TYRONE SCHNAIDER JÚNIOR
A RESPONSABILIDADE CIVIL EM ACIDENTES CAUSADOS POR VEÍCULOS COM DIREÇÃO AUTÔNOMA
Palhoça 2020
TYRONE SCHNAIDER JÚNIOR
A RESPONSABILIDADE CIVIL EM ACIDENTES CAUSADOS POR VEÍCULOS COM DIREÇÃO AUTÔNOMA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Graduação em Direito, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Direito.
Orientadora: Professora Gisele Rodrigues Martins Goedert, MSc.
Palhoça 2020
TYRONE SCHNAIDER JÚNIOR
A RESPONSABILIDADE CIVIL EM ACIDENTES CAUSADOS POR VEÍCULOS COM DIREÇÃO AUTÔNOMA
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado à obtenção do título de Bacharel em Direito e aprovado em sua forma final pelo Curso de Graduação em Direito, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 10 de dezembro de 2020.
______________________________________________________ Professora e orientadora Gisele Rodrigues Martins Goedert, MSc.
Universidade do Sul de Santa Catarina
______________________________________________________ Professora Andréia Catine Cosme, MSc.
Universidade do Sul de Santa Catarina
______________________________________________________ Professor Julian de Freitas Salvan, MSc.
TERMO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADE
A RESPONSABILIDADE CIVIL EM ACIDENTES CAUSADOS POR VEÍCULOS COM DIREÇÃO AUTÔNOMA
Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade pelo aporte ideológico e referencial conferido ao presente trabalho, isentando a
Universidade do Sul de Santa Catarina, a Coordenação do Curso de Direito, a Banca Examinadora e a Orientadora de todo e qualquer reflexo acerca deste Trabalho de Conclusão de Curso.
Estou ciente de que poderei responder administrativa, civil e criminalmente em caso de plágio comprovado do trabalho monográfico.
Palhoça, 10 de dezembro de 2020.
____________________________________
À minha família, que sempre me apoiou e incentivou, não medindo esforços para que eu possa alcançar meus objetivos.
AGRADECIMENTOS
Agraço a Deus, pela vida.
À minha família, por todo suporte, carinho e incentivo que sempre me deram. Sem vocês, nada disso seria possível.
A todos os professores, que dividiram seus conhecimentos comigo.
À minha orientadora, Professora Gisele Rodrigues Martins Goedert, que carinhosamente acolheu meu trabalho e sanou as dúvidas que tive.
“O perigo de verdade não é que computadores passem a pensar como humanos, mas sim que humanos passem a pensar como computadores.” (Sydney Harris).
RESUMO
O presente estudo tem como objetivo identificar quem pode ser civilmente responsabilizado em acidentes causados por carros com direção autônoma. Com a evolução dos automóveis e criação de novas tecnologias, os veículos estão tornando dispensável a presença de um condutor e, com isso, surgem novas possibilidades de incidentes que não encontram respaldo específico na legislação. Para melhor compreender de quem seria a responsabilidade nesses incidentes, expõe-se uma breve evolução dos veículos e do trânsito brasileiro até o momento da utilização de automóveis com direção autônoma. Na sequência, apresentam-se os elementos caracterizadores da responsabilidade civil, a teoria direta e imediata do nexo de causalidade e um possível conflito que pode existir entre essa teoria com a ausência da conduta humana. Por último, aborda-se a responsabilidade em reparar os danos causados pelo veículo, bem como a possibilidade de o condutor responder pelas ações do mesmo. Também é abordado a responsabilidade objetiva da fabricante em reparar os danos causados pelo automóvel, concluindo-se que a responsabilidade de indenizar os prejuízos causados pelo carro é desta última, que desenvolveu e produziu o veículo. Em relação aos procedimentos metodológicos, este estudo é de pensamento dedutivo, natureza qualitativa, com a utilização do procedimento monográfico e técnica bibliográfica de pesquisa.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 9 2 BREVE EVOLUÇÃO DOS VEÍCULOS E DO TRÂNSITO BRASILEIRO ATÉ O MOMENTO DA UTILIZAÇÃO DE AUTOMÓVEIS COM DIREÇÃO AUTÔNOMA ... 11
2.1 EVOLUÇÃO DOS AUTOMÓVEIS ... 11 2.2 EVOLUÇÃO DO TRÂNSITO BRASILEIRO ... 15 2.3 ASPECTOS DA DIREÇÃO AUTÔNOMA ... 17
3 OS ELEMENTOS CARACTERIZADORES DA RESPONSABILIDADE CIVIL E A TEORIA DIRETA E IMEDIATA DO NEXO DE CAUSALIDADE ... 19
3.1 OS ELEMENTOS CARACTERIZADORES DA RESPONSABILIDADE CIVIL ... 19 3.2 AS TEORIAS DO NEXO CAUSAL ... 26
3.3 A AUSÊNCIA DA CONDUTA HUMANA E O CONFLITO GERADO COM A
TEORIA DIRETA E IMEDIATA DO NEXO DE CAUSALIDADE ... 31
4 A RESPONSABILIDADE EM REPARAR OS DANOS CAUSADOS PELO
VEÍCULO ... 36
4.1 A POSSIBILIDADE DE O CONDUTOR RESPONDER PELAS AÇÕES DO
VEÍCULO ... 36
4.2 A RESPONSABILIDADE OBJETIVA DOS FABRICANTES EM REPARAR OS
DANOS NOS ACIDENTES CAUSADOS PELO VEÍCULO ... 44
5 CONCLUSÃO ... 53 REFERÊNCIAS ... 56
1 INTRODUÇÃO
Os automóveis foram criados para facilitar o deslocamento das pessoas de um ponto para outro e, desde então, passaram por muitas evoluções para tornar essa tarefa mais simples. Dentre os mais diversos aprimoramentos que foram criados, está a funcionalidade de direção autônoma dos veículos.
Juntamente com a evolução dos veículos, o número de acidentes envolvendo-os também aumentou e, com isso, envolvendo-os institutenvolvendo-os da responsabilidade civil foram aprimorados para serem melhor aplicados aos incidentes de trânsito. Todavia, com a chegada de novas tecnologias, a participação do condutor está se tornando cada vez menos necessária ao funcionamento do automóvel e, por isso, surge uma dúvida se os atuais institutos da responsabilidade civil podem ser aplicados nesses casos.
Assim sendo, a presente pesquisa almeja analisar de quem seria a responsabilidade de reparar um dano causado por um veículo com direção autônoma e, para tanto, será verificado se as normas previstas no Código Civil Brasileiro de 2002, referentes à responsabilidade civil em reparar danos, poderão ser aplicadas, uma vez que elas não abordam especificamente sobre o tema.
Por se tratar de uma tecnologia recente, a direção autônoma de veículos ainda não possui regulamentação no Brasil, fazendo com que, em caso de eventual colisão que ocasione danos a terceiros, haja grandes dificuldades para determinar o responsável em repara-los.
Nesse contexto, a presente pesquisa é motivada pelas grandes inovações tecnológicas que estão ocorrendo com os automóveis e a ausência de legislação específica para regular essas situações. Juntamente disso, o trabalho também busca ampliar os pensamentos acerca da responsabilidade civil, mais especificamente nos casos de acidentes de trânsito.
Dessa forma, a problemática da pesquisa é representada pela seguinte pergunta: quem é responsável civilmente em reparar os danos causados por carros com direção autônoma de acordo com o ordenamento jurídico brasileiro?
Visando responder esse questionamento, o objetivo geral do trabalho é analisar quem é responsável, na esfera civil do Direito brasileiro, em reparar os danos causados por veículos com direção autônoma. Em consequência, os objetivos
específicos constituem-se em expor uma breve evolução dos veículos e do trânsito brasileiro até o momento da utilização de automóveis com direção autônoma; verificar os elementos caracterizadores da responsabilidade civil; analisar a ausência da conduta humana e o conflito gerado com a teoria direta e imediata do nexo de causalidade; explorar a possibilidade de o condutor do veículo responder pelas ações do mesmo; e, por fim verificar a possibilidade de a fabricante do automóvel responder objetivamente pelos danos ocorridos no acidente causado pelo veículo.
No tocante aos procedimentos metodológicos, é utilizado o pensamento dedutivo, visto que, a partir dos pensamentos e dispositivos legais gerais acerca dos institutos da responsabilidade civil, se tornará possível chegar a uma melhor e mais específica compreensão acerca de quem é responsável civilmente em reparar os danos causados por um veículo com direção autônoma. Quanto a sua natureza, ela se trata de uma pesquisa qualitativa, já que fará o uso de referências teóricas como doutrinas e leis acerca da responsabilidade civil para possibilitar uma melhor explicação sobre o tema.
Já em relação ao método de procedimento, utiliza-se o monográfico, pois é abordado apenas o tema acima exposto através de investigações e análises. Por último, a técnica de pesquisa a ser utilizada é a bibliográfica, já que o estudo terá como base livros e artigos acerca da responsabilidade civil.
Nesta ótica, a pesquisa está dividida em cinco capítulos, sendo o primeiro destinado à introdução. No segundo capítulo é abordado a evolução dos automóveis até o momento em que as tecnologias de direção autônoma começaram a ser utilizadas, juntamente com a forma com que esses sistemas funcionam.
Na sequência, o terceiro capítulo cuida de definir os elementos caracterizadores da responsabilidade civil, bem como, tratar das teorias do nexo causal. Ainda, é analisado a ausência da conduta humana e o conflito gerado com a teoria direta e imediata do nexo de causalidade.
No quarto e último capítulo de desenvolvimento, aborda-se a responsabilidade em reparar os danos causados pelo veículo, juntamente com a possibilidade de uma responsabilidade objetiva da fabricante.
No quinto capítulo, se tem a conclusão, na qual é abordado os resultados obtidos com a pesquisa efetuada.
2 BREVE EVOLUÇÃO DOS VEÍCULOS E DO TRÂNSITO BRASILEIRO ATÉ O MOMENTO DA UTILIZAÇÃO DE AUTOMÓVEIS COM DIREÇÃO AUTÔNOMA
Neste capítulo será abordado o surgimento e a evolução dos automóveis, tanto mundialmente, como no Brasil. Após, se abordará a evolução do trânsito brasileiro, com o surgimento das primeiras estradas e as primeiras leis para regulamentar a conivência no trânsito. Por fim, será tratado acerca das novas tecnologias, mais especificamente dos veículos com direção autônoma. Neste tópico é apresentado o conceito de direção autônoma, os níveis que ela pode estar presente nos carros e que essa tecnologia ainda não se encontra regulamentada na legislação, em específico, no Código Nacional de Trânsito.
2.1 EVOLUÇÃO DOS AUTOMÓVEIS
Antes do surgimento dos populares veículos movidos a motor, um meio de transporte bastante utilizado, eram as carroças movidas por animais, que ainda hoje são utilizadas em algumas regiões do mundo. Com o constante uso delas, um francês chamado Nicolas-Joseph Cugnot, criou o primeiro veículo movido a propulsão própria, usando o vapor, em 1789 (AUTOMOBILÍSTICA, 2009, apud OLIVEIRA, R., 2010, p. 19). Contudo, existe alguns críticos que não o consideram como o criador do automóvel, uma vez que o veículo criado era muito grande e pouco se parecia com um carro, de acordo com Rodrigo Luiz Pinheiro de Oliveira (2010, p. 19).
Ademais, com o passar dos anos, vários outros motores e veículos que utilizavam eles foram criados, mas quem ficou reconhecido como pai do automóvel foi o alemão Karl Friedrich Benz, que, em 1885, construiu o primeiro carro que tinha um motor de quatro tempos e combustão interna utilizando gasolina (OLIVEIRA, R., 2010, p. 20).
Nos Estados Unidos da América, após alguns veículos já terem sido fabricados ao redor do globo, surgiu o Ford, criado por Henry Ford. A criação da Ford não representa apenas a criação de mais uma marca, mas sim, o desenvolvimento de todo um novo sistema de produção. Nas palavras de Marcele Pasqualini (2004, p. 16),
O industrial norte americano Henry Ford (1863-1947) incorporou os ensinamentos de Taylor, de dividir a produção em tarefas especializadas, determinadas pela engenharia de produção e as organizou numa seqüência linear, segundo o método cartesiano criando, assim a linha de produção para montagem do automóvel, dando início a um conceito de integração entre produção e consumo, que marcou o desenvolvimento econômico norte-americano e se estendeu por todo o mundo desenvolvido.
Com isso, ficou possibilitado a produção em largas escalas, vez que foi adotado máquinas especializadas para a produção, juntamente com operários que não possuíam uma mão-de-obra qualificada e eram responsáveis, apenas por uma etapa produtiva. Isso significou um grande aumento na produtividade, já que ocorria a padronização dos produtos e métodos produtivos iguais para todos eles (PASQUALINI, 2004, p. 16).
Já em outros lugares do mundo, outras marcas foram criadas, como a Rolls Royce, a Fiat e a Alfa Romeo, por exemplo (SANTANA, [2010]).
Após o término da Primeira Guerra Mundial, as montadoras decidiram tentar deixar os automóveis mais acessíveis, o que proporcionou uma evolução significativa e aprimorou a produção em série. Nesse ritmo, nasceu um dos carros mais icônicos já fabricados, o Fusca. Ele foi projetado por Ferdinand Porsche a mando de Adolf Hitler, no início dos anos 30, para ser um carro popular e acessível aos alemães, uma vez que os demais veículos ainda eram comercializados por um valor considerável (OLIVEIRA, J., 2019).
Com o advento da Segunda Guerra Mundial, o projeto do Fusca foi convertido em veículos militares e, com o fim da guerra, voltou a ser fabricado como carro de passeio, vindo a ser exportado para os demais países.
Uma vez que os automóveis se tornaram mais acessíveis para a população, o desenvolvimento tecnológico dos mesmos foi evoluindo. Grande parte dessa evolução era voltada para proporcionar um maior conforto aos ocupantes, como o ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos e assistentes de direção.
Todavia, os aprimoramentos não se limitavam apenas a oferecer um maior conforto a quem estivesse no veículo. Eles ocorriam também para oferecer uma maior durabilidade, velocidade e praticidade aos mesmos.
Assim, é possível elencar alguns automóveis que foram marcantes, como a Land Rover Defender, que ainda é utilizada por inúmeras pessoas para viajar por
longas distancias e pelos mais complicados terrenos. Também é possível citar o Toyota Prius, por tornar a tecnologia híbrida mais acessível e conhecida pelas pessoas, ou ainda, os veículos da Tesla, que popularizaram a utilização de carros elétricos.
Além desses, também se mostraram importantes os automóveis que foram fundamentais para o desenvolvimento dos seus respectivos segmentos, como Jeep Cherokee, que conseguiu unir as capacidades de fora de estrada com a facilidade de possuir um carro utilitário. Ainda, é possível mencionar o Austin Mini, que popularizou o seguimento dos compactos, e o Ford Mustang, responsável por ser um carro esportivo e, ao mesmo tempo, mais acessível que outros modelos do mesmo segmento (15 CARROS..., 2015).
De outra banda, no Brasil os carros tiveram em sua história um começo mais pacato, sendo que a importação do primeiro carro para as terras brasileiras ocorreu somente em 1871 (OLIVEIRA, R., 2010, p. 26). Todavia, esse automóvel era movido a vapor e era muito diferente do que é conhecido atualmente como carro (CARRO ANTIGO, 2009; AUTOMOBILÍSTICA, 2009 apud OLIVEIRA, R., 2010, p. 27) e, diferente também, do que foi considerado como o primeiro carro, já que este apenas foi lançado no ano de 1885.
Na sequência, o primeiro automóvel que, efetivamente, teve um motor a combustão interna a ser importado para o Brasil foi um Peugeot, datando do ano de 1890. A referida importação foi realizada por Santos Dumont (AUTOMOBILÍSTICA, 2009 apud OLIVEIRA, R., 2010, p. 27).
No decorrer dos anos seguintes, outros carros ainda foram importados e, em decorrência disso, foi criado uma das primeiras estradas rodoviárias brasileiras, no estado de Minas Gerais. Quanto a data de criação dessa rodovia, existe uma leve divergência, como bem aponta Rodrigo Luiz Pinheiro de Oliveira (2010, p. 27), estima-se que ela tenha sido construída por volta de 1902 ou 1905.
Pouco mais de 15 anos depois, em 1919, a Ford inaugura sua primeira fábrica no Brasil, que era localizada na cidade de São Paulo e era responsável por montar o Ford modelo T. Não ficando para trás, a General Motors também abriu uma fábrica em terras tupiniquins. Necessário frisar que, mesmo essas duas companhias tendo duas fábricas instaladas em território brasileiro, os veículos não eram considerados
nacionais, vez que a maior parte dos componentes não possuía origem no Brasil (OLIVEIRA, R., 2010, p. 28). Mesmo assim, a importação de automóveis continuou ocorrendo por todo o decorrer dos anos 20.
Com as trocas de governantes e o passar dos anos, algumas normas foram criadas, normas essas que por vezes reduziam o número de importações (seja de carros ou autopeças) e outras possibilitavam importações de forma mais tranquila.
Em meio a essas mudanças, meses depois em que assumiu posse Juscelino Kubitschek de Oliveira ao cargo de Presidente da República, foi implementado, pelo Decreto 39.412, de 16/06/1956, “[...] normas diretoras para a criação da Indústria Automobilística Brasileira e institui o Grupo Executivo para aplicação dessas normas.” (BRASIL, 1956). Durante a fase de implementação da Indústria Automobilística, 12 projetos de empresas foram aprovados para a fabricação dos mais variados tipos de veículos, como caminhões, ônibus, utilitários e automóveis.
Nesse sentido, em 1956 foi lançado o primeiro veículo nacional (CONHEÇA..., 2018), o chamado Romi-Isetta. Esse automóvel foi considerado como o primeiro veículo nacional, pois possuia 70% de sua fabricação feita no Brasil. Ele teve três mil unidades fabricadas e teve sua produção encerrada em 1959.
Meses depois do lançamento do Romi-Isetta, foi apresentado ao mercado o DKW e, no ano seguinte, a Volkswagen começou a produzir seu Sedan 1200, popularmente conhecido como Fusca, que permaneceu em produção até 1986, sendo relançado em 1993 e saindo definitivamente de linha em 1996, após a fabricação de 3,3 milhões de unidades (ANFAVEA, 2009 apud OLIVEIRA, R., 2010, p. 31).
No ano de 1968, a General Motors lança o primeiro modelo do Opala e, posteriormente, também são lançados o Aero Willys, a Rural, o Jeep, o Corcel, a Volkswagen Brasília, o Chevette e tantos outros que foram comercializados desde então (CONHEÇA..., 2018).
De forma semelhante ao que ocorreu no mercado mundial, no Brasil também houveram alguns carros, de fabricação nacional, que foram marcantes em questão de tecnologia, como o Ford Galaxie LTD, em 1969, que foi o primeiro modelo e ser comercializado com transmissão automática. Outro automóvel, que trouxe uma importante inovação, que aparenta ser simples, quando comparada aos veículos
atuais, foi o Simca Chambord, nos modelos de 1964 a 1966, que introduziu o retorno automático da seta, a partir de uma resistência térmica, após três segundos.
Além dos modelos citados acima, também é possível mencionar o Monza, o Kadett GSi e o Omega 3.0i, dos anos de 1991, 1992 e 1993, respectivamente. Esses modelos foram os primeiros nacionais a oferecerem um painel digital, que na época foi um sucesso e até a atualidade continua encantando. Outro item que possui uma história singular é o teto solar, que foi lançado um 1965 como opcional do Volkswagen Sedan 1200. Esse apetrecho ficou conhecido como como Cornowagen e, por esse motivo, fez com que muitos donos acabassem fechando em definitivo o mesmo (CONFIRA..., 2016).
Por último, mas não menos importante, se faz necessário elencar o Fiat Prêmio que, em 1985, foi responsável por introduzir um computador de bordo em seu painel. Essa ferramenta, como nos carros atuais, mostrava várias informações relativas ao consumo, ao desempenho e outras características de funcionamento do automóvel.
Dessa forma, com a grande popularização e com o aumento do número de automóveis, foi necessário criar normas para estabelecer regras de convivência e organização do trânsito. Neste sentido, começaram a ser implementadas as legislações de trânsito.
2.2 EVOLUÇÃO DO TRÂNSITO BRASILEIRO
Depois que o primeiro carro chegou ao Brasil, a novidade foi se espalhando e se tornando conhecida, fazendo com que, a cada dia que se passasse, mais veículos fossem encontrados nas precárias estradas brasileiras da época. Com o aumento do número de carros e a ausência de normas regulamentando de forma adequada como eles poderiam ser utilizados, se tornava cada vez mais necessário a existência de regras para os motoristas conduzirem seus veículos. Assim, uma das primeiras legislações acerca do trânsito que se tem notícia é o Decreto nº 8.324 de 1910 (BRASIL, 1910) e ele instituía que estava
[...] approvado o regulamento que com este baixa assignado pelo Ministro e Secretario de Estado da Viação e Obras Publicas, para o serviço subvencionado de transporte de passageiros ou mercadorias por meio de
automoveis industriaes, ligando dous ou mais Estados da União ou dentro de um só Estado.
Assim sendo, extrai-se que, a partir do aludido decreto, foi autorizado a circulação dos automóveis no território brasileiro. Todavia, de pouco adiantava autorizar a circulação de veículos se não haviam estradas adequadas para a rodagem. É nesse contexto que, em 1922, foi publicado o Decreto Legislativo n° 4.460. Essa legislação, entre outros tópicos, permitia a construção de estradas, bem como as medidas que elas deveriam ter e determinava a regulação de carga máxima dos veículos (BRASIL, 1922).
Após a criação de mais algumas leis, em 1941, foi criado o primeiro Código Nacional de Trânsito, pelo Decreto Lei de número 2.994. Esse código apenas vigorou por oito meses, ocasião em que foi revogado pelo Decreto Lei nº 3.651 de 1941, que alterou a redação do primeiro código de trânsito e criou Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN (BRASIL, 1941).
O segundo Código Nacional de Trânsito (Lei 5.108) foi sancionado em 1966 e vigorou por 31 anos, até a publicação do atual código em 1997. O então novo Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503 de 1997), nas palavras de Cristine Maria Franz e Jose Roberto Vieira Seberino (2012, p. 19),
[...] é um código de Paz, um código ao cidadão, traz um capítulo inteiro destinado ao cidadão, um à condução de escolares, sobre os crimes de trânsito e um exclusivo para pedestres e veículos não motorizados. Diretamente o Código de Trânsito atinge toda a população com o intuito de proteger e proporcionar maior segurança, fluidez, eficiência e conforto. Prevê que o cidadão tem o direito de solicitar, por escrito, aos órgãos, alterações/sugestões à sinalização, fiscalização, implantação de equipamentos (ex. fiscalização eletrônica de velocidade) ou alterações em normas.
Mesmo contendo várias regulamentações para as mais diversas situações que podem ocorrer no trânsito, o atual Código de Trânsito se encontra desatualizado, quando comparado às tecnologias embarcadas nos novos automóveis. Um dos casos em que isso ocorre é em relação aos veículos com direção autônoma.
2.3 ASPECTOS DA DIREÇÃO AUTÔNOMA
No âmbito global, a nova tecnologia dos automóveis com direção autônoma tem se popularizado entre os compradores de veículos, inclusive, sendo item de série em alguns modelos. No Brasil, a mencionada inovação se faz presente de forma tímida no marcado, estando inclusa apenas em alguns modelos de alto custo que, muitas vezes, são oriundos de importações particulares.
Nas palavras de Luiz Felipe Sartori Gonçalves (2011, p. 21), um veículo com direção autônoma pode ser compreendido como
[...] aquele que é capaz de perceber o ambiente a sua volta e movimentar-se de forma segura e orientada, sem o controle humano direto, visando cumprir objetivos a ele delegado. O veículo deverá então possuir embarcados algoritmos para prover comportamentos através de tecnologias que proporcionem essa capacidade.
Nesse sentido, um veículo que possui essa tecnologia embarcada, pode ser identificado como aquele capaz de perceber o ambiente ao seu redor e tomar as melhores decisões para guiar o automóvel, fazendo, assim, com que o condutor não tenha que efetuar todos os comandos para movimentar o carro. Dessa forma, a medida em que essa tecnologia for se desenvolvendo, dentro de alguns anos, a presença de um motorista se tornará desnecessária.
Além do mais, os carros que possuem essa tecnologia são divididos em cinco grupos, de acordo com o nível de automação que possuem. Essa categorização foi elaborada pela Society of Automotive Engineers (SAE – Sociedade dos Engenheiros Automotivos) e os cinco níveis consistem em (RANDULFE, 2020; VIANNA JUNIOR, 2018 apud PEREIRA, 2020, p. 27-28):
• Nível 0 – Sem automação: Não existe nenhum tipo de auxílio ao motorista e nenhuma presença de tecnologia de condução autônoma.
• Nível 1 – Condução assistida: No nível 1 o auxílio ao motorista é dado somente na questão de velocidade do veículo, um exemplo prático seria o Controle de cruzeiro, que mantem a velocidade do veículo constante dependendo do gosto do motorista. Nesse caso o motorista ainda precisa tomar a ação de frear, acelerar e direcionar o veículo.
• Nível 2 – Parcialmente autônomo: Nessa fase o veículo já é capaz de forma autônoma de realizar ações como, frear, acelerar e manter o veículo em uma única direção, como é o caso da tecnologia chamada de
ACC (Adaptive Cruise Control) ou controle de cruzeiro adaptativo. No nível 2 o condutor ainda é responsável pela condução e se faz necessário toda atenção do motorista a direção e retomar a condução em situações perigosas. Um uso recomendado do ACC seria em rodovias.
• Nível 3 - Condução autônoma condicional: O nível 3 consiste em veículos que são capazes de se movimentarem por conta própria, tanto em direção, aceleração e frenagem. Nesse nível de condução o condutor será capaz de realizar outras atividades enquanto o carro segue o seu percurso de forma autônoma, mas em momentos será acionado para tomar a condução por um pequeno instante ou assumir o controle totalmente em situações de risco.
• Nível 4 - Condução altamente autônoma: O veículo controla todas as tarefas que antes eram do condutor, sem necessidade da atenção do mesmo.
• Nível 5 – Condução completamente autônoma: O nível 5 permite que o veículo elimine a necessidade de um condutor humano, tendo todos os controles e responsabilidades de direção sendo executados por um sistema autônomo.
Mesmo existindo esses cinco níveis, atualmente os carros encontram-se apenas no nível dois de direção autônoma (PEREIRA, 2020, p. 28). Ou seja, o automóvel apenas acelera, freia e se mantem na faixa de rodagem por conta própria. Assim sendo, um automóvel que possua essas tecnologias pode ser suscetível de falhas e, em decorrência delas, pode vir a ocorrer um acidente, gerando danos a terceiros. Até então, o Código Civil de 2002 trazia nas regras de responsabilidade civil, que, nas colisões de automóveis, o dever de reparar, via de regra, é atribuído a pessoa que estava conduzindo o veículo. Todavia, com a presença dessas inovações nos carros, nascem dúvidas acerca da aplicação das atuais normas de responsabilidade civil em situação como a já mencionada.
Dessa forma, analogamente ao que ocorre com o Código de Trânsito, o Código Civil de 2002 também não trata de forma específica dos assistentes de direção autônoma no âmbito da responsabilidade civil. Por isso, caso algum dos veículos, que possuam essa tecnologia, venham a se envolver em um acidente, é necessário averiguar quem seria responsável em reparar os danos. Para tanto, se tona imperioso analisar os elementos caracterizadores da responsabilidade civil e as teorias do dano, a fim de averiguar se tais normas podem ser aplicadas e de qual forma, caso venha ocorrer uma situação como a descrita anteriormente.
3 OS ELEMENTOS CARACTERIZADORES DA RESPONSABILIDADE CIVIL E A TEORIA DIRETA E IMEDIATA DO NEXO DE CAUSALIDADE
No presente capítulo, para averiguar se os atuais institutos da responsabilidade civil podem ser aplicados em um acidente causado por um carro com direção autônoma, será necessário tratar acerca dos elementos caracterizadores da responsabilidade civil. Após, abordar-se-á as teorias do nexo causal, mais especificamente a teoria direta e imediata do nexo de causalidade. Por último, ainda com base nessa teoria, será explorado a ausência da conduta humana e o conflito que isso pode gerar com a teoria direta e imediata do nexo de causalidade.
3.1 OS ELEMENTOS CARACTERIZADORES DA RESPONSABILIDADE CIVIL Em um acidente envolvendo um automóvel comum, causado por seu condutor, são aplicados os institutos da responsabilidade civil, previstos no Código Civil de 2002, para reparar os danos causados. Todavia, pode existir uma dificuldade em aplicar esses institutos quando o acidente envolver um veículo autônomo, vez que não é possível ter uma certeza acerca de quem foi o culpado, podendo ser o motorista ou o carro.
Assim, para averiguar se os atuais institutos da responsabilidade civil podem ser aplicados, é necessário saber quais são os seus elementos caracterizadores. Todavia, antes de analisar os pressupostos da responsabilidade civil, é necessário saber o que ela é.
Para tanto, Flávio Tartuce (2019, grifo nosso) ensina que “a responsabilidade civil surge em face do descumprimento obrigacional, pela desobediência de uma regra estabelecida em um contrato, ou por deixar determinada pessoa de observar um
preceito normativo que regula a vida.”
Além do mais, Christiano Cassettari (2018) explica que “a responsabilidade civil pode ser conceituada como a obrigação imposta a uma pessoa de ressarcir os danos materiais e morais causados a outrem por fato próprio ou por fato de pessoas ou coisas que dela dependam.”
Deste modo, a responsabilidade civil pode ser entendida como o instituto utilizado para responsabilizar uma pessoa, seja física ou jurídica, quando ela não respeitar uma norma que a todos é aplicada e, com isso, venha a ocasionar danos a alguém.
Esse instituto está previsto no Código Civil Brasileiro, nos artigos 186 e 187, que estabelecem o que é ato ilícito, e no artigo 927, que institui o dever de indenizar quando ocorre um ato ilícito. Neste sentido, os artigos preveem que:
Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito.
Art. 187. Também comete ato ilícito o titular de um direito que, ao exercê-lo, excede manifestamente os limites impostos pelo seu fim econômico ou social, pela boa-fé ou pelos bons costumes.
[...]
Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo. Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem. (BRASIL, 2002).
Assim sendo, uma vez conceituado e demonstrado de que forma a responsabilidade civil está prevista na legislação, é possível analisar quais são os elementos necessários para que ela seja caracterizada.
Deste modo, para que a responsabilidade civil reste devidamente caracterizada, é preciso que todos os seus pressupostos estejam presentes no caso concreto. Para tanto, Carlos Roberto Gonçalves (2014), a partir de uma análise do artigo 186 do Código Civil, destaca que “[...] quatro são os elementos essenciais da responsabilidade civil: ação ou omissão, culpa ou dolo do agente, relação de causalidade e o dano experimentado pela vítima.”
De outra banda, esses elementos não são unânimes entre os autores, como é o caso de Arnoldo Wald e Brunno Pandori Giancoli (2012), que dividem os elementos da responsabilidade civil como sendo os essenciais e os especiais, sendo que “entende-se por elementos essenciais aqueles que são imprescindíveis para configurar qualquer espécie de responsabilidade civil. São eles: a) a conduta do agente; b) o dano sofrido pelo lesado; c) o nexo causal, que vincula ambos (a conduta e o dano).”
Neste passo, para fins de melhor compreensão, serão utilizados os quatro elementos apontados por Carlos Roberto Gonçalves e outros autores, como Flávio Tartuce e Christiano Cassettari, que são a conduta humana, caracterizada pela ação ou omissão; a culpa ou dolo; o nexo de causalidade e o dano. Assim, estabelecido quais são os pressupostos da responsabilidade civil, é necessário conceitua-los.
Pois bem, o primeiro elemento é justamente o que desencadeia os outros, que é a conduta humana. Tartuce (2019) explica que:
[...] a conduta humana pode ser causada por uma ação (conduta positiva) ou omissão (conduta negativa) voluntária ou por negligência, imprudência ou imperícia, modelos jurídicos que caracterizam o dolo e a culpa, respectivamente. Pela presença do elemento volitivo, trata-se de um fato jurígeno.
Percebe-se que a regra é a ação ou conduta positiva; já para a configuração da omissão, é necessário que exista o dever jurídico de praticar determinado ato (omissão genérica), bem como a prova de que a conduta não foi praticada (omissão específica). Em reforço, para a omissão é necessária ainda a demonstração de que, caso a conduta fosse praticada, o dano poderia ter sido evitado.
Assim, basicamente, a conduta humana pode ser compreendida como uma ação ou omissão da pessoa. Na ação o indivíduo toma a iniciativa para causar o dano, ele pratica uma ação que gera o dano. Agora, na omissão, o agente precisava fazer algo e não o fez, em decorrência dessa ausência de conduta, o dano foi ocasionado, logo, se a pessoa tivesse agido, o dano não teria existido.
Sob esse prisma, é possível afirmar que a conduta humana é a ação de uma pessoa que origina o dano sofrido por outra. Entretanto, nem sempre essa ação será da própria pessoa ou de um humano, que são os casos das ações que derivam “[...] de ato de terceiro que esteja sob guarda do agente, e ainda de danos causados por coisas ou animais que o pertençam.” (GONÇALVES, C., 2014).
Uma vez analisado o primeiro pressuposto da responsabilidade civil, é possível partir ao próximo, que é a culpa, no sentido lato sensu (culpa genérica). Esse elemento de divide no dolo e na culpa, dessa vez em sentido estrito (stricto sensu). Feito essa especificação, é pertinente analisar cada um deles.
Pois bem, nas palavras de Tartuce (2019), “o dolo constitui uma violação intencional do dever jurídico com o objetivo de prejudicar outrem.” Assim, pode ser entendido como o indivíduo agindo com a vontade de causar o dano.
Diferentemente do dolo, a culpa em sentido estrito “[...] é o prejuízo causado pelo agente (não intencional), pela falta de cuidado (descuido).” (CASSETTARI, 2018). Portanto, nessa modalidade de culpa, o agente não possui a intenção de causar o dano, porém lhe falta cuidado no agir, o que leva a ocorrer o dano.
A fim de melhor aprofundar o conceito acerca dos dois institutos, Sergio Cavalieri Filho (2012, p. 32) explica que
Tanto no dolo como na culpa há conduta voluntária do agente, só que no primeiro caso a conduta já nasce ilícita, porquanto a vontade se dirige à concretização de um resultado antijurídico - o dolo abrange a conduta e o efeito lesivo dele resultante -, enquanto que no segundo a conduta nasce lícita, tornando-se ilícita na medida em que se desvia dos padrões socialmente adequados. O juízo de desvalor no dolo incide sobre a conduta, ilícita desde a sua origem; na culpa, incide apenas sobre o resultado. Em suma, no dolo o agente quer a ação e o resultado, ao passo que na culpa ele só quer a ação, vindo a atingir o resultado por desvio acidental de conduta decorrente de falta de cuidado.
Ainda, a culpa stricto sensu pode se exteriorizar em três modalidades, sendo a primeira o caso de culpa por imprudência. A imprudência é uma ação em que o agente não observou todos os cuidados necessários, agindo, assim, de forma descuidada. A segunda modalidade é a negligência, na qual o indivíduo não toma os cuidados necessários e, por isso, deixa de fazer algo. Por sua vez, a terceira e última modalidade da culpa é a imperícia, que é a incapacidade técnica para realizar uma atividade, podendo ser a falta de qualificação adequada do agente ou a falta de um treinamento profissional (TARTUCE, 2019).
A título de exemplificação dessas modalidades, é possível mencionar o caso em que um condutor dirige acima no limite de velocidade permitido pela via, o que caracteriza a imprudência (ele agiu quando optou por acelerar seu carro). A negligência pode ser exemplificada por um médico que esqueceu um utensílio cirúrgico dentro de um paciente (não teve os cuidados necessários e deixou de fazer algo). Já a imperícia se verifica quando um motorista causa um acidente por não ter a habilitação (ele não tinha os conhecimentos técnicos necessários para conduzir um veículo e isso ocasionou o acidente), por exemplo (CAVALIERI FILHO, 2012, p. 38).
Em todas essas situações que envolvem a culpa em sentido estrito, o agente não tinha a intenção de causar o dano, diversamente do que ocorre no dolo. Todavia,
o dano decorre de uma ação, ou a falta dela, sem os cuidados necessários ou o conhecimento exigido para realizá-la.
Além do mais, é importante destacar, que, para fins de responsabilidade civil, não há distinção entre os efeitos práticos de um dano causado com dolo ou pela culpa
stricto sensu. Todavia, essa diferenciação possui efeitos para a responsabilidade civil
contratual, quando a quantificação do dano ocorrido precisa levar em consideração se um dos contratantes descumpriu uma cláusula dolosamente ou de forma culposa (CASSETTARI, 2018). Mesmo assim, no presente estudo não será abordado a responsabilidade contratual, porém é importante compreender as modalidades da culpa para possibilitar o preenchimento do segundo pressuposto da responsabilidade civil.
O terceiro elemento caracterizador da responsabilidade civil é o dano. Esse pressuposto possui ampla relevância para caracterizar o dever de reparar, pois sem a presença dele não há que se falar em reparação, mesmo com todos os outros elementos restando preenchidos.
De acordo com Sergio Cavalieri Filho (2012, p. 76-77),
O dano é, sem dúvida, o grande vilão da responsabilidade civil. Não haveria que se falar em indenização, nem em ressarcimento, se não houvesse o dano. Pode haver responsabilidade sem culpa, mas não pode haver responsabilidade sem dano. A obrigação de indenizar só ocorre quando alguém pratica ato ilícito e causa dano a outrem. O dano encontra-se no centro da regra de responsabilidade civil. O dever de reparar pressupõe o dano e sem ele não há indenização devida. Não basta o risco de dano, não basta a conduta ilícita. Sem uma consequência concreta, lesiva ao patrimônio econômico ou moral, não se impõe o dever de reparar.
[...]
Pode-se tirar daí, desde logo, uma conclusão lógica: a de que o ato ilícito nunca será aquilo que os penalistas chamam de crime de mera conduta; será sempre um delito material, com resultado de dano. Sem dano pode haver responsabilidade penal, mas não há responsabilidade civil. Indenização sem dano importaria enriquecimento ilícito; enriquecimento sem causa para quem a recebesse e pena para quem a pagasse, porquanto o objetivo da indenização, sabemos todos, é reparar o prejuízo sofrido pela vítima, reintegrá-la ao estado em que se encontrava antes da prática do ato ilícito. E, se a vítima não sofreu nenhum prejuízo, a toda evidência, não haverá o que ressarcir. Daí a afirmação, comum praticamente a todos os autores, de que o dano é não somente o fato constitutivo mas, também, determinante do dever de indenizar.
A referida necessidade de ocorrer um dano para caracterizar a responsabilidade civil, decorre justamente do que está positivado no artigo 927 do Código Civil, uma vez que o dever de reparar nasce da prática de um ato ilícito que acarrete danos a alguém (BRASIL, 2002).
Além do mais, os danos causados podem ser de cunho patrimonial ou extrapatrimonial, sempre a depender da natureza jurídica dos direitos violados (CASSETTARI, 2018). Nas palavras de Cavalieri Filho (2012, p. 77-78), “o dano patrimonial, como o próprio nome diz, também chamado de dano material, atinge os bens integrantes do patrimônio da vítima, entendendo-se como tal o conjunto de relações jurídicas de uma pessoa apreciáveis economicamente.” Por sua vez, o dano extrapatrimonial ou moral “[...] pode assumir várias acepções, tais como o dano que causa dor, angústia, sofrimento ou amargura, ou, ainda, aquele que acarreta lesão aos direitos da personalidade. Dentre os danos extrapatrimoniais estão os danos aos direitos da personalidade.” (CASSETTARI, 2018, grifo do autor).
Essas formas de dano podem ocorrer, cada uma, em modalidades diferentes. Assim, os danos patrimoniais ou materiais podem ser divididos em danos emergentes e lucros cessantes. Os danos emergentes, ou positivos, são os prejuízos sofridos pela vítima decorrente do ilícito, ou seja, é a efetiva diminuição patrimonial, como os estragos ocasionados em um automóvel, por exemplo. Por sua vez, os lucros cessantes, ou dano negativo, é aquilo que a vítima deixou de auferir em decorrência do ato ilícito, assim é uma frustração do lucro, aquilo que se deixou de lucrar. Como exemplo, é possível mencionar um taxista que ficou impossibilitado de trabalhar, em decorrência de um acidente de trânsito que danificou seu automóvel (TARTUCE, 2019).
No tocante aos danos extrapatrimoniais ou morais, eles podem ocorrer de quatro maneiras. A primeira delas é o dano moral próprio, sendo a ocorrência de dor, tristeza, amargura angustia ou sofrimento, aqui seria o preço da dor. Em segundo lugar, se faz presente o dano moral impróprio, que é aquele que fere os direitos da personalidade.
A terceira forma de danos extrapatrimoniais foge, de certa forma, da consciência moral da pessoa e seus direitos de personalidade, sendo ela o dano estético. Nesse sentido, Christiano Cassettari (2018) explica que
O dano estético é conceituado como aquele irreversível às partes do corpo, sendo toda alteração morfológica que implique, sobre qualquer aspecto, um afeamento (tornar mais feio) da vítima, consistindo uma simples lesão desgastante mas num permanente motivo de exposição ao ridículo, exercendo ou não influência sob sua capacidade laborativa.
O dano estético deve ser irreversível, ou seja, não pode ser passível de reparação por cirurgia plástica.
Assim, o dano estético é aquele que causa uma deformidade no corpo da vítima, que não é passível de ser desfeita por procedimentos cirúrgicos. Por tais razões, a pessoa terá de conviver com seu corpo de uma forma diferente da que era antes, apenas sendo possível reparar o dano.
Por último, podem ocorrer ainda os danos sociais. Essa modalidade de dano extrapatrimonial se verifica quando ocorre lesões à sociedade, principalmente ao seu modo de vida, rebaixando seu patrimônio moral e, geralmente, está atrelado a questões de segurança (CASSETTARI, 2018). Um exemplo dessa modalidade de dano, é quando vários veículos autônomos de uma cidade passam a tomar decisões incorretas e, com isso, acabam colocando em risco toda a segurança no trânsito daquele lugar.
Ademais, importante destacar que os danos matérias são ressarcidos e os danos morais são reparados. Isso ocorre, pois, nos danos patrimoniais, se busca voltar ao que era antes, ocorrendo um ressarcimento. Todavia, nos danos extrapatrimoniais, não há como retornar à situação anterior, necessitando, assim, de uma reparação pelos abalos sofridos (TARTUCE, 2019).
Dando seguimento, chega-se ao último elemento caracterizador da responsabilidade civil, que é justamente o responsável por ligar a conduta humana, dolosa ou culposa, aos danos ocorridos. Esse quarto elemento é o nexo de causalidade.
Nas palavras de Flávio Tartuce (2019),
O nexo de causalidade ou nexo causal constitui o elemento imaterial ou virtual da responsabilidade civil, constituindo a relação de causa e efeito entre a conduta culposa ou o risco criado e o dano suportado por alguém
[...]
Como é um elemento imaterial ou espiritual, pode-se imaginar que o nexo de causalidade é um cano virtual, que liga os elementos da conduta e do dano.
Além do mais,
O conceito de nexo causal não é exclusivamente jurídico; decorre primeiramente das leis naturais. É o vínculo, a ligação ou relação de causa e efeito entre a conduta; e o resultado. A relação causal estabelece o vínculo entre um determinado comportamento e um evento, permitindo concluir, com base nas leis naturais, se a ação ou omissão do agente foi ou não a causa do dano; determina se o resultado surge como consequência natural da voluntária conduta do agente. Algo assim como: se chover fica molhado. (CAVALIERI FILHO, 2012, p. 49).
Deste modo, se não houver o nexo causal entre a conduta praticada e o dano ocasionado, não há a responsabilidade civil, ou seja, o dever de reparar é inexistente. Assim, o nexo de causalidade fica bastante evidente e simples quando apenas uma conduta ocasiona o dano. Entretanto, quando há um encadeamento de condições até chegar ao evento danoso, a identificação desse último elemento deixa de ser tão cristalina, sendo necessário teorias sobre a relação de causalidade para se tornar possível identificar qual das condutas foi a responsável por ocasionar o evento danoso (CAVALIERI FILHO, 2012, p. 50).
Uma vez analisado quais são os pressupostos para caracterizar a responsabilidade civil, é possível constatar que ela pode ser aplicada nos casos de acidentes envolvendo veículos com direção autônoma. Contudo, diante da possibilidade de diversas ações desencadearem o acidente, é necessário analisar as teorias do nexo causal, pois, com elas, aliadas aos elementos da responsabilidade civil, se tornará possível averiguar quem possui o dever de reparar.
3.2 AS TEORIAS DO NEXO CAUSAL
Um elemento determinante para descobrir quem será o responsável em reparar um dano causado por um veículo com direção autônoma, é o nexo de causalidade, pois, a partir dele, será possível averiguar qual foi a ação geradora do dano. Como já abordado, o nexo causal liga a conduta ao dano, todavia, essa ligação pode não ser tão simples, uma vez que um dano pode aparentar ter sido causado por várias condutas.
Nessa toada, para ajudar a verificar o nexo causal nos casos concretos, foram criadas as teorias do nexo causal. Elas apontam qual ou quais das condutas que foram as responsáveis por ocasionar o os danos.
Além do mais, Sergio Cavalieri Filho (2012, p. 50) alerta que
[...] nenhuma teoria nos oferece soluções prontas e acabadas para todos os problemas envolvendo nexo causal. Como teorias, apenas nos dão um roteiro mental a seguir, o raciocínio lógico a ser desenvolvido na busca da melhor solução. Sempre sobrará espaço para a criatividade do julgador atento aos princípios da probabilidade, da razoabilidade, do bom-senso e da equidade. [...] Em última instância, o nexo causal terá que ser examinado e determinado caso a caso, com base nas provas produzidas pelo demandante e avaliação de todos os aspectos que a espécie ofereça.
Tendo isso em vista, resta analisar essas teorias para que seja possível entende-las. Assim, serão abordadas seis teorias do nexo causal, ressaltando-se que existem outras além dessas.
A primeira teoria é a da equivalência das condições ou do histórico dos antecedentes. Nessa teoria, todo e qualquer fato que tenha contribuído para o evento dano geram a responsabilidade civil. Tartuce (2019) destaca que “essa teoria, não adotada no Brasil, tem o grande inconveniente de ampliar em muito o nexo de causalidade, até o infinito.”
Além do mais, “considera-se, assim, que o dano não teria ocorrido se não fosse a presença de cada uma das condições que, na hipótese concreta, foram identificadas precedentemente ao resultado danoso.” (TEPEDINO, 2006, p. 67 apud TARTUCE, 2019). Dessa forma, essa teoria admite que qualquer condição que tenha contribuído para o dano, possa ser considerada para fins de responsabilidade civil. Se assim fosse, nos acidentes automobilísticos, todas as montadoras seriam responsabilizadas, mesmo não havendo problema algum com o veículo, pois o simples fato de o automóvel ter sido produzido já contribuiria para o dano ocorrer.
A próxima teoria a ser analisada é teoria da causa próxima. Nela, se
adota um critério estritamente cronológico – pois considera como causa do dano o último ato praticado. Não é possível, de modo puro e simples, ser adotado o último ato como causa do dano. Exemplo: um funcionário de determinado hospital tem o trabalho de selecionar os remédios a serem ministrados a um paciente, entregando um medicamento errado ao auxiliar, que vem a ministrá-lo, causando a morte do paciente. O auxiliar não pode ser
responsabilizado – afastasse [sic] a causa próxima. (CASSETTARI, 2018, grifo do autor).
Assim, uma vez que nem sempre a última conduta foi a responsável em causar o dano, a presente teoria não seria a melhor forma de reconhecer o nexo causal. Isso se justifica, pois se ela fosse aplicada equívocos poderiam ocorrer e a pessoa que efetivamente ocasionou o dano não seria responsabilizada.
Deste modo, parte-se para a próxima teoria, que é a teoria da causa eficiente. Christiano Cassettari (2018) indica que, “no caso concreto, deve ser feita uma análise de relevância das condutas praticadas, para saber qual delas foi mais importante na produção do dano. Tal análise pode ser muito subjetiva, o que levaria a uma insegurança jurídica insustentável.”
Diante da subjetividade necessária para caracterizar qual foi a conduta geradora do dano, essa teoria também não se mostra a mais adequada, pois, a conduta que para uma pessoa pode ter sido a que ocasionou o dano, não pode ser a responsável para outro indivíduo. Assim, como essa teoria depende da subjetividade de cada pessoa, ela, não necessariamente, vai condizer com o realmente ocorrido, prejudicando também uma análise mais apurada acerca do nexo causal para caracterizar a responsabilidade civil.
A quarta teoria a ser analisada é a teoria do escopo da norma jurídica violada. Arnoldo Wald e Brunno Pandori Giancoli (2012) explicam que,
Também conhecida como teoria da relatividade aquiliana, essa corrente doutrinária foi desenvolvida especialmente por Antunes Varela. Ela toma como base o pressuposto de que não é possível individualizar um critério válido para se aferir o nexo causal em todas as hipóteses de responsabilidade civil. Desse modo, o julgador, ao avaliar a função da norma violada, determina se o evento danoso recai em seu âmbito de proteção.
Desde modo, a título de exemplificação, é possível mencionar um navio que transporta um animal e vem a naufragar em decorrência de condições climáticas, ocorrendo a morte do animal. Assim, o dono do bicho ingressa com uma ação cobrando o ressarcimento do dano causado, pois foi descumprido uma norma que previa o transporte do animal em um compartimento fechado. Entretanto, tal norma não se destinava a proteger o animal das condições climáticas, ela apenas tinha como
objetivo evitar a contaminação com outros bichos. Com isso, não seria possível caracterizar o nexo de causalidade, pois a norma violada não possui relação com o dano ocasionado (WALD; GIANCOLI, 2012).
Wald e Giancoli (2012) destacam, ainda, que, “no Brasil, a doutrina geralmente não se refere expressamente a essa teoria, com exceção de alguns trabalhos no campo da responsabilidade civil ambiental.” Assim, é possível verificar que a presente teoria não costuma ser aplicada no Direito Civil nacional.
A penúltima teoria do nexo causal a ser analisada é a teoria da causalidade adequada. Cassettari (2018, grifo do autor) explica que
boa parte da doutrina brasileira a adota para a definição do nexo causal, pois ela faz uma análise em abstrato da causalidade. Leva-se em conta, abstratamente, qual a probabilidade de que aquele ato levasse ao dano – é o que se chama de prognose póstuma (depois de o dano já ter se consumado). Porém, há certos atos que, em abstrato, são aptos a ensejar o dano, mas que não ensejam responsabilidade civil. O professor Canotilho cita o exemplo do ente público que decide pela supressão de uma estação rodoviária em determinado local. Toda a economia local depende dessa estação. É altamente provável que tal eliminação enseje danos patrimoniais aos comerciantes da região, gerando o dever de indenizar, mas uma análise pura e simples feita pela teoria da causalidade adequada poderia propiciar essa conclusão, por haver nexo de causalidade.
A teoria da causalidade adequada não leva em conta as peculiaridades do caso concreto. Se uma pessoa dá um tiro no chão, vindo outra a morrer de enfarte, genericamente não se trata de situação apta a causar a morte. Se aquele que atirou no chão sabia dos problemas cardíacos do outro, haveria nexo de causalidade.
Portanto, essa teoria atrela puramente uma causa a um dano que foi gerado, sem considerar as singularidades que envolvem o caso. Assim, para que essa teoria possa ser melhor aplicada, é necessário associar outros elementos a ela, para que seja possível averiguar a realidade em que a ação foi praticada (CASSETTARI, 2018). Essa necessidade de trazer outros elementos para utilizar essa teoria pode ocasionar implicações, pois, por vezes, não se tem conhecimento acerca dos elementos necessários para caracterizar efetivamente o nexo causal, o que pode atribuir a uma pessoa que não causou o dano a responsabilidade em repara-lo.
A última teoria é a do dano direito e imediato ou teoria da interrupção do nexo causal. Nela é preciso, para que ocorra a responsabilidade, uma relação direta e imediata entre a causa e os efeitos que ela gera (WALD; GIANCOLI, 2012).
Acerca do assunto, Flávio Tartuce (2019) ensina que
havendo violação do direito por parte do credor ou do terceiro, haverá interrupção do nexo causal com a consequente irresponsabilidade do suposto agente. Desse modo, somente devem ser reparados os danos que decorrem como efeitos necessários da conduta do agente.
Isso significa dizer que, apenas terá o dever de reparar o dano aquele que diretamente o causou e o dano foi uma decorrência imediata dessa conduta. Assim, é possível citar o exemplo de um motorista que acaba atropelando e fraturando o braço de outra pessoa e, esta, é socorrida por uma ambulância, porém, ocorre que, no caminho do hospital, um meteoro acabar por atingir a ambulância e a pessoa que foi atropelada vem a falecer. O indivíduo que causou o atropelamento não será civilmente responsável pela morte, pois, da sua conduta, o dano ocasionado foi a quebra do braço. Deste modo, o evento morte não foi causado direta e imediatamente pela conduta do motorista.
Ainda acerca dessa teoria, Wald e Giancoli (2012) explicam que, “para muitos autores, essa foi a teoria que serviu de sustentação ao Código de Napoleão, adotada pelo nosso e por outros códigos civis, como se depreende da leitura do art. 403 do Código Civil.”
Nesse sentido, o artigo 403 do Código Civil institui que, “ainda que a inexecução resulte de dolo do devedor, as perdas e danos só incluem os prejuízos efetivos e os lucros cessantes por efeito dela direto e imediato, sem prejuízo do disposto na lei processual.” (BRASIL, 2002, grifo nosso). Assim, é possível verificar que a teoria direta e imediata do nexo de causalidade é a utilizada pelo ordenamento jurídico brasileiro.
Dessa forma, foram analisadas as teorias do nexo de causalidade, sendo que a mais utilizada para caracterizar esse elemento da responsabilidade civil, é a teoria direta e imediata. Todavia, quando os pressupostos da responsabilidade civil são aplicados em acidentes causados por veículos com direção autônoma, surge um conflito, uma vez que, à primeira vista, falta um dos elementos, que é a conduta humana. Por consequência, uma vez ausente a conduta humana, não seria, inicialmente, possível identificar qual foi a causa direta e imediata que ocasionou os danos, acarretando um conflito com essa teoria.
3.3 A AUSÊNCIA DA CONDUTA HUMANA E O CONFLITO GERADO COM A TEORIA DIRETA E IMEDIATA DO NEXO DE CAUSALIDADE
No ordenamento jurídico brasileiro, é utilizado a teoria direta e imediata do nexo de causalidade. Essa teoria prevê que o nexo causal apenas restará configurado quando a conduta praticada ocasionar direta e imediatamente o dano a ser reparado (CASSETTARI, 2018). Pois bem, em um acidente de trânsito causado por um carro com o modo de direção autônoma ativado, à primeira vista, não seria possível caracterizar o nexo de responsabilidade, pois não houve uma conduta humana que causou direta e imediatamente o dano.
Assim, é preciso averiguar se a teoria direta e imediata pode ser utilizada e de que maneira isso ocorreria. Para tanto, é preciso caracterizar os pressupostos da responsabilidade civil, até chegar ao nexo causal.
Nesse sentido, o primeiro elemento que precisa ser verificado é o dano, pois caso ele não ocorra, não há como alguém ser responsabilizado (TARTUCE, 2019). Portando, em primeiro lugar é preciso que o acidente ocasionado pelo automóvel com direção autônoma cause danos a terceiros, que podem ser patrimoniais ou extrapatrimoniais. Uma vez ocorrido um dano, é preciso atribui-lo a uma conduta.
No tocante ao elemento conduta do agente, podem ocorrer algumas situações diferentes. A primeira, e mais simples delas, é a situação em que o condutor do veículo, após ativar o modo de condução autônoma, deixa de prestar atenção no trânsito.
Conforme já abordado, existem cinco níveis de direção autônoma e, atualmente, os carros encontram-se apenas no nível dois de direção autônoma (PEREIRA, 2020, p. 28). Esse nível se constitui em:
Nível 2 – Parcialmente autônomo: Nessa fase o veículo já é capaz de forma autônoma de realizar ações como, frear, acelerar e manter o veículo em uma única direção, como é o caso da tecnologia chamada de ACC (Adaptive Cruise Control) ou controle de cruzeiro adaptativo. No nível 2 o condutor ainda é responsável pela condução e se faz necessário toda atenção do motorista a direção e retomar a condução em situações perigosas. Um uso recomendado do ACC seria em rodovias. (RANDULFE, 2020; VIANNA JUNIOR, 2018 apud PEREIRA, 2020, p. 27-28).
Assim, o veículo é capaz de se movimentar sozinho, mas precisa da supervisão constante do condutor, para reassumir a direção caso haja algum perigo. Dessa forma, se uma dessas situações ocorrerem, o condutor estiver desatento e isso ocasionar um dano, a teoria direta e imediata pode ser aplicada, pois a conduta negligente do motorista, direta e imediatamente, ocasionou danos a um outro veículo, por exemplo. A próxima situação é o caso em que algum dos componentes do automóvel, responsáveis por identificar o ambiente ao seu redor, apresenta algum problema e, a partir disso, o dano é ocasionado.
Nesse sentido, Caio Faganello Pereira (2020, p. 29) explica que os veículos com direção autônoma dependem “[...] de equipamentos para permitir que essas tecnologias funcionem adequadamente, interligado com um software embarcado nos veículos, esses equipamentos extraem dados do ambiente para que o carro possa tomar decisões de forma independente.”
Além do mais, esses equipamentos dos veículos que monitoram o ambiente ao seu redor, podem consistir em:
• Sistema de câmeras: equipamentos com um custo baixo que possuem a capacidade de enxergar longas distancias. O sistema conta com um grande levantamento de dados, sendo assim, necessitando de um bom processamento de imagens. As câmeras sofrem com a constante variação de estradas ou condições climáticas.
• Lidar: permite uma captação 3D perfeita do ambiente utilizando raios lasers. Diferente das câmeras o Lidar conta com sistemas de sensoriamento remoto que funciona apenas em pequenas distâncias e com determinados materiais, devido ao um problema com a refletividade dos objetos. O Lidar possui um tamanho e custo muito elevado.
• Radar: determina a distância dos objetos no ambiente, diferentemente do Lidar, o radar recebe sinais de rádio e não de lasers, tendo um problema de refletividade maior em relação ao Lidar, detectando somente materiais metálicos e deixando os pedestres por exemplo, imperceptíveis.
• Sistemas Ultrassónicos: é baseado em um sistema de detecção capaz de receber e transmitir ondas sonoras em uma frequência acima dos seres humanos. Funcionamento similar à de um radar esse sistema resulta em uma precisa coleta de informação em uma distância curta (1 a 10 metros). Possuindo um custo baixo esse sistema é usado em sensores de estacionamentos e assistentes de estacionamento.
• Sensores infravermelhos: Usados em sua grande parte em assistentes de permanecia na faixa, os sensores não possuem as limitações de ambiente encontradas em câmeras e lasers e são uteis para detecção de pedestres e ciclistas, principalmente à noite.
• GPS: recebe sinais provenientes da triangulação de satélites na orbita terrestre, podendo informação a posição do veículo nas ruas. O GPS já é usado na maioria dos carros a venda hoje mas, seus problemas de
localização ainda são bem frequentes, podendo chegar a vários 10 metros de distância em relação a verdadeira posição do veículo.
• Sistemas de navegação inercial: calcula constantemente a posição, velocidade e direção do veículo em movimento. Muito útil trabalhando em conjunto com o GPS para evitar erros de posicionamento. (BAGLOEE et al., 2016 apud PEREIRA, 2020, p. 29-30).
Assim, caso algum desses componentes venha a apresentar um mau funcionamento ou deixe de funcionar, a conduta geradora do dano não pode ser atrelada ao condutor, uma vez que ele em nada teria participado da quebra do componente.
Deste modo, é preciso analisar qual foi a conduta que ocasionou o dano. Como o dano foi gerado pelo mau funcionamento de algum dos componentes do automóvel, é possível constatar que a conduta danosa pode ser atribuída à fabricante do veículo, pois ela não se certificou e testou todos os equipamentos antes de comercializar o veículo. Com isso, a conduta que causou o dano foi a negligência da montadora, em disponibilizar um veículo ao mercado que pode apresentar falhas enquanto utilizado no modo de direção autônoma.
A última situação que será abordada é a de que o condutor permanece atento e todos os equipamentos de percepção do ambiente funcionam corretamente, porém, o automóvel acaba, por alguma falha de programação, a tomar uma decisão errada que vem a ocasionar o dano. Um exemplo em que isso pode ocorrer, é nos assistentes de estacionamento.
Pereira (2020, p. 34-35) explica que
O sistema de assistente de estacionamento, também chamado de Park
Assist, tem como objetivo realizar manobras de estacionamento de forma
autônoma, utilizando sensores em torno do veículo o sistema calcula o tamanho da vaga e realiza o movimento necessário para estacionar o veículo perfeitamente com segurança. O carro toma o controle da direção e dos pedais, evitando qualquer obstáculo, mas o condutor precisa estar sempre atento para alguma situação inesperada.
Entretanto, essa modalidade de assistência se encontra tão evoluída que o condutor nem mais precisa se encontrar dentro do veículo. Uma situação como essa foi demonstrada pelo canal do YouTube JerryRigEverything (2019), em que um Tesla Model X encontra-se parado em um estacionamento, quando a apresentadora,
apenas por um aplicativo instalado em seu dispositivo celular, chama o veículo até a sua posição. Tudo isso, com o automóvel vazio, sem nenhuma pessoa dentro, inclusive sem condutor.
Apesar de a referida tecnologia poder impressionar e causar espantos, ela é realizada a partir de cálculos feitos pelo computador do veículo. Para a realização dessas ações, o automóvel foi programado para analisar os parâmetros do meio ambiente ao seu redor e tomar as melhores decisões até chegar no local onde se encontra a pessoa que o chamou.
Acerca dessa inteligência artificial, que é capaz de aprender sozinha, Anderson e McNeill (1992 apud PEREIRA, 2020, p. 17), apontam que elas, também
Conhecidas como máquinas de autoaprendizagem, Redes Neurais Artificiais são basicamente modelos eletrônicos que utilizam como base a estrutura neural de um cérebro e adquirem conhecimento por meio de experiências, tendo em vista que o cérebro humano e até mesmo de animais possuem a habilidade de armazenar padrões, sendo eles muito complexos, tornando difícil que computadores possuam esses padrões. Essa área computacional não necessita da já conhecida programação, mas engloba a criação de uma rede paralela que necessita de treinamento para solucionar problemas.
Essa programação inicial ocorre para mostrar ao veículo, por meio de sua inteligência artificial, a forma como ele deve agir, porém, assim como os seres humanos, ele irá utilizar dos conhecimentos que adquirir para poder tomar o que ele considerar como sendo a melhor decisão. Entretanto, essa decisão pode ser baseada em parâmetros incorretos, vez que a máquina aprende conforme as experiências que possui.
Nesses casos, a identificação da conduta que gerou o dano fica clara, pois foi aquela praticada direta e imediatamente pela máquina que o ocasionou. Todavia, o carro não pode ser responsabilizado civilmente, pois não possui vida.
O Código Civil de 2002 institui, em seu artigo 1º, que “toda pessoa é capaz de direitos e deveres na ordem civil.” (BRASIL, 2002). Entretanto, um automóvel, mesmo que possua inteligência artificial, não pode ter deveres e ser compelido a reparar os danos que causar.
Além do mais, a legislação civil dispõe que: “a personalidade civil da pessoa começa do nascimento com vida; mas a lei põe a salvo, desde a concepção, os
direitos do nascituro.” (BRASIL, 2002). Assim, fica mais do que evidente que a conduta do automóvel, mesmo sendo clara, não pode ser considerada como sendo a causadora de um dano para os fins da teoria direta e imediata do nexo de causalidade. Dessa forma, de fato existe um conflito envolvendo a conduta que originou o dano e quem pode ser responsabilizado, no que tange a aplicação da teoria direta e imediata do nexo de causalidade. Mesmo assim, o dano foi ocasionado e é necessário que ele seja reparado. Para tanto, será necessário verificar as hipóteses que poderão ensejar a responsabilidade civil, seja do condutor, dono do automóvel, ou seja da fabricante do veículo.
4 A RESPONSABILIDADE EM REPARAR OS DANOS CAUSADOS PELO VEÍCULO
Uma vez analisados os elementos caracterizadores da responsabilidade civil e qual teoria do nexo causal é utilizada, no presente capítulo será verificado quem possui a responsabilidade de reparar um dano causado por um veículo com direção autônoma. Para tanto, será abordado a possibilidade de o condutor responder pelas ações do veículo, bem como a responsabilidade objetiva das fabricantes em reparar os danos causados pelo carro. A partir dessas análises, será possível identificar o responsável por reparar os danos causados.
4.1 A POSSIBILIDADE DE O CONDUTOR RESPONDER PELAS AÇÕES DO VEÍCULO
Em um acidente de trânsito, um dos primeiros pensamentos que podem ocorrer é que o motorista, condutor do veículo que ocasionou a colisão, é quem irá reparar os danos. Todavia, tal pensamento pode não ser o mais adequado quando se trata de um veículo com direção autônoma. Para verificar se a reponsabilidade em reparar pode ser atribuída ao condutor do automóvel que causou os danos, é necessário analisar como se deu o acidente, fazendo a aplicação dos elementos caracterizadores da responsabilidade civil.
Assim, será abordado a hipótese em que o condutor do veículo autônomo não possui contribuição alguma com o acidente, que vem a ocorrer por conta de algum mau funcionamento do automóvel ou, até mesmo, uma má interpretação da realidade por parte da inteligência artificial. Portanto, será verificado se, em uma situação como a descrita, o motorista pode ser responsável por reparar o dano causado por seu automóvel.
Deste modo, o primeiro elemento caracterizador da responsabilidade civil a ser analisado é o dano, pois, sem ele, não há o dever de reparar.
Acerca da importância de ocorrer o dano para surgir o dever de reparar, Arnoldo Wald e Brunno Pandori Giancoli (2012) explicam que
