinterland é a região, nacional ou internacional, de origem das mercadorias embarcadas num porto e destino das mercadorias desembarcadas no mesmo. É, portanto, a sua área de influência.
Foreland – o foreland de um porto é a região, nacional ou internacional, de origem das mercadorias desembarcadas num porto e destino das mercadorias embarcadas no mesmo. Trata-se, portanto, da área de influência do porto à qual se dirige a carga gerada pelo seu hinterland ou da área de procedência das mercadorias destinadas a esse mesmo hinterland.
Porto Hub – Os portos Hub são portos de distribuição e recepção. Neles existe uma centralização do tráfego de mercadorias para posteriormente serem distribuídas segundo os seus fluxos principais até outros centros. Incluem também os portos nos quais se faz o transbordo de mercadorias entre linhas transoceânicas. Genericamente podem ser considerados como portos de transbordo marítimo. Um exemplo deste tipo de portos é o Porto de Dubai.
Na figura 2.31 mostra-se uma representação gráfica do exposto acima.
Figura 2. 31 Conceitos de Hinterland, Foreland e porto Hub [12]
Porto gateway – Os portos gateway são portos onde também existe transbordo marítimo, embora de menor distância, mas que possuem um hinterland que gera grandes volumes de carga. Um exemplo deste tipo de portos é o Porto de Roterdão.
Porto seco ou terminal interior - Um porto seco ou terminal interior é um terminal intermodal de mercadorias localizado no interior de um país (relativamente longe da costa) e directamente ligado a um ou vários portos marítimos. Em alguns casos, esse porto interior possui serviços aduaneiros marítimos próprios, o que transforma a mercadoria aí enviada ou recebida em mercadoria em trânsito internacional. Estas instalações são desenvolvidas pelos portos com o intuito de aumentar o seu hinterland, conseguindo captar fluxos de mercadorias em pontos afastados localização dos mesmos. Um exemplo deste tipo de instalações é o terminal marítimo de Saragoça pelo Porto de Barcelona. Zona de Actividades Logísticas (ZAL) – As ZAL são plataformas logísticas ligadas a portos que albergam actividades de segunda e terceira linha logística, geralmente dedicadas a mercadorias marítimas. Podem ser operadas pela própria autoridade portuária ou um concessionário. Os portos, como pontos de rotura modal e de concentração de tráfegos, são locais indicados para se exercerem funções de valor acrescentado. Em consequência disso, nas ZAL estão presentes diversas empresas de transporte e industria que desenvolvem actividades logísticas como consolidação e desconsolidação de carga, paletização, contentorização, embalagem e etiquetagem, etc. Também se encontram nessas áreas zonas de despacho alfandegário. As ZAL emergem como uma reposta dos portos a um redesenho das redes de distribuição europeias que tendem a concentrar-se num número limitado de centros e rotas comerciais.
2.4.6.PROCEDIMENTOS ADMINISTRATIVOS
O transporte marítimo obriga à realização de um número de trâmites legais com diversas entidades públicas e institucionais.
Aquando do despacho de mercadorias existem determinados procedimentos aduaneiros a realizar. Além destes, é necessário efectuar inspecções sanitárias levadas a cabo por serviços oficiais. Os principais procedimentos aduaneiros são: o documento administrativo único (figura 2.32), o manifesto de carga (figura 2.33) e a declaração sumária de descarga [7].
Figura 2. 33 Manifesto de carga [7]
No tocante aos serviços oficias de inspecção, podem ser divididos em sanidade vegetal, que é responsável pela certificação Fitossanitária, e posto de inspecção fronteiriço de sanidade animal, responsável pelo documento veterinário comum de entrada.
Desde a eliminação das fronteiras na União Europeia, estabeleceram-se os Postos de Inspecção Fronteiriça (PIF), que controlam as fronteiras. O PIF é o único ponto de entrada na União Europeia de determinadas mercadorias provenientes de países terceiros.
Um documento fundamental para o transporte marítimo é o contrato de transporte marítimo, denominado Conhecimento de Embarque (Bill of Lading). Embora não exista um formato único para todos os portos, são habitualmente utilizados os editados pela Baltic and International Maritime Council (BIMCO).
Figura 2. 34 Bill of Lading editado pela BIMCO [7]
2.4.7.ACTORES DO TRANSPORTE MARÍTIMO
De acordo com a Associação dos Portos de Douro e Leixões (APDL)[7], consideram-se os seguintes actores marítimos ou stakeholders:
9 Agentes de navegação - Os agentes de navegação exercem um conjunto de actividades em nome e por conta dos armadores ou transportadores marítimos, designadamente: o cumprimento de disposições legais ou contratuais junto das autoridades portuárias e outras entidades, a celebração de contratos de transporte marítimo, nomeadamente dos que resultam da actividade de angariação de carga por eles desenvolvida e prestação, protecção, apoio e assistência aos armadores ou transportadores marítimos de que sejam representantes.
9 Operadores portuários – Entidades responsáveis pelas operações de carga, descarga e transbordo das mercadorias nos portos. Esta actividade denomina-se por estiva e desestiva.
9 Empresas de trabalho portuário – Fornecem a mão-de-obra qualificada para as empresas de estiva que operam nos portos.
9 Transitário – Operador logístico do transporte internacional multimodal, que coordena o transporte de uma mercadoria quando envolve vários modos de transporte. Na qualidade de intermediário, procede ao despacho/envio da mercadoria de/para um cliente. Poderá intervir desde a saída da mercadoria da fábrica até o ponto da sua aquisição por parte do consumidor. 9 Agente do transporte – Também denominados por brokers (correctores marítimos), têm função
de intermediário entre aquele que quer afretar um navio (o afretador) e o proprietário ou armador do navio que deseja fretá-lo (o fretador).
9 Despachante alfandegário – Os despachantes oficiais intervêm como representantes por conta de outrem, em qualquer parte do território nacional e sob qualquer forma de representação, nos actos e formalidades previstos na legislação aduaneira, incluindo nas declarações e na promoção dos documentos respeitantes a mercadorias sujeitas a impostos especiais sobre o consumo e noutras declarações com implicações aduaneiras.
9 Segurador – O segurador oferece uma cobertura dos possíveis riscos do negócio marítimo, mediante a realização de um contrato de seguros.
9 Superintendência – A inspecção visa a constatação da qualidade e quantidade da mercadoria. 9 Comissário de avarias – Responsável pela valorização e repartição dos danos e dos custos
advindos de uma avaria grave.
9 Sociedade de classificação – Entidades privadas responsáveis pela cotização do navio, mediante uma certificação de classificação, sem a qual o navio ficará inoperacional no comercio marítimo.
9 Fretador – Entidade que mediante o pagamento de um preço (frete), celebra um contrato de fretamento (por viagem ou por um determinado tempo) visando o transporte de mercadorias ou de passageiros.
Considera-se que também é indicado fornecer os seguintes actores marítimos:
9 Armador – Proprietário real de um navio, registado em seu nome, que o prepara par a sua navegação. Pode explorar o navio ou alugá-lo (fretamento) sob contrato.
9 Estivador – Empresa ou pessoa que efectua as operações de manuseamento das mercadorias em terra, carga e descarga dos navios.
9 Embarcador - Empresa ou pessoa que confia a terceiros o cuidado das mercadorias com o intuito de serem entregues ao destinatário.
2.4.8.FACTORES DE COMPETITIVIDADE DE UM PORTO
Este não é um tema pacífico, pois, como existem diversos utentes dos portos, também há diversos critérios de referência em relação a estes. De qualquer forma enumeram-se, genericamente, algumas das principais características que levam o cliente a escolher um determinado porto [12]:
9 Espaço para as operações portuárias 9 Infra-estruturas adequadas
9 Bons acessos terrestres e marítimos 9 Custos
9 Fiabilidade e Segurança na operação
9 Autoridade portuária competente, com procedimentos de controlo e supervisão adequados 9 Equipamento moderno
9 Sistemas de informação que permitam agilizar o fluxo documental 9 Boa capacidade para transbordo
9 Eficiência na conexão entre diferentes modos de transporte
Podem ainda ser considerados alguns requisitos genéricos, que são hoje exigências de sociedade civil; tais como: segurança, respeito pelo meio ambiente e desenvolvimento de actividades e infra-estruturas sustentáveis.
2.4.9.CONCORRÊNCIA ENTRE PORTOS
Os portos concorrem em quatro sentidos [12]:
9 concorrem entre si - A competição entre portos é uma realidade actual. Não se extingue apenas na concorrência por rotas marítimas, mas também abrange uma competição pelo hinterland. Com vias de comunicação cada vez mais interligadas, a hipótese de escolha dos mercados por diferentes portos é cada vez mais variada. É fundamental para o crescimento dos portos que a competição inter-portuária seja uma realidade mas não uma barreira a eventuais cooperações entre um ou mais portos no sentido de aumentar a qualidade individual.
9 concorrem com outros centros logísticos – Se até há poucos anos a frente marítima era a mais importante dos portos, neste momento a frente terrestre começa a ser também fundamental. É exactamente essa importância crescente que leva aos portos a concorrerem com outros centros de troca de mercadorias e mesmo com centros industriais e de produção.
9 concorrem com outros modos de transporte - Um exemplo dessa concorrência é o desenvolvimento, tratado mais aprofundadamente em outros capítulos desta tese, de linhas de Short Sea Shipping.
9 existe também uma concorrência intra-portuária - A concessão das operações portuárias a grupos privados é recomendada como forma de incentivar a concorrência, no entanto a sua duração deve ser suficientemente longa para incentivar a aposta na qualidade mas suficientemente curta para obrigar o operador a ser eficaz. Também deve-se referir que o potencial de um Porto é mais fácil de atingir se existir concorrência intra-portuária.
