UNIVERSIDADE DE LISBOA
FACULDADE DE PSICOLOGIA
Exploração de um modelo psicossocial de Mobilidade
Urbana na Área Metropolitana de Lisboa
Filomena Marilda Dos Reis Caxias Peixeiro
MESTRADO INTEGRADO EM PSICOLOGIA
(Secção de Cognição Social Aplicada)
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UNIVERSIDADE DE LISBOA
FACULDADE DE PSICOLOGIA
Exploração de um modelo psicossocial de Mobilidade
Urbana na Área Metropolitana de Lisboa
Filomena Marilda Dos Reis Caxias Peixeiro
Dissertação orientada pelo Professor Doutor Sérgio Moreira
MESTRADO INTEGRADO EM PSICOLOGIA
(Secção de Cognição Social Aplicada)
3 Resumo
A mobilidade urbana é um fenómeno complexo que envolve as deslocações realizadas pelos indivíduos nas suas atividades diárias no contexto da cidade. Estas deslocações devido ao aumento das áreas suburbanas provocaram um consequente aumento dos transportes utilizados dessas áreas para os centros das áreas urbanas, como é o caso da Área Metropolitana de Lisboa. A mobilidade tem sido estudada com o objetivo de diminuir o impacto negativo da utilização de transportes individuais que põem em causa o bem-estar psicológico do indivíduo. Uma vez que é importante estudar um conjunto de variáveis de forma sistemática para perceber o fenómeno, foi estudado e discutido um modelo psicossocial de mobilidade urbana, para transportes individuais, coletivos e leves. Neste trabalho são apresentadas e discutidas medidas quantitativas de utilização dos transportes que contempla a intermodalidade, especificamente uma medida de proporção de distância e de proporção do tempo. Adicionalmente foram estudados para uma amostra de 367 participantes, conjuntos de variáveis preditoras destas medidas e que incluem, a adaptação da Escala de Atitudes e Crenças sobre os Transportes individuais, coletivos e leves (Sousa, Sanches & Ferreira, 2013), da escala PCA 12 (Bonaiuto, Fornara & Bonnes, 2003) e da PCA Scale 10 (Bonaiuto, Fornara & Bonnes, 2003). Finalmente, foi também estudado, de que forma é que as medidas de proporção se relacionam com consequentes da saúde e do espaço, através da Escala de Consumos (Pacheco, 2005); da Escala de Saúde Mental MHI-5 (Ribeiro, 2001); da Escala de Satisfação com a vida (Pereira, Melo, Gameiro & Canavarro, 2011) e com a Escala de Autocuidado (Pacheco, 2005). Os resultados demonstram a relevância metodológica das medidas de proporcionalidade da distância e do tempo associados às deslocações pendulares e a importância de incluir uma dimensão psicossocial na compreensão dos fenómenos de mobilidade.
Palavras-chave: Mobilidade urbana, transportes, variáveis psicossociais;
modelo psicossocial, intermodalidade.
4 Abstract
Urban mobility is a complex phenomenon that involves dislocations carried out by work in daily activities in the city context. Due to the increase of the suburban areas, these displacements have caused a consequent increase use of transports, like Metropolitan Area of Lisbon, for the center of urban areas. Mobility has been studied with the aim of reducing the negative impact of the use of transport goods in person with the individual's psychological well-being. Since it is important to study a set of variables in a systematic way to perceive the phenomenon, a psychosocial model of urban mobility for individual, collective and light transport was studied and discussed. In this work are proposed and discussed quantitative measures of transport use that include intermodality, specifically a measure of distance and proportion of time. In addition, a sample of 367 participants, sets of predictor variables and safety measures, an adaptation of the Scale of Attitudes and Beliefs on individual, collective and light transport (Sousa, Sanches & Ferreira, 2013), PCA 12 scale (Bonaiuto, Fornara & Bonnes, 2003) and the PCA Scale 10 (Bonaiuto, Fornara & Bonnes, 2003). Finally, it was also studied, how the measures of proportion are related to health and space consequences, through the Consumption Scale (Pacheco, 2005); of the MHI-5 Mental Health Scale (Ribeiro, 2001); The Life Satisfaction Scale (Pereira, Melo, Gameiro & Canavarro, 2011) and a Self-Care Scale (Pacheco, 2005). The results conclude a methodological relevance of measures of distance and time proportionality associated with commuting and an importance of include a psychosocial dimension in the understanding of mobility phenomena.
Keywords: Urban mobility, transports, psychosocial variables; psychosocial model,
5 Agradecimentos
“Nem todos aqueles que viajam sem rumo estão perdidos.” J.R.R.Tolkien
Estes 5 anos na minha viagem pela vida académica foram muito ricos em aprendizagens, partilhas, momentos, mas principalmente, de gratidão. Por isso, este trabalho, no fundo, é também um pouco de todos vós:
Ao Professor Sérgio Moreira, agradeço o seu rigor, método, entusiasmo e confiança. Estou-lhe incrivelmente grata pela disponibilidade e dedicação, espelhada em conselhos, revisão e muitas horas de trabalho! Foi incansável durante todo este percurso. Obrigada pela compreensão e paciência, mas também pela sua capacidade para ouvir as minhas ideias e dar sentido a todas as minhas dúvidas.
À Joana Dias, minha “assistente”, amiga e afilhada, agradeço teres feito parte desta viagem de investigação! Obrigada por seres parecida comigo em tantas coisas, mas tão diferente ao mesmo tempo. Por seres doce, mas também perspicaz e atenta ao que te rodeia!
Ao João Silva, outro dos meus “assistentes” e agora também amigo. Obrigada pela companhia nas reuniões, pelas ideias, pela capacidade de viver descontraidamente a vida e pela disponibilidade!
Aos Professores da Secção de Cognição Social Aplicada, especialmente ao Professor Leonel Garcia-Marques e ao Professor José Palma-Oliveira, agradeço por nos terem acompanhado e incentivado a ser cada vez melhores na procura não só pelo conhecimento científico, mas também pela postura crítica e criativa na Psicologia.
À Professora Rosa Novo, por me ter ajudado a distribuir questionários e junto com a Rita, ter estado disponível para conversas sobre o domínio da Psicologia, mas também como se podem ajudar boas amigas. Obrigada pela sabedoria e pela sua disponibilidade a quem quer aprender!
Um agradecimento especial a todas as entidades que aceitaram partilhar o meu estudo e que também permitiram que esta investigação fosse possível.
É também importante para mim agradecer a todas as pessoas que fizeram com que eu crescesse a nível pessoal e profissional no último ano.
À Dra. Dalila Antunes, pela ajuda e compreensão durante o tempo de estágio, mas também por me fazer chegar mais longe no domínio da aplicação da Psicologia,
6 aumentando ainda mais o meu interesse por esta área. Muito obrigada pelas críticas, pelos trabalhos de campo e por ter dedicado algum do seu tempo a aconselhar-me.
À Cláudia Rodrigues, à Catarina Palma e à Sofia Venâncio agradeço por terem sido as melhores colegas e amigas que poderia ter encontrado no estágio. Cada conselho, ideia e conversa fizeram de mim uma pessoa e profissional melhor.
Aos meus colegas de núcleo, mas também aos meus colegas de todo o curso. Não teria sido a mesma coisa sem vocês. Lembro-me com pormenor da disponibilidade para tirar dúvidas nas épocas de exame, na capacidade de entreajuda e na força de vontade de todos vocês.
Querida Fii Bento, muito obrigada por todo o teu apoio, por teres sido uma das minhas “filhas”, pelas tuas histórias de Santarém e pelos amigos que partilhaste. Agradeço o teu cuidado pelo outro, todas as perguntas em intervalos roubados ao tempo e o teu olhar genuíno. Foste uma das minhas inspirações para fazer cada vez um trabalho melhor, mas também para ser uma versão melhorada de mim própria!
Querida Rita Lopes, obrigada pelos conselhos e pelos passeios por Lisboa e pela faculdade, que me recordam que devo estar disponível também para o outro, além de ser consciente de mim mesma. Estivemos lado a lado nas dificuldades, mas também na diversão e na companhia ao longo da nossa vida académica. Foste parceira de descobertas, atenta aos pormenores que dão significado às coisas verdadeiramente importantes. Obrigada pela tua presença firme, cheia de brilho no caminhar e no olhar!
Querida Joana Farinhas, tu sabes que estás sempre no meu coração. Desculpa nem sempre ter o tempo que tu mereces. Obrigada por teres sido tu a indicares-me o caminho certo. Desculpa se não fui sempre a constância que precisaste, mas foste a força suave que eu precisei para tomar o rumo.
À Carmen Gutierrez por me ter ajudado mais do que imagina e pela alegria do encontro; à Alexandra Santos, à Marta Vieira, à Tânia Seabra, à Joana Semedo, à Ana Pinto e à Alexandra Nogueira, companheiras de trabalho e de amizade que me ajudaram a crescer e a querer ser cada vez melhor (principalmente como pessoa!); à Bruna Tomé, à Mara Santos e à Cláudia Cordeiro, a disponibilidade e o carinho ao longo destes dois anos. Porque para além de terem pertencido à minha vida académica durante estes anos, são amigas que ocupam um lugar especial no meu coração. Muito obrigada a cada uma de vocês!
7 À Maria Beatriz Ferreira e à Mariana Piedade, as minhas meninas de Santarém, muito obrigada por vos ter conhecido e poder chamar-vos de minhas amigas! Espero a partir de agora poder dar-vos a atenção que vocês merecem e aparecer finalmente por aí.
À Andreia Peres e à Sara Silva, duas das pessoas que mais acreditaram em mim, que nunca duvidaram que eu conseguiria, apesar de todas as dificuldades pelo caminho. Foram meus pilares durante tempos difíceis, ainda que de formas diferentes e não podia deixar de vos agradecer.
Aos Jovens Sem Fronteiras de Palmela, obrigada por me lembrarem que devo “estar perto dos que estão longe, sem estar longe dos que estão perto!”
Ao meu padrinho, Pde. José Maria Gonçalves Furtado, obrigada pelas recordações de todos os poemas, pelas partidas de sopas de letras, chá de hipericão e encontros de Luz, mas principalmente pelo entusiasmo, pela alegria e apoio tão característicos que me recordam que devo dar sempre o que de melhor tenho, ao outro.
Luís, músico, violinista e meu precioso irmão, obrigada por seres uma força que me impele a ser diferente dos outros e mais forte. Aprendi a importância da resistência e a necessidade de ser tolerante, mas também a sensibilidade de ser única, do teu lado. Meu irmão David, obrigada por seres uma energia contagiante de luz que faz com que tudo na minha vida seja um pouco mais brilhante.
Obrigada Mãe, por teres sido o exemplo que eu precisava para crescer. Estou muito orgulhosa do que és hoje, porque sei o que caminhaste para chegar até aqui. Agradeço cada esforço que fizeste, cada sorriso compartilhado e cada palavra de apoio, anjo. Se terminei este trabalho, és tu uma das grandes responsáveis!
Obrigada Avó por teres sido minha companheira de vida durante os meus 23 anos e uma força gigante neste longo percurso. Tudo o que vivemos juntas fez com que eu me tornasse uma pessoa melhor do que eu poderia ter sido, tornou-me no que eu sou hoje. Estou tão grata por te ter na minha vida, como exemplo de esforço, de dedicação e de Amor!
Dedico este trabalho final do meu curso académico a todos vocês, mas também àqueles que embora não estejam aqui referidos, estão no meu coração e pensamento.
8 Índice
I. Introdução Teórica ... 11
Mobilidade Urbana ... 12
Impacto do Crescimento do uso do transporte individual ... 13
Estudos sobre a utilização de transportes... 15
Estudos relacionados com a utilização de transportes individuais ... 15
Estudos relacionados com a utilização de modos colectivos e suaves ... 16
Variáveis relacionadas com a escolha de mobilidade ... 17
Tempo e distância... 17
Variáveis psicossociais ... 19
Intermodalidade ... 20
Definição do problema e questões de investigação ... 21
II. Método ... 24
Características da Amostra ... 24
Procedimentos ... 26
Descrição do instrumento ... 26
Validade das Medidas Dependentes ... 27
Diferenças entre as medidas totais estimadas, repartidas e reais ... 28
Proporção da distância e do tempo ... 30
Medidas ... 32
Análise factorial de escalas ... 32
Perceções sobre os transportes ... 33
Perceções sobre bairros de residência e de trabalho ... 35
Saúde mental (MHI5) ... 36
Satisfação com a vida ... 36
Autocuidado e Consumos... 37
III. Resultados ... 38
Caracterização das variáveis de mobilidade urbana ... 38
Caracterização (aspectos de mobilidade) ... 38
Disponibilidade percebida sobre os transportes ... 40
Condicionamentos sobre a utilização de transportes... 40
Percepções sobre os transportes ... 41
9
Preditores do uso dos transportes ... 46
Preditores da proporção do uso dos transportes ... 47
Resumo dos Preditores ... 51
Consequentes ... 61
IV. Discussão ... 65
Implicações do estudo ... 65
Limitações e estudos futuros ... 71
V. Conclusão ... 73
VI. Bibliografia ... 74
Anexos ... 79
Anexo A. Modelo Agregador de Medidas ... 79
Anexo B. Questionário ... 96
Anexo C. Análise das dimensões relativas à escala de atitudes e crenças sobre os transportes ... 113
Anexo D. Análise descritiva dos itens das escalas ... 115
Anexo E. Referências relativas aos valores de velocidade média dos diferentes transportes ... 119
10 Lista de Quadros e Figuras
Quadro 1 – Estatística descritiva das variáveis sociodemográficas da amostra em estudo
Quadro 2 – Estatística descritiva das medidas de diferenças entre os somatórios das distâncias totais reportadas, reais e estimadas
Quadro 3 – Estatística descritiva dos dados estabelecidos para cada transporte Quadro 4 – Estatística descritiva das variáveis de proporção de Kms e de Tempo relativamente a cada meio de transporte utilizado
Quadro 5 – Estatística descritiva das variáveis de distância e de tempo percorridas por meio de transporte
Quadro 6 – Análise descritiva dos itens da escala de atitudes e crenças dos transportes individuais
Quadro 7 – Análise descritiva dos itens da escala de atitudes e crenças dos transportes colectivos
Quadro 8 – Análise descritiva dos itens da escala de atitudes e crenças dos transportes leves
Quadro 9 – Resultados relativos ao modelo psicossocial proposto nas variáveis dependentes sobre o meio de transporte individual automóvel
Quadro 10 – Resultados relativos ao modelo psicossocial proposto nas variáveis dependentes sobre o meio de transporte coletivo metro
Quadro 11 – Resultados relativos ao modelo psicossocial proposto nas variáveis dependentes sobre o meio de transporte leve bicicleta
Quadro 12 – Resultados relativos ao modelo psicossocial proposto nas variáveis dependentes sobre o meio de transporte leve andar a pé
Quadro 13 – Análise correlacional de consequentes em relação às medidas dependentes de todos os meios de transporte considerados na amostra
Figura 1 – Variáveis envolvidas nas medidas dependentes, preditores e consequentes
11
I.
Introdução Teórica
O impacto da mobilidade urbana, em especial devido ao grande número de indivíduos dependentes dos transportes individuais, tem efeitos na saúde física e psicológica dos indivíduos, para além do impacto na qualidade ambiental (Palma-Oliveira, 2004; Ruxa, 2013; Mantas, 2015; Almeida, 2010). Isto faz com que este seja um tema pertinente para a investigação e contexto actual. Podem encontrar-se duas principais abordagens na área da mobilidade urbana. Uma delas envolve as questões das políticas de ordenamento do território e como é que as cidades se modificam enquanto centros urbanos influenciados pela utilização dos transportes, muitas vezes em estudos sobre mobilidade sustentável (Silva, 2013; Newman, Kenworthy & Vintila, 1995; Santos, 1995; Noulas, Scellato, Lambiotte, Pontil, & Mascolo, 2012). Já a outra abordagem refere-se à escolha modal e como fazem os indivíduos esta mesma escolha (Ewings, Schooer & Greene, 2004; Palma-Oliveira, 2004).
O presente estudo justifica-se com a necessidade de ultrapassar estas abordagens adotando uma perspectiva mais recente, em que a intermodalidade (utilização de mais de um transporte para uma deslocação pendular) pode ser essencial para definir uma metodologia que consiga avaliar a utilização dos transportes de uma forma adequada, para se perceber através desta como é que os indivíduos são influenciados a tomar determinadas decisões sobre o uso dos transportes (Jones, Cassady & Bowden, 2000; Gebhardt et al., 2016). Embora não se rejeite a ideia de que existe um principal meio de transporte, o grau em que cada um é utilizado pode ser influenciado por diferentes preditores e consequentes nas deslocações pendulares. A partir da revisão de variáveis pertinentes foi originado um modelo conceptual que vai ser estudado esta dissertação.
Como consequência desta proposta definiram-se três pontos fundamentais para o actual estudo: o primeiro que envolve a caracterização dos agentes da mobilidade urbana na Área Metropolitana de Lisboa, uma vez que existe um número reduzido de estudos que envolvam esta temática a partir de uma perspectiva psicológica no contexto português; o segundo em que se pretende perceber quais são os diferentes preditores que afectam as deslocações em relação aos diferentes meios de transporte; e o terceiro que é perceber a relação entre os consequentes e a utilização de cada um dos meios de transporte. Espera-se que os resultados apresentados melhorem a compreensão do fenómeno da mobilidade urbana em relação aos transportes utilizados e beneficiem o
12 conhecimento da área, com vista a aumentar a utilização dos transportes leves e colectivos e a diminuir a utilização dos transportes individuais.
De acordo com o apresentado, a estrutura desta dissertação vai refletir as preocupações da investigação na área da mobilidade urbana, primeiro ao procurar o impacto da mobilidade urbana em várias áreas, de seguida apresentando evidências das relações entre as escolhas de mobilidade e as consequências que estas apresentam para os indivíduos e através das variáveis explicitadas ou assumidas como relevantes para este tema criar um modelo conceptual que faça sentido em relação ao conteúdo estudado.
Mobilidade Urbana
As deslocações sempre foram uma necessidade do indivíduo para procurar melhores condições e para garantir a sua sobrevivência, sendo que estas não acontecem sem uma razão aparente (Noulas, Scellato, Lambiotte, Pontil, & Mascolo, 2012). Através do movimento das pessoas e dos bens, observa-se que o acesso a mais bens e serviços geralmente traz mais qualidade de vida à população (Costa, 2000). Pode então, definir-se a mobilidade urbana como a frequência de deslocações pessoais indispensáveis para satisfazer necessidades, em interação com o espaço que habitam e a sociedade (Agência Portuguesa do Ambiente - APA, 2010). Estas deslocações podem geralmente ser medidas através de alguns indicadores como a frequência das deslocações, a distância percorrida na deslocação e o tempo médio despendido em transportes, dependendo do acesso que têm aos transportes e também da posição do indivíduo em relação à rede de transportes (Marques da Costa, 2007).
Os transportes também podem ser divididos em modos individuais, tal como o automóvel e os veículos motorizados; em modos suaves ou leves, como a bicicleta e o andar a pé e em transportes colectivos públicos ou privados, tais como o comboio, o barco, o autocarro e o metropolitano (Almeida, 2010; Mantas, 2015).
Em 2007, uma sondagem nos Estados-membros da União Europeia, cerca de 53% de indivíduos, utilizavam o seu transporte individual nas deslocações diárias, 21% dispunham do transporte colectivo e apenas 24% se deslocavam em modos suaves (APA, 2010). No caso português, 15% dos inquiridos utilizavam o modo pedonal nas deslocações diárias, mas apenas 1% das deslocações seriam realizadas em bicicleta.
13 Ainda no mesmo ano, Portugal foi o terceiro Estado-Membro que menos deslocações realizou em bicicleta e em 2010, apesar da percentagem de deslocações ter aumentado (1,6%), igualando a Espanha, continua a registar-se uma fraca utilização da bicicleta (Seabra et al., 2012). Portugal possui assim uma das taxas de motorização absoluta mais elevadas do mundo, com 778 veículos por cada 1000 habitantes, e é o terceiro país da União Europeia com mais automóveis ligeiros por habitante (EEA, 2007). Consequentemente, a poluição e deterioração do ambiente tem sido um importante problema provocado pelo desenvolvimento dos transportes movidos a combustível. Segundo dados do Portal do Ambiente e do Cidadão em relação à mobilidade urbana em Portugal, os problemas que estão a causar mais preocupação nos últimos dez anos, entre a população portuguesa são o trânsito intenso, o ruído e a qualidade do ar. Uma vez que grande parte dos indivíduos dispõe de veículo próprio, este é um problema que afecta a mobilidade urbana é sugerido garantir um tempo mais curto dedicado às deslocações (Costa, 2000).
Impacto do Crescimento do uso do transporte individual
Vários estudos dedicados à mobilidade urbana e sustentável referem que devido à proliferação de automóveis, motociclos, existe grande impacto da sua utilização na sustentabilidade económica, social e ambiental das cidades (Cameron, Kenworthy, & Lyons, 2003). Podemos verificar então um aumento dos veículos motorizados, particularmente automóveis e ao agravamento do congestionamento viário (Marques da Costa, 2007). Este faz com que exista mais ruído, poluição atmosférica, stress, para além de outros fatores que prejudicam a qualidade de vida dos indivíduos que vivem nas cidades (APA, 2010; Palma-Oliveira, 2004). Assim, o aumento do número de utilizadores de veículos privados considera problemas que são compostos por sete dimensões: a gestão do tráfego; a sinistralidade; a falta de oferta de transporte público; as dificuldades ao movimento pedonal; os impactes ambientais; as dificuldades de estacionamento e o consumo de espaço público; a equidade no acesso ao transporte e à mobilidade.
Em 2000, os impactos negativos do transporte rodoviário tinham vindo a agravar-se com o aumento dos congestionamentos de tráfego, à degradação do meio ambiente e à diminuição da segurança rodoviária (Costa, 2000). Em relação ao sector
14 económico, os transportes também têm um grande impacto. Em 1991, estima-se que, na Europa, os serviços de transporte, incluindo o transporte privado, eram responsáveis por 5,6 milhões de empregos e a indústria dos equipamentos de transporte empregava 2,6 milhões de pessoas (Costa, 2000). A nível ambiental, “a contribuição dos transportes para o conjunto de emissões de poluentes atmosféricos é muito significativa, sendo responsável por um quarto da emissão de gases com efeito de estufa em Portugal, o mesmo que as emissões decorrentes da produção de energia eléctrica nas centrais termoeléctricas” (Instituto do Ambiente, 2005, cit. por Marques da Costa, 2007). Um dos problemas ambientais que decorrem da utilização do automóvel para deslocações chamadas de pequena amplitude, fazem com que grande parte da quilometragem da distância percorrida seja feita com os níveis abaixo da temperatura normal do motor e aumentam o consumo de combustível e as emissões que contribuem para a poluição (Marques da Costa, 2007). Este é apenas um dos exemplos do impacto negativo dos transportes individuais para os efeitos poluentes, estes que podem ser a causa para problemas físicos e mentais nos indivíduos. A utilização destes transportes graças ao crescimento da procura tem resultado tanto no consumo de recursos energéticos (que podem ser finitos e escassos), assim como petróleo e derivados, para além de ser a causa de muito ruído, o segundo maior problema em relação à emissão de poluentes atmosféricos (Marques da Costa, 2007).
Em termos de segurança é também pertinente verificar que em 2010, morreram a nível mundial cerca de 1,24 milhões de pessoas em acidentes rodoviários, sendo esta a oitava causa de morte a nível global. Cerca de metade das mortes na estrada estão relacionadas com peões (22%), ciclistas (5%) e motociclistas (23%). Estes números apresentam variações, já que são os países com rendimentos medianos ou baixos que registam valores mais elevados de acidentes com mortes envolvendo motociclistas, peões ou ciclistas, o que se pode associar ao sistema de mobilidade dominante. Portugal encontra-se acima da média da UE relativamente ao número de mortes em acidentes de viação por milhão de habitantes (Mantas, 2015).
Podemos verificar que numa tentativa de reduzir o impacto negativo associado aos meios de transporte na mobilidade urbana, principalmente os que têm consequências ambientais, se tem tentado criar medidas que tornem estes mais sustentáveis. Segundo dados relativos ao estudo da mobilidade urbana em relação à Área Metropolitana de Lisboa, em 2007, podemos verificar que existe um envelhecimento demográfico acentuado, o que está a afectar o público ao qual se está a disponibilizar os meios de
15 transporte e famílias. Este está associado ao aumento do número de deslocações por indivíduo (Hanson, 2004; Marques da Costa, 2007). Uma das medidas mais usuais de melhorar a sustentabilidade das áreas urbanas tem sido a elaboração de planos para aumentar a densidade residencial urbana para facilitar formas mais ecológicas de
transporte e também diminuir o uso do automóvel, mas só esta intervenção pode não ser o suficiente. Isto devido à importância de factores culturais e psicossociais na
investigação sobre os transportes e mobilidade urbana (Thérèse et al., 2009). Assim, têm sido delineadas estratégias para reduzir a utilização dos modos de transporte privados que consomem recursos energéticos, com custo muito alto para o ambiente, como é o caso do automóvel; mas também de estratégias que potenciam a utilização de transportes colectivos e modos suaves, em relação ao transporte individualizado. A melhoria das condições para os modos suaves, particularmente para o uso da bicicleta e as transferências dos modos motorizados para os não motorizados, de forma a diminuir taxas de motorização, traz consequências visíveis para os meios urbanos, entre elas a redução da sinistralidade e o risco associado, a redução de utilização do espaço público, a redução de congestionamento, ruído e emissões, a melhoria na saúde pública e
qualidade de vida, a poupança energética e a redução de custos (APA, 2010).
Estudos sobre a utilização de transportes
Estudos relacionados com a utilização de transportes individuais
A diminuição do uso do automóvel tem tido atenção por parte de várias ciências, inclusive a psicologia. Uma das estratégias estudadas para este fim foi o compromisso pessoal em comparação com a aplicação de taxas por quilómetro percorrido e o preenchimento de diários de viagem por parte das famílias participantes. (Jakobsson, 2002). Foi verificado que os indivíduos que apenas se comprometiam a diminuir a utilização do automóvel tinham melhores resultados do que através do planeamento de viagens e de cobrança de taxas (Ramis & Santos, 2012). Também a alteração de hábitos dos condutores foi alvo de estudos, para conseguir perceber de que forma é que poderiam diminuir a frequência e a distância das viagens (Eriksson et al., 2008, cit. por Ramis & Santos, 2012). Esta intervenção foi realizada através de diários em que o uso do automóvel era planeado de acordo com motivos, percursos, modos de locomoção e distâncias a serem percorridas, para os condutores poderem criar melhores alternativas.
16 Verificou-se que o planeamento ajudava os indivíduos a diminuírem o uso do automóvel apenas em algumas actividades, sendo que uma maior predisposição para a mudança e a vontade de alterar os seus hábitos foi essencial para melhores resultados (Eriksson et al., 2008, cit. Ramis & Santos, 2012).
Bamberg (2006) quis perceber a mudança de residência associada a uma alteração importante na vida dos participantes para a alteração de hábitos relacionados com a utilização de transportes. O objetivo deste estudo foi mais do que aumentar a utilização dos transportes coletivos, diminuir a utilização do automóvel (Ramis & Santos, 2012). Através da colaboração de uma empresa de transporte público local ofereceram um dia inteiro de deslocações a um grupo de participantes e outro grupo, o de controlo, não teve este livre-passe. O grupo de controlo teve piores resultados do que o grupo experimental, tal como o previsto e os resultados evidenciaram que se os transportes públicos forem eficazes (disponíveis e com baixo custo), os participantes teriam mais probabilidades em alterar os hábitos, com uma quebra na utilização de automóvel.
Estudos relacionados com a utilização de modos colectivos e suaves
Sabe-se que Portugal tem um valor muito elevado de utilização em relação aos transportes individuais. Os utilizadores do automóvel também apresentam preocupações em que o serviço dos transportes públicos melhore. No entanto, Palma-Oliveira (2004) sugere que estes resultados se devem a que estes utilizadores considerem que se os transportes públicos melhorassem, existiria uma redução de condutores a competir nas vias públicas, uma vez que não consideravam mudar para os transportes públicos. Já os utilizadores dos transportes públicos escolhiam estes meios de transporte por serem mais baratos. Em relação aos utilizadores do automóvel, estes escolhiam este transporte por ser mais rápido e mais cómodo, para além de existir uma correlação positiva entre a posse do automóvel e a utilização do mesmo (Palma-Oliveira, 2004).
Num estudo realizado pela Comissão Europeia, em 2014, pode-se também verificar que serão os homens a utilizar mais o automóvel, mas as mulheres preferem os transportes públicos; as deslocações a pé são mais frequentes no sexo feminino e os números relativos a deslocações feitas em bicicleta são semelhantes em ambos os sexos. Também em relação a deslocações não motorizadas, será o grupo etário dos 55 e mais
17 anos, e de seguida o dos 15-24 anos, aqueles em que prevalecem as deslocações a pé. A bicicleta é mais utilizada pelos indivíduos com idades entre os 15 e 24 anos, e em seguida, os indivíduos com 55 e mais anos. Os modos leves e os transportes públicos são então preferidos pelas mulheres, os indivíduos mais jovens e os mais velhos (Mantas, 2015).
Quanto à utilização de modos suaves como meio de transporte, mais concretamente a bicicleta, dois dos factores mais importantes relacionam-se com o conforto e a segurança (Providelo & Sanches, 2011). Estes autores utilizaram uma análise factorial para avaliar a percepção de indivíduos brasileiros para a escolha da bicicleta. Desta forma, perceberam que a maior parte dos indivíduos utilizavam as bicicletas para lazer e exercício, sendo os fatores mais tidos em conta efetivamente o conforto e a segurança, em que a probabilidade de utilizar mais a bicicleta se relaciona com mais segurança e que esta probabilidade será menor se os indivíduos as percepcionarem como menos confortável relativamente a outros meios de transporte.
Variáveis relacionadas com a escolha de mobilidade
Tempo e distância
Estudos sugerem que a distância da deslocação vai ter influência na mobilidade dos indivíduos (Noulas et al., 2012). Noulas e colaboradores (2012) distinguem duas teorias para a dependência da distância na mobilidade, a primeira das quais afirma que a deslocação vai ser predita pelos custos (tempo e energia) dedicados à deslocação física; a segunda tendência teórica defende que não existe uma relação direta entre a deslocação e a distância, mas sim que a distância foi substituída por um efeito de oportunidades, em que o ponto de chegada depende do número de oportunidades mais perto do seu destino, pelo que a distância não importaria a não ser que as necessidades da deslocação fossem satisfeitas. Apresentaram ainda dados que comprovam que não existem padrões universais ao se considerar unicamente a distância enquanto função da mobilidade, para além de que parece que a probabilidade de uma deslocação é inversamente proporcional ao número de oportunidades interpostas entre o ponto de partida e o ponto de chegada. Estas evidências vão ter consequências ao nível do planeamento urbano, em que os recursos disponíveis vão aumentar ou diminuir as
18 deslocações e a distância a que estas são realizadas (Noulas et al., 2012). Em relação à percepção de distância, resultados referem que as distâncias casa-trabalho aumentaram associadas à utilização crescente do automóvel e às deslocações pendulares, uma vez que o crescimento das áreas suburbanas e a localização do trabalho dos indivíduos nos centros das cidades as potenciam (Mantas, 2015).
Em relação à perceção de tempo foi também colocada a hipótese que as deslocações feitas pelo indivíduo possam ser constantes. Zahavi (1974) terá criado o conceito de time travel budget, a partir de uma teoria de Tanner nos anos 60, em que prevê que cada indivíduo tem um tempo médio estável (orçamento de tempo de transporte ou OTT) que dispõe para estas deslocações de forma diária. Assim foi originado o Unified Mechanism of Travel (UMOT), um modelo de previsão do volume e das características das deslocações pelas características do agregado familiar, do sistema de transporte e da estrutura urbana, desenvolvido entre o fim da década de setenta e início da década de oitenta (Zahavi, 1974).
No entanto, e apesar de existirem outros estudos que corroboram a existência do orçamento do tempo de transporte (Schafer & Victor, 2000), também existem estudos desenvolvidos a partir dos inquéritos à mobilidade e ao uso do tempo na Holanda que vieram colocar em causa o princípio ao constatarem o aumento do tempo utilizado para o transporte através de uma tolerância ao tempo despendido durante as viagens (Van Wee et al., 2006, cit. por Marques da Costa, 2007). Assim, apesar deste orçamento do tempo de transporte ter um valor constante ser apoiado por evidências empíricas, não possui qualquer suporte teórico (Marques da Costa, 2007). Segundo estes autores, o aumento do tempo de viagem relacionava-se com a sua troca por outros objectivos (como a compra de uma casa maior) ou com incapacidade para se realojarem em compensação ao aumento do congestionamento do trânsito. Quando confrontados com a questão sobre a mudança de casa para um local mais próximo do seu destino (geralmente o trabalho), os condutores assumiam que gostavam do local onde residiam (identidade de lugar) ou que nunca tinham colocado essa hipótese (Levinson & Wu, 2005).
Em relação à medição da mobilidade, Almeida (2010), operacionalizou as deslocações por transporte da seguinte forma: nos transportes individuais, através de uma medição da distância percorrida, tendo em conta os desvios dos indivíduos, o tempo despendido na deslocação e o cálculo dos km/dia, de ida e volta; nos transportes coletivos foi pedido a especificação de todos os transportes utilizados na deslocação,
19 mediu-se a distância percorrida, o tempo despendido e novamente o cálculo dos km/dia, de ida e volta; por fim, nos transportes leves (só foi considerado o andar a pé) foi feita a medição da distância e do tempo do percurso e o cálculo dos km/dia (ida e volta).
Variáveis psicossociais
Apesar das características inerentes às deslocações, para perceber as barreiras e facilitadores à utilização de determinado transporte será importante conhecer quais as variáveis psicossociais que poderão ter implicações. Uma destas variáveis são as atitudes e crenças sobre os transportes. Duas das crenças negativas relativas a andar de bicicleta são o risco de atropelamento e o perigo de assalto durante percurso. Estas duas crenças estão intimamente ligadas com a sensação de segurança e com as crenças de controlo que os indivíduos parecem ter sob o ambiente (Sousa & Ferreira, 2013). Já as crenças mais positivas estão ligadas aos benefícios para o meio ambiente e para a saúde física do utilizador, sendo as dimensões mais positivas a economia, o benefício para a saúde, benefício ambiental, facilidade para estacionar e independência. No entanto, a maior parte dos entrevistados possuíam atitudes neutras em relação ao ciclismo e não uma atitude extrema, neste caso, de aprovação ou desaprovação (Sousa & Ferreira, 2013). Apesar de as atitudes para com a prática de andar de bicicleta poderem ser neutras, é inevitável essa prática associar-se com benefícios como a conveniência, os baixos custos, benefícios para a saúde (Heinen, Maat, & Van Wee, 2011). Heinen e colegas utilizaram uma análise factorial subjacente à teoria da utilidade esperada de Ajzen para perceber como as atitudes, as normas e os hábitos afectariam o uso da bicicleta entre ciclistas e não ciclistas. O estudo incidiu sobre cidades holandesas, em que existe à partida uma boa aceitação da utilização da bicicleta como meio de transporte. Os resultados indicam que os fatores atitudinais podem oferecer alguma explicação para o porquê de os indivíduos utilizarem a bicicleta e com mais frequência, sendo esta também preferidas para distâncias curtas. Ciclistas parecem ter atitudes mais positivas do que não ciclistas e geralmente consideram que a sua mudança lhes trouxe benefícios ambientais, relaxamento físico e mental, ser mais barato, saúde, benefícios de poupança de tempo, mas que não se preocupam tanto com os seus níveis de conforto. O aumento na distância percorrida de bicicleta parece diminuir os benefícios percebidos pelos indivíduos e a valoração das atitudes positivas iniciais (Heinen et al., 2011).
20 Adicionalmente, Heinen e colegas identificaram também três fatores atitudinais essenciais na utilização da bicicleta na ida para o emprego, nomeadamente a consciência (awareness), os benefícios da viagem e a segurança (Heinen et al., 2011). Gatersleben & Appleton, em 2007, utilizaram a abordagem transteórica da mudança para perceber qual seria a melhor forma de as alterar de forma positiva e qual seria o estádio mais adequado. Os resultados verificaram que a maior parte dos participantes nunca tinham contemplado essa hipótese, mas os que passavam da contemplação para a acção iam alterando as suas atitudes para significativamente mais positivas. Como barreiras para a prática, os participantes indicavam a distância da viagem associada à deslocação e a falta de segurança nas vias para as bicicletas, mais marcadas nos indivíduos que utilizam a motivação externa. Indivíduos com motivação intrínseca têm mais probabilidade de manterem a prática independentemente de qualquer circunstância, porque gostam da prática, como consequência da experiência (Gatersleben & Appleton, 2007).
Intermodalidade
Os problemas que são trazidos pela dependência do automóvel tornam os transportes públicos coletivos importantes para diminuir as consequências ambientais e físicas deste meio de transporte. No entanto, eventualmente os transportes coletivos não estão sempre acessíveis em qualquer local da cidade e precisam de ser complementados com outros meios de transporte (Gebhardt et al., 2016). Jones et al., (2000) discute a definição da intermodalidade, em que estes chegam à conclusão de que esta é o embarque de carga e o movimento de pessoas que envolvem mais do que um meio de transporte durante uma única viagem. Também pode ser considerado como o uso de pelo menos dois transportes durante o curso de uma única viagem, que permite as viagens no espaço urbano, mas que requer troca entre o custo de transporte, a duração das viagens e uma condição física exaustiva; já a multimodalidade é apresentada como a utilização de diferentes modos ou combinações de modos para viagens de ida e volta. Segundo estes autores, a intermodalidade é importante, até porque meios de transporte como as deslocações pedonais são subestimadas (Olvera et al., 2016).
Segundo esta ideia existem poucos estudos sobre a intermodalidade como uma prática diária dos utilizadores, padrões e motivos. Adicionalmente, nem as
21 características das ofertas intermodais ou nem a disponibilidade da informação, que moldam as decisões diárias em relação ao modo de transporte e à escolha do percurso entre os passageiros intermodais é completamente compreendida. Isto também é verdade para os atributos sócio demográficos que promovem ou prejudicam o comportamento intermodal (Gebhardt et al., 2016).
Definição do problema e questões de investigação
Podemos observar que o aumento do número de automóveis a circular, em relação aos números de utilizadores de transportes públicos e de modos suaves é um problema que se reflecte na mobilidade urbana a diversas dimensões. Desta forma, o que se pretende com este estudo é conseguir compreender a mobilidade urbana, considerando as deslocações dos indivíduos, através da intermodalidade e uso dos transportes. Ao se conseguir compreender quais as escolhas de mobilidade que vão influenciar o comportamento urbano e consequentemente a utilização de transportes, podem ser tomadas medidas a vários níveis de compreensão. Torna-se essencial saber como podemos medir os comportamentos ligados a variáveis psicossociais que podem contribuir para um modelo de preditores e consequentes de mobilidade urbana. Desta forma, são extensas as variáveis que sugerem uma influência nas escolhas de mobilidade como: a qualidade de vida (Palma, 2004); a segurança (Mantas, 2015); o custo (Palma, 2004); variáveis sócio económicas como o género e a idade (Mantas, 2015; Sousa, 2005); o conforto e segurança (Providelo & Sanches, 2011); a distância das deslocações; atitudes e crenças relativamente aos meios de transporte (Sousa & Ferreira, 2013; Heinen et al., 2011); a eficácia dos transportes públicos colectivos (Ramis & Santos, 2012); motivação intrínseca (Gatersleben & Appleton, 2007). Apesar destas evidências, não existe nenhum estudo que investigue de forma sistemática quais são os preditores e as consequências das escolhas de mobilidade, utilizando uma medida de mobilidade que tenha em consideração a intermodalidade, particularmente em Portugal.
Desta forma, os objectivos do presente estudo vão de encontro às necessidades encontradas na literatura, ao realizar um estudo compreensivo de preditores e consequentes de mobilidade urbana. O primeiro objectivo, mais metodológico, envolve o desenvolvimento e a exploração de uma medida de escolhas de mobilidade que seja
22 sensível à intermodalidade, utilizando medidas associadas à mobilidade (Almeida, 2010; Mantas, 2015); o segundo objectivo é o estudo de preditores das escolhas de mobilidade em comparação a um conjunto de transportes, nomeadamente os transportes individuais, colectivos e leves; o terceiro e último objectivo, prende-se com o estudo dos consequentes das escolhas de mobilidade.
Os meios de transporte escolhidos foram o automóvel (condutor/passageiro); transporte motorizado como a mota e a scooter; o barco; o comboio; o autocarro; o metropolitano; a bicicleta e bicicleta eléctrica e deslocações a pé. Seguidamente, a partir da revisão de literatura fez-se um levantamento das variáveis consideradas mais pertinentes para a predição das variáveis dependentes. Enquanto variáveis dependentes para medir a mobilidade definimos a distância e o tempo percorrido pelo indivíduo nas suas deslocações típicas para um dia de semana, em relação aos diferentes transportes e a proporção de distância (em quilómetros) e de tempo (em minutos), relativamente às deslocações realizadas entre os diferentes transportes. Como variáveis preditoras dessas deslocações, foram consideradas três principais dimensões: a primeira em que fazem parte as variáveis socioeconómicas; uma segunda dimensão em que são estudadas as variáveis de mobilidade; uma última dimensão, em que se estudam as variáveis psicossociais. Por fim, enquanto variáveis consequentes da mobilidade, temos a saúde (saúde mental, satisfação com a vida, satisfação profissional, autocuidado) e as percepções sobre o local onde trabalha e onde reside (identidade de lugar e qualidade ambiental).
Desta forma, foi percebido um conjunto de expectativas gerais que se tencionam explorar a partir deste estudo que foram as seguintes:
H1: as medidas de proporção do uso dos transportes vão ser mais informativas sobre o modelo de preditores proposto do que a medida de uso/não uso dos transportes, uma vez que se refletem no quão exclusivo é o uso de um determinado transporte em relação a outros disponíveis;
H2: os preditores psicossociais vão acrescentar poder explicativo em relação às escolhas de utilização dos transportes;
H3: os diferentes consequentes irão ter respostas mais sensíveis à medida de proporção do uso dos transportes do que à medida de uso/não uso dos transportes;
H4: espera-se ainda que os consequentes sejam diferentes em função do meio de transporte, especificamente que os indicadores de saúde sejam mais favoráveis para os transportes leves (Atkinson & Weigand, 2008).
23 Tendo em conta de que o estudo que está a ser apresentado é de caráter exploratório podem ser referidas outras hipóteses para serem discutidas de forma crítica em torno do tema da mobilidade urbana.
Figura 1
Variáveis envolvidas nas medidas dependentes, preditores e consequentes
Medidas Dependentes Preditores Consequentes
Distância da deslocação diária por transporte
Sócio económicos: Idade; Sexo, Agregado (número de dependentes); Condição de trabalho; Escolaridade; Rendimento Identidade de lugar do local de residência Tempo da deslocação diária por transporte
Mobilidade: perceção de distância, perceção de tempo; distância real
Identidade de lugar do local de trabalho/escola
Proporção da distância (em Kms) da deslocação por transporte
Psicossociais: Atitudes e crenças (associadas aos transportes individuais, colectivos e leves); Identificação Social
Qualidade ambiental do local de residência
Proporção de tempo (em minutos) da deslocação por transporte
Qualidade ambiental do local de trabalho/escola Saúde mental
Satisfação com a vida Satisfação profissional Consumos
24 II. Método
Características da Amostra
A amostra deste estudo é constituída por 367 participantes, com idades entre os 18 e 77 anos, dos quais 210 pertencem ao sexo feminino (58%) e 152 ao sexo masculino (42%). A maioria da amostra tem estado civil solteiro (53%), mas também existe um grande número de indivíduos casados, em união de facto ou a residir com companheiros (41%), sendo que existem ainda 23 participantes divorciados ou separados (6,4%) e apenas um dos participantes é viúvo.
A situação profissional dos participantes é principalmente repartida por dois grupos: o dos trabalhadores a tempo inteiro (220 participantes; 60% da amostra) e o grupo dos estudantes (com 110 participantes; 30% da amostra). Em relação ao resto da amostra, 34 trabalham a tempo parcial (9%), 11 são desempregados (3%), 4 estão em situação de reforma (1%), 1 apresenta incapacidade (perto de 0% da amostra) e 5 pertencem a outra categoria não contemplada nas restantes (1%). Em relação ao agregado familiar, a média é de 2 indivíduos pertencentes por agregado familiar (M=1.94, DP=.07), sendo que o número médio de dependentes é inferior a 1 (M=.55) a idade do dependente mais novo tem um valor médio de 9 anos (M=9.38, DP=1.184).
Já ao referente à situação financeira dos indivíduos é possível perceber que a maioria dos participantes do estudo percebem a sua situação financeira como positiva, sendo que 184 (51%) destes admitem que a sua situação financeira “dá para viver” e 144 (40%) assumem que “dá para viver confortavelmente”. Apenas 31 dos participantes percebem a sua situação financeira actual como negativa, em que 26 (7%) destes escolheram a opção “é difícil viver” e apenas 5 dizem que “é muito difícil viver” (1%). Em relação ao número de utilizadores em cada transporte existem 173 indivíduos que reportam ser utilizadores de automóvel (47% da amostra total), 92 indivíduos que utilizam o comboio (25% da amostra total), 122 indivíduos que referem ser utilizadores de autocarro (33% da amostra total), 147 indivíduos utilizadores de metro (40% da amostra total), 60 indivíduos que reportam ser utilizadores de bicicleta (16% da amostra total) e 173 utilizadores que referem andar a pé (42% da amostra total). Devido ao número reduzido de utilizadores, alguns dos transportes foram retirados das análises, sendo eles o barco (8 utilizadores; 2% da amostra total), o
25 táxi/Uber (10 utilizadores; 3% da amostra total) e a mota (13 utilizadores; 4% da amostra total).
Quadro 1
Estatística descritiva das variáveis sociodemográficas da amostra em estudo
N Percentagem (%)
Sexo
Feminino 210 58%
Estado civil
Solteiro 190 52.5%
Casado, união de facto ou
a residir com companheiro 148 40.9%
Divorciado ou separado 23 6.4%
Viúvo 1 0.3%
Situação Profissional
Emprego a Tempo Inteiro 220 59.9%
Emprego a Tempo Parcial 34 9.3%
Estudante 110 30% Desempregado 11 3% Reforma 4 1.1% Incapacidade 1 0.3% Outra 5 1.4% Situação Financeira Dá para viver confortavelmente 144 40.1% Dá para viver 184 51.3% É difícil viver 26 7.2%
26 Procedimentos
A amostra para o estudo foi seleccionada a partir de determinados critérios exigidos. Entre estes critérios, só responderam indivíduos que tivessem mais de 18 anos, uma vez que as escolhas de mobilidade não seriam realizadas por estes, mas sim pelos seus responsáveis legais; seria necessário que realizassem uma rotina de deslocações regulares na Área Metropolitana de Lisboa, que envolvesse a sua área de residência, de trabalho, ou outra; era necessário que utilizassem mais de um transporte nas suas deslocações. A recolha teve lugar entre Março e Junho de 2017. O recrutamento de participantes foi realizado por convite (amostra de conveniência) nas redes sociais e em locais públicos. Os dados foram analisados estatisticamente através do software estatístico IBM SPSS 23.
Descrição do instrumento
O instrumento escolhido para este estudo para avaliar de forma adequada aos constructos a serem medidos foi um quantitativo, na forma de questionário, tendo em conta a amostra necessária para ser representativa das deslocações urbanas em Lisboa, tendo em conta os diferentes meios de transporte. O questionário (Anexo B) é composto por diferentes medidas, que foram seleccionadas tendo em conta as variáveis que foram consideradas como pertinentes para as deslocações em contexto urbano (Anexo A).
Para o estudo dos preditores das escolhas de mobilidade, foram medidas as perceções sobre os transportes utilizando uma escala de Atitudes e Crenças sobre a utilização da bicicleta, adaptada para transportes individuais, coletivos e leves, constituída por um total de 15 itens para cada um dos três tipos de transportes: individuais, coletivos e leves.
Para o estudo dos consequentes, foram utilizadas várias escalas. As perceções sobre os bairros de residência e de trabalho foram medidas utilizando duas escalas: a PCA12 e a PCA Scale 10, uma relativa a identidade de lugar e outra em que se pretendia fazer a avaliação da qualidade ambiental percebida pelos indivíduos. A primeira é constituída por 5 itens, sendo que a segunda é constituída por 8 itens, totalizando os 13 itens. A saúde mental dos participantes da investigação foi medida utilizando a escala MHI-5, versão reduzida da escala MHI e composta por 5 itens, já
27 havendo resultados respeitantes à sua adaptação para a amostra portuguesa (Ribeiro, 2001). No entanto, a sua análise psicométrica também foi efetuada para a amostra deste estudo. Foi também aplicada uma escala para avaliar a satisfação com a vida no questionário. Para este efeito, utilizaram-se 4 itens baseados na escala EUROHIS-QOL-8, de qualidade de vida, à qual foi incluída um item de satisfação profissional baseado no Questionário de Satisfação Laboral de Meliá e Peiró (1989). A escala de consumos é composta por dois itens que medem duas dimensões do consumo: o controlo sobre o consumo e o funcionamento do indivíduo sobre substâncias como o tabaco, o álcool, o café, substâncias psicoativas prescritas e substâncias psicoativas ilícitas. Já, a escala de autocuidado inclui 4 itens sobre hábitos de sono, alimentares, a prática de exercício físico e momentos de lazer.
Validade das Medidas Dependentes
Para medir as deslocações realizadas pelos indivíduos na Área Metropolitana de procurou-se ter em conta as características principais de uma deslocação: a distância percorrida na viagem, o tempo que o indivíduo demora e os transportes utilizados. Considerando que as deslocações pendulares partem do princípio uma deslocação regular com uma rotina diária, os transportes utilizados geralmente serão os mesmos. Para identificar os transportes utilizados foi pedido aos participantes que escolhessem de uma lista de hipóteses (i.e. automóvel, mota/scooter, barco, comboio, metro, autocarro, táxi/Uber, bicicleta, andar a pé e outros) os transportes que eram utilizados, considerando as deslocações realizadas num dia típico de semana. Para identificar a distância e o tempo foi primeiro pedido aos participantes para indicarem a distância total estimada em Kms e tempo total estimados em minutos para a totalidade das deslocações diárias; de seguida foi também pedido aos participantes para distribuírem a distância e o tempo por cada um dos diferentes meios de transporte utilizados. Adicionalmente foram também pedidos os nomes das localidades ou locais que fossem os pontos de partida e de chegada no percurso de ida e de volta para poder ser criada uma medida de distância real percorrida. Com base nestas medidas foi possível calcular a diferença entre o total estimado pelos participantes e o total percorrido (a partir do uso dos pontos de partida e de chegada), a velocidade média de deslocação e proporção da
28 distância e do tempo. Estas computações e a utilização dada para a validação das respostas são descritas de seguida.
Diferenças entre as medidas totais estimadas, repartidas e reais
Para garantir que as medidas dependentes reportadas pelos indivíduos estavam a compreender de forma adequada as medidas e se estas correspondiam aos valores reais, criaram-se métodos de diferenças sobre as medidas para fazer este cálculo. Primeiro, pedindo-se aos participantes para atribuir um valor total à distância percorrida e ao tempo gasto na deslocação, em relação aos valores repartidos pelos transportes, permitiu saber-se se esta medida tinha sido percebida pelos participantes e para perceber possíveis enviesamentos. Desta forma, a diferença deste valor nos Kms foi em média de 2.06 e a diferença no tempo em minutos foi de -0.95, ambos os valores muito perto de zero, o que sugere que os participantes perceberam de forma correta qual era o procedimento em relação à tarefa. Também para perceber se existiam diferenças entre a distância total estimada pelos participantes e a distância real, utilizaram-se duas medidas. Assim através da medida total estimada pelo resultado da soma dos conjuntos dos transportes por indivíduo foi possível medir a distância total estimada. A distância real foi estimada a partir do cálculo da distância real reportada entre o ponto de partida e o ponto de chegada, sendo que a diferença entre estas medidas foi em média de 2.14, também muito próxima de zero. Esta medida sugere desta forma, que os participantes fazem uma estimativa próxima da distância efetivamente percorrida. Através desta medida e da utilização do ponto de partida e de chegada foi possível identificar participantes que não faziam parte da Área Metropolitana de Lisboa ou que não permitiam fazer este cálculo, sendo retiradas 41 respostas.
29 Quadro 2
Estatística descritiva das medidas de diferenças entre os somatórios das distâncias totais reportadas, reais e estimadas
Medidas N M DP Máximo;
Minimo
Quartis 25;50;75 Diferença entre o somatório de Kms
que inicialmente apresentado e somatório repartido
328 2.06 16.86 230; -42.2 0; 0; 0
Diferença entre o somatório de minutos que inicialmente
apresentado e somatório repartido
317 -0.95 16.44 215; 4 0; 0; 0
Diferença entre o somatório da distância total reportada e a distância real estimada
264 2.14 22.6 116; -111 -6; 0; 10
Velocidade média de deslocação
Para perceber se as medidas dependentes da distância e do tempo de deslocação foram interpretadas adequadamente pelos indivíduos, foi criada uma medida de
fiabilidade que consistiu na velocidade média de deslocação em Kms/h. Assim sendo, os utilizadores de automóvel reportam um valor médio de 48 Km/h; os utilizadores de mota, 44 Km/h; os utilizadores de barco 19 Km/h; os utilizadores de comboio 46 Km/h; os utilizadores de autocarro 24 Km/h; os utilizadores de metro, 25 Km/h; os utilizadores de bicicleta, 36 km/h; por fim, quem anda a pé, faz uma estimativa de velocidade de 15 Km/h. Uma vez que o tempo de espera dos transportes é contabilizado juntamente com o tempo efectivo na deslocação decidiu-se manter os valores muito baixos de
velocidade, para fazer jus a um possível viés que possa afetar a forma como os indivíduos percepcionam, pelo menos o tempo da deslocação, se não a distância.
30 Quadro 3
Estatística descritiva dos dados estabelecidos para cada transporte Transportes Kms/horas médios DP Valor máximo Valor mínimo Critério de eliminação Número de casos eliminados Automóvel 48.25 35.94 240 3 >180Km/h 2 Comboio 43.92 27.37 160 10 >90Km/h 4 Autocarro 46.36 32.22 273.6 3 >180 1 Metro 23.77 23.28 180 3 >180 1 Bicicleta 31.66 37.5 240 2 >80 3 Andar a Pé 14.96 28.88 300 1 >30 10
Desta forma, depois de se identificar um critério de rejeição das respostas mais
extremadas, foram procurados dados objectivos para justificar critérios âncora que são indicados na tabela em baixo (Cicloturismo, 2008; Vale, 2016), retiraram-se: 2
respostas dos utilizadores de automóvel (180 e 240 Km/h); 4 respostas de utilizadores de comboio (acima dos 90 km/h); 1 resposta relativa a um utilizador de autocarro (274 km/h); 1 resposta dos utilizadores de metro (180 km/h); 3 respostas relativas a
utilizadores de bicicleta (acima dos 80 km/h) e 10 respostas relativas a indivíduos a andar a pé (acima dos 30 km/h).
Proporção da distância e do tempo
Esta medida destina-se a perceber o grau de utilização do meio de transporte em relação ao total da distância percorrida pelos indivíduos e do tempo utilizado para essa mesma deslocação. Desta forma, podemos perceber que, em média, participantes reportam que percorrem mais de metade da distância quando usam automóvel (M=74%, DP=35%), comboio (M=66%, DP=36%) e a bicicleta (M=65%, DP=33%). Os utilizadores de autocarro percorrem cerca de 49% (DP=31%) de distância total, os utilizadores de metro, uma média de 40% (DP=29%) e quem anda a pé reporta 21% da distância total em média (DP=25%). Em relação ao tempo associado às deslocações
31 pendulares, estes valores refletem as mesmas diferenças associadas à distância. Em média os indivíduos reportam que despendem mais de metade quando usam automóvel (M=70%, DP=37%) e bicicleta (M=66%; DP=31%). No entanto, já em relação à deslocação associada ao comboio, o tempo gasto representa apenas 49% em média do tempo total da deslocação (DP=22%). No respeitante aos outros meios de transporte, cerca de 49% (DP=28%) do tempo em média da deslocação é realizado em autocarro; cerca de 37% (DP=25%) do tempo médio de deslocação é gasto a andar de metro e apenas 21% (24%) do tempo médio é despendido a andar a pé.
Quadro 4
Estatística descritiva das variáveis de proporção de Kms e de Tempo relativamente a cada meio de transporte utilizado
Automóvel Comboio Autocarro Metro Bicicleta Andar a Pé N total 173 92 122 147 60 173 Proporção de utilização (Kms) Média 73.83% 65.51% 49.06% 39.18% 64.56% 20.87% DP (34.91%) (36.27%) (31.42%) (28.76%) (32.83%) (25.43%) Mínimo 1% 17% 4% 2% 7% 1% Máximo 100% 100% 100% 100% 100% 100% N (Kms) 153 74 92 114 57 145 Proporção de utilização (Tempo) Média 70.68% 48.72% 48.75% 36.58% 66.46% 32.20% DP (36.56%) (21.53%) (28.20%) (24.73%) (31.42%) (24.15%) Mínimo 5% 8% 4% 3% 5% 3% Máximo 100% 100% 100% 100% 100% 100% N (Tempo) 143 83 99 118 54 137
32 Medidas
Análise factorial de escalas
O método utilizado para reduzir os conjuntos de itens em escalas adequadas para este estudo foi a Análise Factorial Exploratória (AFE). De uma forma resumida, a Análise Factorial permite que conjuntos de variáveis inter-relacionados entre si sejam reduzidos por factores. Estes mesmos factores representam assim uma estrutura de dados mais parcimoniosa que explica a maior quantidade possível de variância existente nos itens originais utilizando o menor número possível de factores (Field, 2009; Stevens, 2012; Fabrigar et al., 1999). O método de AFE foi escolhido ao invés da Análise em Componentes Principais (ACP), porque se espera que os factores sejam reflexo de processos psicológicos.
O método de extração dos factores escolhido foi o principal axis factoring. Assume-se desta forma que as variáveis medidas são apenas uma amostra das variáveis possíveis na explicação da variável latente, mas que os participantes constituem a população. Uma vez que os resultados apenas se podem generalizar para a amostra que se está a estudar, não se torna redutor para a interpretação dos itens que compõem os factores (Field, 2009). Para além disso, este método não tem pressupostos do posto de vista da distribuição dos dados, o que simplifica a análise para conjuntos numerosos de itens (Brown, 2006). Neste processo, foram tidos os seguintes cuidados:
Número de factores: Inicialmente serão eliminados da análise factores com níveis de variância explicada muito baixas, tendo em conta um critério mínimo de autovalor> 0.7. Este é um critério mínimo e não garante que todos os factores com autovalores até 0.7 sejam considerados. A seleção dos factores depende da combinação entre a sua interpretação / proximidade aos resultados originais e níveis de variância explicada obtidos.
Itens que compõem os factores: A interpretação dos itens que compõem cada factor foi realizada a partir da consideração das soluções rodadas (aplicou-se a rotação Oblimin, partindo do pressuposto que os factores da escala estarão correlacionadas). Itens que explicam níveis de variância baixa no conjunto dos factores (itens com comunalidades <0.09) foram eliminados. Itens com correlações baixas com os factores (i.e., itens com pesos factoriais> 0.25) também foram eliminados da análise. Por fim,
33 itens com correlações elevadas e semelhantes entre si com mais do que um factor também foram eliminados. Considera-se importante ter algum cuidado com a utilização de factores com itens cujos pesos factoriais são genericamente reduzidos ou de factores com um número muito reduzido de itens (3 ou menos), já que podem conduzir à instabilidade da estrutura factorial.
Computação dos factores: Antes da computação dos factores foi verificada a
consistência interna de cada um dos factores utilizando o alfa de Cronbach (Cronbach, 1951; Cortina, 1993). Apenas foram computados factores em que os itens revelaram índices de consistência aceitáveis (i.e., alfas> 0.6).
Antes da realização da análise factorial foram realizadas análises descritivas iniciais aos itens. O objectivo seria identificar a presença de outliers, desvios severos à normalidade, e multicolineariedade extrema ou ausência de correlações, o que poderia influenciar a estabilidade da estrutura factorial resultante. Seguidamente à computação dos factores foram realizadas análise descritivas dos factores para identificar outliers, desvios à normalidade, e multicolineariedade entre factores (quando aplicável). De forma a tornar a leitura e a interpretação dos dados mais fácil tendo em conta o número de escalas analisadas, a sua análise psicométrica foi detalhada e apresentada com a formação final dos itens, em anexo no final do estudo (Anexos C e D).
Perceções sobre os transportes
Dos 15 itens desta escala foram retirados dois itens relativos ao custo dos transportes (“É barato.”) e relativos ao esforço físico (“Exige muito esforço físico.”) uma vez que não se adaptam de forma consistente à avaliação dos diferentes transportes considerados, apresentando cross-loading e pesos factoriais baixos.
Escala sobre a Percepção de Transportes Individuais
A análise dos 13 itens que avaliam a perceção sobre os transportes individuais revela que os itens que demonstravam valores mais elevados de cross-loading e pesos factoriais mais baixos foram retirados (itens 5,11 e 14). Tornou-se a fazer uma nova análise, em que a melhor solução de acordo com o ponto de inflexão do scree plot é
