EMPREENDIMENTO
ELABORAÇÃO DO ESTUDO DE VIABILIDADE VISANDO A LICITAÇÃO
PARA ARRENDAMENTO DOS TERMINAIS DE CARVÃO E DE PLACAS E
BOBINAS DO PORTO DE VILA DO CONDE, SITUADO NO MUNICÍPIO DE
BARCARENA-PARÁ
RELATÓRIO FINAL
COMPANHIA DOCAS DO PARÁ - CDP
RELATÓRIO DE VIABILIDADE
SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL
UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ - UFPA
ENGENHARIA NAVAL – INSTITUTO TECNOLÓGICO – UFPA Cidade Universitária Prof. José da Silveira Netto
Caixa Postal 8617 66075-110 - Belém
CNPJ: 04.933.552/0001-03
Sociedade de Economia Mista, Vinculada a Secretária Especial de Portos – SEP Avenida Presidente Vargas, 41 – Centro - Cep: 66.010-000 – Belém – Pará – Brasil Telefones: (55) (91) 3182-9000/3182-9110 Fax: (55) (91) 3182-1741/3182-9042 - www.cdp.com.br.
Siafi: Código Nº. 396004/CDP – Ug: 39814 – Gestões: Siafi Parcial Constituída Em 10/02/1967, Decreto Lei Nº 155.
Sociedade por Ações, Lei 6.404/76.
ÍNDICE
APRESENTAÇÃO ... 9
1 INTRODUÇÃO ... 10
2 CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O TMU2 E SEU PAPEL DE INTEGRAÇÃO COM O BRASIL CENTRAL ... 12
2.1 PORQUE O TERMINAL DE MÚLTIPLO USO 2 DO PORTO DE VILA DO CONDE? ... 12
2.2 ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE VILA DO CONDE -PORTA DE ENTRADA PARA O SUL DO PARÁ E BRASIL CENTRAL ... 13
2.3 FORELAND ... 14
2.4 HINTERLAND ... 15
2.4.1 Panorama Econômico da Região ... 16
2.5 AHIDROVIA ARAGUAIA-TOCANTINS COMO EIXO DE TRANSPORTE DE CARGAS PARA O TMU2 EM VILA DO CONDE ... 17
2.6 VANTAGENS AMBIENTAIS DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO... 21
2.6.1 Impactos ambientais do transporte fluvial ... 22
2.7 COMPARAÇÃO DE CUSTOS ENTRE OPÇÕES LOGÍSTICAS ... 24
2.8 ANÁLISE DA FROTA DE NAVIOS E OS FRETES MARÍTIMOS ... 26
2.8.1 Os Fretes Marítimos ... 29
2.8.2 Navios de Transporte de Carvão ... 29
2.8.3 Economias de Fretes pela Utilização de Navios Maiores ... 30
3 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL - PVC ... 33
3.1 CONDICIONANTES FÍSICAS ... 33
3.1.1 Localização ... 33
3.1.2 Acessos ... 35
3.1.3 Área do Porto Organizado ... 35
3.1.4 Instalações ... 36
3.1.4.1 Instalações de Atracação ... 36
3.1.5 Equipamentos ... 39
3.2 DADOS METEOROLÓGICOS E HIDROLÓGICOS ... 41
3.2.1 Dados Meteorológicos ... 41
3.2.2 Dados Hidrográficos ... 43
4 CARACTERIZAÇÃO DOS TERMINAIS A SEREM ARRENDADOS E DA OBRA PÚBLICA – TMU2 . 46 4.1 TERMINAL DE PLACAS E BOBINAS ... 46
4.1.1 Descrição do Projeto ... 46
4.1.3 Premissas de Projeto ... 46 4.1.4 Projeto Conceitual ... 47 4.1.4.1 Localização ... 47 4.1.4.2 Sistema de Recepção ... 47 4.1.4.3 Sistema de Estocagem ... 51 4.1.4.4 Sistema de Expedição ... 53 4.1.5 Edificações de Apoio ... 54
4.1.6 Projeção de Movimentação de Carga ... 56
4.1.7 Condições e Competição no Mercado Relevante... 57
4.1.7.1 Competição Entre-Portos ... 57
4.1.7.2 Competição Intra-Porto ... 58
4.1.8 Premissas para Análise da Viabilidade Econômico-Financeira ... 58
4.1.9 Premissas e Parâmetros Básicos ... 58
4.1.9.1 Gerais ... 58
4.1.10 Investimentos ... 58
4.1.11 Depreciação em equipamentos e obras civis ... 60
4.1.12 Receitas ... 62
4.1.13 Custos ... 63
4.1.13.1 Custos Operacionais. ... 63
4.1.13.2 Despesas Administrativas ... 67
4.2 TERMINAL DE CARVÃO MINERAL ... 69
4.2.1 Justificativa e Descrição do Projeto ... 69
4.2.2 Premissas de Projeto ... 69 4.2.2.1 Carvão Mineral ... 69 4.2.3 Projeto Conceitual ... 70 4.2.3.1 Localização ... 70 4.2.3.2 Sistema de Recepção ... 70 4.2.3.3 Sistema de Estocagem ... 73 4.2.3.4 Sistema de Expedição ... 73 4.2.3.5 Edificações de Apoio ... 74
4.2.4 Projeção de Movimentação de Carga ... 75
4.2.5 Condições de Competição no Mercado Relevante ... 77
4.2.5.1 Competição Entre-Portos ... 78
4.2.5.2 Competição Intra-Porto ... 78
4.2.6 Premissas para Análise de Viabilidade Econômico-Financeira ... 78
4.2.7 Premissas e Parâmetros Básicos ... 78
4.2.7.1 Gerais ... 78
4.2.8 Investimentos ... 79
4.2.10 Receitas ... 84
4.2.11 Custos ... 85
4.2.11.1 Custos Operacionais. ... 85
4.2.12 Despesas Administrativas ... 90
4.3 INVESTIMENTOS PREVISTOS NO TMU2 ... 92
5 VIABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA CONSOLIDADA DOS TERMINAIS COM O INVESTIMENTO NO TMU2 ... 93
5.1.1 Fluxo de Caixa e Valor Mínimo de Arrendamento ... 93
Índice de Tabelas
Tabela 1 - Custos sociais em relação às modalidades de Transporte (em %) ... 22
Tabela 2 - Emissão de poluentes ... 23
Tabela 3 - Desmatamento Necessário para a Implantação de Cada Modal de Transporte ... 23
Tabela 4 - Parâmetros de Comparação entre Modais de Transporte ... 24
Tabela 5 - Custos logísticos ... 25
Tabela 6 - Matriz de custos logísticos ... 26
Tabela 7 - Características Típicas dos Navios de Granéis Sólidos ... 27
Tabela 8 - Utilização Projetada de Navios ... 28
Tabela 9 - Carregamentos Médios ... 30
Tabela 10 - Importação de Carvão Mineral Fretes e Economias por Origem - 2010 ... 31
Tabela 11 - Custos por Tipo de Navio - Velocidade: 12 nós ... 32
Tabela 12 - Informações Planialtimétricas do Porto de Vila do Conde ... 35
Tabela 13 – Caracterização dos Berços do PVC ... 38
Tabela 14 – Equipamentos Operacionais Existentes nos Berços ... 39
Tabela 15 – Equipamentos Operacionais Existentes na Retro-Área ... 40
Tabela 16 – Equipamentos pertencentes à CDP e sem utilização operacional ... 40
Tabela 17 - Dados relativos à direção e velocidade dos ventos em Belém ... 43
Tabela 18 - Amplitudes das Marés no Porto de Vila do Conde ... 45
Tabela 19 - Níveis de redução das marés no Porto de Vila do Conde ... 45
Tabela 20 – Movimentação de Placas e Bobinas ... 52
Tabela 21 - Projeções da movimentação de placas e bobinas - Toneladas ... 57
Tabela 22 - Detalhamento dos investimentos em obras civis ... 59
Tabela 23 - Detalhamento dos Investimentos em Equipamentos ... 60
Tabela 24 – Obras Civis e Investimentos em Equipamentos ... 60
Tabela 25 - Depreciação em equipamentos e obras civis ... 61
Tabela 26 - Receita prevista para o Terminal de Placas e bobinas ... 62
Tabela 27 – Custos Variáveis com mão-de-obra operacional - OGMO ... 63
Tabela 29 - Composição da mão de obra e respectivos salários ... 65
Tabela 30 - Custos Operacionais (R$) – Placas e Bobinas ... 66
Tabela 31 - Composição da mão de obra e respectivos salários ... 67
Tabela 32 - Despesas Administrativas ... 68
Tabela 33 - Extensão dos transportadores de correia da recepção do Pier 101 ... 73
Tabela 34 - Extensão dos transportadores de correia da expedição ... 74
Tabela 35 – Demanda Estimada de Carvão por Clientes ... 76
Tabela 36 - Projeção da movimentação de carvão mineral em Toneladas por Cenário ... 77
Tabela 37 - Detalhamento dos investimentos em obras civis ... 80
Tabela 38 - Detalhamento dos Investimentos em Equipamentos ... 81
Tabela 39 - Cronograma de investimento ... 82
Tabela 40 - Depreciação em equipamentos e obras civis ... 83
Tabela 41 - Receita prevista para o Terminal de Carvão ... 85
Tabela 42 - Custos Variáveis com mão-de-obra operacional - OGMO ... 86
Tabela 43 - Composição da mão de obra e respectivos salários ... 88
Tabela 44 - Custos Operacionais ... 89
Tabela 45 - Composição da mão de obra e respectivos salários ... 90
Tabela 46 - Despesas Administrativas ... 91
Tabela 47 – Investimentos Previstos para a implantação do TMU2 ... 92
Tabela 48 – Cronograma de Investimentos ... 92
Tabela 49 - Fluxo de Caixa da Autoridade Portuária ... 94
Tabela 50 - Determinação do Valor Mínimo do arrendamento- TMU2 ... 96
Índice de Figuras
Figura 1 - Mapa hidroviário Brasileiro ... 13Figura 2 - Malha hidroviária da Amazônia ... 14
Figura 3 - Principais destinos das exportações brasileiras... 15
Figura 4 - Logística Rio Tocantins - Marabá até Belém ... 20
Figura 5 - Mapa ilustrativo de localização do Porto de Vila do Conde ... 34
Figura 7 - Mapa ilustrativo de localização dos berços com respectiva distribuição de cargas no Porto de Vila
do Conde ... 37
Figura 8 - Gráfico Climatológico de temperatura média mensal da Cidade de Belém ... 41
Figura 9 - Gráfico Climatológico de precipitação média mensal da Cidade de Belém ... 42
Figura 10 - Gráfico Climatológico de nebulosidade média mensal da Cidade de Belém no período 1961 a 1990 ... 42
Figura 11 – Barca de Comboio ... 48
Figura 12 – Equipamentos - Guindaste ... 49
Figura 13 – Esquema da carreta especializada ... 50
Figura 14 – Carreta Especializada Bi-Trem ... 50
Figura 15 - Sistema de recepção – Utilização da infraestrutura atual do Porto ... 51
Figura 16 – Lay-out do píer com os carregadores de navio ... 53
Figura 17 – Esquemática do Equipamento ... 54
Figura 18 – Equipamento Utilizado ... 71
APRESENTAÇÃO
A Companhia Docas do Pará (CDP) contratou a Universidade Federal do Pará
(UFPA) para desenvolver os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) necessários à licitação de arrendamento de áreas destinadas à implantação do Terminal de Placas e Bobinas e do Terminal de Carvão no Porto de Vila do Conde, Município de Barcarena/PA.
O arrendamento das referidas áreas está associado à implantação do Terminal de Múltiplo Uso 2 – TMU2, infraestrutura pública, de propriedade da CDP, necessária a operacionalização dos terminais e que será financiada pelos mesmos, mas atenderá a outros futuros arrendamentos.
O presente Estudo de Viabilidade fundamenta-se no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) aprovado pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do Porto de Vila do Conde, conforme Deliberação Nº 10/2009, e no Programa de Arrendamento de Áreas e instalações do Porto Organizado de Via do Conde, aprovado pela Resolução da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) Nº 1989/2011, nos termos da Resolução ANTAQ Nº 55/2002 (republicada com alterações introduzidas pelas Resoluções Nº 126/2003, Nº 238/2004 e Nº 265/2004) e no Art 4º, Inciso I da Lei Nº 8.630/1993.
O relatório apresenta considerações gerais sobre o TMU2 e seu papel integrador com os eixos de transporte do Brasil Central, um diagnóstico atual do Porto de Vila do Conde, a caracterização dos dois terminais que serão arrendados e da obra pública – TMU2, a análise de viabilidade consolidada do arrendamento associado ao investimento público, bem como a análise de riscos ambientais decorrentes da implantação e da operação destes empreendimentos.
1 INTRODUÇÃO
A posição estratégica do Porto de Vila do Conde - PVC faz dele o principal porto da Amazônia e a principal porta de entrada das regiões Amazônica e Central do Brasil. Sua infraestrutura atual é composta pelo Terminal de Múltiplo Uso 1, que está em fase de expansão para oito berços de acostagem e pelo Terminal de Granéis Líquidos.
Os investimentos e obras que estão ocorrendo no eixo hidroviário Centro-Norte, do Tocantins-Araguaia, possibilitam que a produção mineral, agrícola e pastoril da região central e norte do Brasil (Mato Grosso, Goiás, Pará, Tocantins entre outras regiões) possa chegar até os mercados consumidores da Europa, EUA e Ásia de forma mais competitiva, o que faz do eixo ou corredor hidroviário a mais importante alternativa a se considerar como opção logística do País.
O Terminal de Múltiplo Uso 2 – TMU2 complementa a implantação da hidrovia do Tocantins e concretiza a viabilidade técnica dos recursos investidos pelo governo federal, possibilitando a movimentação de cargas provenientes das principais províncias minerais e agrícolas do País, através dos corredores logísticos centro-norte e amazônico.
O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica, Financeira e Ambiental compõe o processo de arrendamento do Terminal de Carvão e Terminal de Placas e Bobinas e da execução da obra pública do TMU2, em conformidade com o seu Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações, e a necessidade de expansão da infraestrutura portuária do Porto de Vila do Conde. Ele apresenta ainda a contextualização do Porto, sua localização, acessos terrestres e marítimos, instalações de acostagem, armazenagem, recepção e expedição, evolução da movimentação de cargas, bem como a descrição das áreas objeto de análise, considerando o levantamento de campo realizado, a caracterização do projeto dos terminais e sistema de recepção e expedição para movimentação de granéis sólidos a ser implantado na área, com sua respectiva análise de capacidade de movimentação de cargas, concluindo com a análise de viabilidade econômica para o arrendamento das áreas e da correspondente operação portuária. Será feita a descrição do projeto, dos investimentos necessários à sua implantação, a projeção de movimentação de Placa e Bobinas e de Carvão, os fluxos de
caixa e os valores mínimos de arrendamento. Junto a isso será apresentada a análise de riscos ambientais decorrentes da implantação e da operação destes empreendimentos.
O Terminal de Placas e Bobinas do PVC apresenta uma previsão de recebimento de até 2,5 milhões ton/ano desses produtos. Já para o Terminal de Carvão há uma previsão de recebimento de até 6,6 milhões ton/ano de carvão, comprovadas por declarações de empresas interessadas no arrendamento dos terminais.
2 Considerações Gerais sobre o TMU2 e seu papel de
Integração com o Brasil Central
2.1
Porque o Terminal de Múltiplo Uso 2 do Porto de Vila do Conde?
A identificação pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) de áreas com grande potencial para implantação de novos empreendimentos portuários é um grande avanço no setor de infraestrutura de transportes no Brasil e denota a intenção do setor público (governo) de estruturar a cadeia logística, hoje apresentando grandes rugosidades, ineficiências e inúmeros afunilamentos.O Brasil, através do seu Ministério dos Transportes e da ANTAQ, vem trabalhando para definir as prioridades dos seus corredores hidroviários de escoamento, a fim de incluí-los nos planos de aproveitamento dos usos múltiplos das águas, para melhor coordenar as ações nos setores importantes e estratégicos de produção de energia e transportes hidroviário.
O sítio portuário de Vila do Conde necessita de intervenções e empreendimentos estratégicos para viabilizar os corredores Centro-Norte e Norte de infraestrutura transportes, bem como complementar a viabilidade técnica e econômica dos principais investimentos do governo em hidrovias e transporte hidroviário, como é o caso dos investimentos na hidrovia do Tocantins e eclusas de Tucuruí.
Vale ressaltar que investimentos públicos em áreas consideradas estratégicas como o Porto de Vila do Conde, além de terem seu retorno garantido em médio prazo devido à elevada pressão da demanda reprimida em infraestrutura do setor de transporte, proporcionará outros benefícios de difícil mensuração como, por exemplo, benefícios sociais e econômicos indiretos, a vastas regiões do Brasil, e não somente à Amazônia, que por si só já viabilizaria o empreendimento no porto em questão.
Demonstra-se no texto a seguir a importância que o Porto de Vila do Conde e seus terminais representam para a economia do País e do continente sul americano.
2.2
Área de Influência do Porto de Vila do Conde - Porta de entrada para
o sul do Pará e Brasil Central
A posição estratégica do Porto de Vila do Conde faz dele o principal porto da Amazônia e a principal porta de entrada das regiões Amazônica e Central do Brasil. O Porto de Vila do Conde situa-se próximo ao oceano Atlântico, junto ao delta dos rios Amazonas, Tocantins e Pará que cruzam e interligam praticamente toda a Amazônia e o Brasil até o Planalto Central próximo a Capital Federal Brasília, conforme se observa nos mapas gerais, a seguir.
Figura 1 - Mapa hidroviário Brasileiro Fonte: Ministério dos Transportes
A Bacia hidrográfica do Tocantins é o principal “portão” de entrada e saída do Brasil Central em relação ao Mundo devido possibilitar a integração mais eficiente das principais áreas de produção mineral e agrícola do Brasil aos principais mercados consumidores do Mundo.
Figura 2 - Malha hidroviária da Amazônia
Por esta localização privilegiada considera-se merecer o Porto de Vila do Conde o “slogan” de Portão do Brasil, pois oferece as menores distâncias, em vias líquidas, e os recursos necessários viários ao escoamento da produção minero-agro-pastoril desta vasta região com fluidez e baixos custos e impactos.
Dentro deste contexto, o porto deve ser visto pelo setor público brasileiro como um dos portos de grande importância estratégica para a economia nacional, principalmente no momento em que o Brasil pretende aumentar as exportações, dando maior fluidez no transporte dessa produção e diminuindo o “custo Brasil”.
Para caracterizar o potencial logístico do Porto de Vila do Conde, será descrita sua área de influência interna e externa (hinterlandia e foreland), sendo seguido pela infraestrutura logística que compõe este corredor.
2.3
Foreland
Por estar estrategicamente localizado, o TMU2 do Porto de Vila do Conde é uma ótima alternativa para entrada da carga para o Centro Oeste, bem como saída desta para os grandes mercados mundiais como China, Japão, EUA e Europa, ou mesmo para grandes capitais brasileiras via costa atlântica e daí para beneficiamento e exportação.
Um dos principais entraves para vencer o problema dos elevados custos de transporte na exportação para as diversas regiões do mundo, já mencionadas, é a falta de capacidade e infraestrutura portuária em Vila do Conde - PA que é o pólo de geração e atração do fluxo de tráfego, logicamente mais bem localizado e temporalmente mais adequado em função das distâncias bem menores. A simples ampliação do porto forçará a implantação de rodovias, hidrovias e ferrovias.
Figura 3 - Principais destinos das exportações brasileiras
2.4 Hinterland
Devido a sua localização estratégica na região Amazônica e a inter-relação das hidrovias da Amazônia com vários eixos de transporte, espera-se que o TMU2 de Vila do Conde possa estabelecer conexão com quase todo o interior do país. O potencial de expansão e crescimento deste porto é eminente, já tendo sido alvo de estratégias de vários Governos Brasileiros.
Seu hinterland abrange cargas oriundas do oeste e do centro-oeste brasileiro. Destaca-se especialmente a carga originária da região que se inicia no triângulo mineiro, avança pelo sudoeste goiano em direção ao norte de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, chegando recentemente a Rondônia e regiões adjacentes.
O corredor de transportes a ser criado com a hidrovia do Tocantins, é de fundamental importância para o escoamento de grãos, minérios e produtos siderúrgicos produzidos na Região Norte e divisa com os estados do Centro-Oeste brasileiro. A análise dos custos de transporte entre o corredor a ser criado pela hidrovia e outras alternativas de saída para os minérios e grãos produzidos na área de influência, mostrou que as economias são relevantes, variando da ordem de R$ 5,00/t até R$ 37,00/t conforme o município e as distâncias de transporte até os portos de embarque.
A expansão da produção agrícola, mineral e animal nessa região onde predomina o cerrado com paisagem natural e grandes bacias hidrográficas como as do Rio Tocantins e Araguaia, vem se dando a taxas médias anuais de 9%, desde 1980, atingindo a produção prevista, para exportação, de 50 milhões de toneladas de grãos (milho, soja, arroz e etc) para os próximos 30 anos.
2.4.1 Panorama Econômico da Região
A economia mundial vem passando, nos últimos anos, por grandes mudanças estruturais, tecnológicas, culturais e informacionais que facilmente refletem-se nas economias e na vida em todas as regiões do planeta. A Região Amazônica, com todo o seu potencial conhecido não ficou fora destas mudanças econômicas globais.
No Estado do Pará, encontra-se o município de Barcarena, localizado geograficamente no extremo norte brasileiro, sendo o pólo industrial regional que interligará praticamente todos os estados ou regiões que compõem o planalto central brasileiro, assim como todos os estados da Região Norte do Brasil, conectando-os por rodovias, ferrovias, e vias navegáveis ao oceano Atlântico e ao resto do mundo.
O Governo Federal do Brasil, atento a este contexto favorável e às suas riquezas naturais, vem preparando a infraestrutura de transportes nestas regiões para enfrentar um novo ciclo de desenvolvimento sustentável para as próximas décadas.
O Porto de Vila do Conde será um ponto estratégico e grande trunfo do Brasil por apresentar um sistema de transporte de baixo custo que interligará quase todas as regiões do interior do Brasil ao resto das regiões e economias do mundo via eixo multimodal da Hidrovia do Tocantins e Amazonas.
Para viabilizar, de forma consolidada, a economia desta região, é de vital importância preparar a infraestrutura portuária do pólo promissor que é Vila do Conde no Estado do Pará. A ampliação do porto com a construção do TMU2 proporcionará a redução dos custos de transportes e conseqüentemente tornará os produtos brasileiros mais competitivos no mercado internacional, assim como produtos mais baratos para os brasileiros.
2.5
A Hidrovia Araguaia-Tocantins como Eixo de Transporte de Cargas
para o TMU2 em Vila do Conde
O Rio Tocantins divide-se em três partes que são o curso inferior que inicia em sua foz no estuário do Amazonas (Baía de Marajó), nas proximidades de Belém e termina na cachoeira do Itaboca, que se encontra inundada pelo reservatório Tucurui/PA, parte média do Tocantins que segue da cachoeira Itaboca até Lajeado, onde está localizada a represa da hidrelétrica de Lajeado e por ultimo a parte do alto Tocantins que se prolonga desde Lajeado até a sua nascente em Goiás. A Hidrovia abrange uma área total de 767.000 km², dos quais 382.000 km² correspondem ao Rio Araguaia, 343.000 km² ao rio Tocantins e 42.000 km² ao Itacaiunas.
O Baixo Tocantins, trecho entre as cidades Belém/PA e Marabá/PA, só será navegável plenamente com o término das obras da eclusa de Tucurui e com o derrocamento de Pedrais, permitindo a navegação de 567 km no rio Tocantins até o Porto de Vila do Conde. O Médio Tocantins terá aproveitado todo seu potencial de navegação com a conclusão das eclusas de Tucuruí e as obras do derrocamento do pedral do Lourenço. A navegação do trecho do alto do Tocantins só será possível com a construção da eclusa de Lajeado, cuja obra irá permitir a navegação em mais de 280 km no percurso entre Peixes/TO a Miracema/TO.
O Rio Araguaia nasce na Serra dos Caiapós na divisa de Goiás com Mato Grosso do Sul e flui quase paralelo ao Tocantins por cerca de 2.115 km. Apesar de ser um rio de planície, o rio Araguaia apresenta quatro trechos de cachoeiras e corredeiras, por esta razão não será estudada como alternativa logística.
O período de cheia da hidrovia Araguaia-Tocantins é bem definido. Para o rio Tocantins este período ocorre nos meses de outubro a abril com picos em fevereiro no
curso superior, e março nos cursos médio e inferior. No rio Araguaia este período inicia em novembro e termina em maio, com pico em março. Este período de cheia coincide com a colheita da soja e do milho, o que torna a hidrovia uma alternativa logística para escoar esta produção.
Os investimentos e obras que estão ocorrendo no eixo hidroviário Centro-Norte composto pelo sistema do Tocantins-Araguaia possibilitam que a produção total mineral, agrícola e pastoril da região central do Brasil (Mato Grosso, Goiás, Pará, Tocantins entre outras regiões) possa chegar até os mercados consumidores da Europa, EUA e Ásia com menores custos que os produtos produzidos pelos concorrentes internacionais do Brasil. Este fato faz do eixo ou corredor hidroviário a mais importante alternativa a se considerar na opção logística para tornar o produto brasileiro mais competitivo na economia global.
Avaliando-se os recentes investimentos privados no Estado do Pará, no Planalto Central, Sudoeste e Oeste do Brasil em mineração, agricultura e outros setores econômicos que traduzem a geração de fluxos de transportes para mercados externos, prevê-se para a região do porto um novo, grande e duradouro período virtuoso de desenvolvimento econômico e social, além da atração de empresas e indústrias para o PÓLO NACIONAL que será a Região de Vila do Conde.
Com a expansão da cultura extensiva no Centro-Oeste brasileiro e na região central de Mato Grosso-MT, o eixo Marabá - Vila do Conde está destinado a tornar-se uma das mais importantes vias de circulação para as principais culturas de exportação, como a soja e outros produtos agrícolas, produtos siderúrgicos, minérios e combustíveis. Entretanto, esse eixo é ainda pouco utilizado, devido à inexistência da hidrovia do Tocantins. A conclusão das eclusas de Tucuruí junto com as obras de derrocamento na hidrovia do Rio Tocantins e a ampliação do porto de Vila do Conde compõem, na avaliação de grupos de atores econômicos, um projeto estratégico para romper o isolamento e possibilitar um melhor desenvolvimento da região e do país.
Convém observar que os acessos rodo-ferroviários serão importantes, mas pelo menos nos próximos 10 anos, tanto os produtos do setor mineral como os do agronegócio, que somarão mais de 90% do volume de cargas produzidas na Região de influência do TMU2, tenderão a vir por hidrovias, tanto do vale do Tocantins como de outras regiões acessadas pelo rio Amazonas, como é o caso da Bauxita do Trombetas,
minério de ferro do Amapá e outros minérios importantes, incluindo potássicos e fosfatados.
Além disso, estima-se que o custo de transporte via Hidrovia do Tocantins seja mais de 50% menor que os custos de transporte para outros portos de embarque. Este fato torna imperativos os investimentos na ampliação do porto de Vila do Conde com a construção do TMU2, visto que o porto é a principal porta de entrada e saída de todos os empreendimentos da região.
Para aumentar essa estimativa salienta-se que o porto de Vila do Conde está a aproximadamente 5 mil milhas náuticas mais perto da Europa que os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) – atualmente os principais portos de embarque para as
commodites do norte de Mato Grosso e centro oeste brasileiro, contribuindo assim para
aumentar a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional.
A alternativa da Hidrovia Tocantins-Araguaia será viável em toda a sua extensão quando os investimentos em derrocagem e sinalização do trecho de Pedrais forem feitos, aumentando a navegabilidade deste trecho. Esta alternativa permite a navegação desde a cidade de Marabá até Belém/Vila do Conde totalizando 567 km.
Figura 4 - Logística Rio Tocantins - Marabá até Belém
Os investimentos no TMU2 em Vila do Conde e na Hidrovia do Rio Tocantins são fundamentais para a viabilização das exportações brasileiras. Estes investimentos aumentarão significativamente a movimentação do Porto de Vila do Conde, ponto de escoamento da produção transportada pela hidrovia Tocantins-Araguaia.
A alternativa pela hidrovia, além de ser menos onerosa, possibilitará a retirada de milhares de caminhões das estradas e dos centros urbanos. Uma barcaça que transporta 1.500 toneladas equivale a 15 vagões ou a 60 caminhões. Outra vantagem do modal hidroviário é que ele consome menos óleo diesel o que diminui os custos e gera menos poluição ao meio ambiente.
2.6
Vantagens Ambientais do Transporte Hidroviário
Dentre os diferentes modais de transporte, o fluvial é aquele que mais interage com o meio ambiente porque seu suporte operacional é o próprio curso d'água, seja em estado natural ou canalizado.
O transporte fluvial é a alternativa que apresenta menor geração de poluentes, menor consumo de combustível, maior capacidade de carga, conforme estudos comparativos entre os diferentes modais em relação aos gastos de energia. Por ser mais eficiente, o transporte fluvial resulta em benefícios ambientais importantíssimos como a diminuição da utilização de combustíveis derivados do petróleo e conseqüentemente diminuição da emissão de gases poluentes.
Cabe destacar que em vários países da Europa as hidrovias constituem-se em verdadeiros patrimônios naturais, orgulho da população e grande responsabilidade de seus governantes na manutenção da qualidade ambiental das mesmas. Em alguns casos vêm sendo aplicados investimentos vultosos na despoluição desses importantes rios, ao longo dos quais foram instalados parques e áreas de lazer, aproveitando paisagens e belezas naturais, e integrando o transporte das mais diversas cargas e o turismo à economia do país, como é o caso do rio Tâmisa na Inglaterra e rio Reno que corta a Alemanha, com obras atualmente em execução.
Com relação aos impactos ambientais do transporte hidroviário, este varia de rio para rio e de projeto para projeto. No caso do Brasil, devido às características de seus rios, na maioria das vezes os impactos ambientais são pontuais, o efeito é bem menor que os impactos causados por outros modais, sejam estes impactos diretos ou indiretos.
Por impactos ambientais diretos entendem-se as alterações decorrentes da obra na via em si, da interrupção de cursos d'água, desmatamentos, empréstimos de terra, destruição de habitats ou de caminhos e abrigos utilizados pela fauna. Por impactos indiretos entendem-se todas as alterações decorrentes da existência da via de transporte, sendo as mais importantes: a colonização agropecuária e a instalação de comércio e indústria nas margens da via ou em artérias secundárias.
Em recente estudo sobre impactos dos transportes sobre o meio ambiente realizado em 12 países componentes da comunidade Européia, comparando diferentes modais demonstrou-se, conforme tabela 1, que o transporte fluvial teve um menor impacto ambiental.
Tabela 1 - Custos sociais em relação às modalidades de Transporte (em %)
Custos Sociais Aéreo Ferroviário Fluvial Rodoviário Total
Poluição do ar 2 4 3 91 100 Poluição sonora 26 10 0 64 100 Cobertura do solo 1 7 1 91 100 Construção / Manutenção 2 37 5 56 100 Acidentes 1 1 0 98 100
Fonte: Frauenhofer Institute Karlsruhe.
No Brasil há a necessidade de qualificar e quantificar critérios e conceitos que traduzam a real importância do transporte hidroviário ante a necessidade de progresso e equilíbrio do meio ambiente.
O transporte hidroviário deixa de ser apenas transporte para ser um agente de desenvolvimento, onde a meta principal é a qualidade de vida do homem. Para que isso aconteça é necessário que se realize um trabalho de informação e esclarecimento junto à opinião pública dos benefícios que poderão advir da implantação de um transporte hidroviário de passageiro de melhor qualidade no país, desde que embasadas em projetos sustentáveis que englobem tanto o desenvolvimento quanto a conservação, minimizando assim seus impactos, aliados ao desenvolvimento tecnológico de baixo impacto ambiental da sua operação.
2.6.1 Impactos ambientais do transporte fluvial
As vantagens do transporte fluvial em relação aos demais modos de transporte podem ser resumidas como a seguir:
• Menor poluição do ar • Menor nível de ruído
• Menores índices de acidentes fatais
Quanto a impactos ambientais, várias são as vantagens do modal hidroviário sobre os outros tipos de transporte. Ressalta-se na tabela abaixo a emissão de poluentes, onde o transporte hidroviário é o menos poluente.
Tabela 2 - Emissão de poluentes
Modal de Transporte Hidrocarbonetos Monóxido de Carbono Óxido Nitroso
Hidrovia 0,025 0,056 0,149
Ferrovia 0,129 0,180 0,516
Rodovia 0,178 0,536 2,866
Os comparativos acima apresentam valores de emissão de poluentes (em quilos) emitidos ao se transportar uma carga de uma tonelada por uma distância de 1000 quilômetros, pelos diferentes tipos de transporte.
Quanto aos desmatamentos necessários para a implantação de cada modal é apresentado a seguir a tabela 3
Tabela 3 - Desmatamento Necessário para a Implantação de Cada Modal de Transporte Modal de Transporte Extensão (km) Área Desmatada (km2) Investimento (milhões US$) Hidrovia 2.202 0 115,7 Ferrovia 2.010 77.100.000 1.827,0 Rodovia 2.500 100.000.000 625,0
Tabela 4 - Parâmetros de Comparação entre Modais de Transporte Modais Custo médio de construção US$ / km Custo de
Manutenção Vida útil
Consumo Combust. l/t/1000 km
Rodovia 440.000 alto baixa 96
Ferrovia 1.400.000 alto alta 10
Hidrovia 34.000 baixo alta 5
2.7
Comparação de Custos entre Opções Logísticas
Esta análise tem como objetivo identificar a alternativa menos onerosa para se transportar placas e bobinas, para isto montou-se uma tabela de origem (pólos concentradores) e destino (portos).
Para quantificar o quanto de carga será transportado para o TMU2, considerou-se que a exportação originária de qualquer parte do rio Tocantins teria como destino final o Porto de Vila do Conde e a importação como destino a cidade de Marabá.
A determinação de quanto de carga será deslocada dos modais utilizamos atualmente para hidrovia, será identificado pelo custo, desta forma, a opção logística que apresentar o menor custo de transporte irá absorver fluxo de carga existente na região, independentemente do modal utilizado.
Foram identificados os portos pelos quais os Estados analisados fizeram exportações:
• Santos; • Itaqui; • Aratu; • Vitória.
As opções estudadas de transporte da origem, que são pólos concentradores de cargas deste relatório para os portos da região, são:
• Rodo-Ferro; • Rodo-Hidro.
Foram analisadas as opções rodo-ferro da região, que tem a origem rodoviária até um terminal ferroviário, e a partir do terminal seguem até o porto, as principais ferrovias estudadas foram:
• A ferrovia Norte-Sul que tem origem em Estreito-TO e termina em Açailândia-MA, conectando com a Estrada de Ferro Carajás que tem como destino o Porto de Itaqui.
• FCA que tem diversos Terminais ferroviários no Estado de Goiás possibilitando duas opções a primeira com ALL que tem como destino final o Porto de Santos e a segunda com a Estrada de Ferro Vitória Minas que tem como destino final o Terminal de Tubarão (Vitória).
Os custos para os modais estudados foram estimadas em R$/t/km, conforme apresentado na tabela 5.
Tabela 5 - Custos logísticos
Modal Custo (R$/t/km)
Hidroviário 0,025
Ferroviário 0,064
Rodoviário 0,084
Fonte: AHITAR
Para hidroviária foram considerados o funcionamento da eclusa de Tucuruí, permitindo a navegação de Belém/PA até Marabá/PA, totalizando um percurso de 567 km.
A seguir está apresentada a tabela 6, com as menores distâncias para cada modal de cada pólo concentrador de carga. Para cada pólo concentrador analisado, está grifada a opção de menor custo, nas cores azul opção hidroviária, cinza para o modal rodo-ferro e amarelo para opção rodoviária.
Nos pólos concentradores que estão localizados em terminais hidroviários estimou um percurso mínimo de 50 km rodoviário.
Tabela 6 - Matriz de custos logísticos
2.8
Análise da Frota de Navios e os Fretes Marítimos
A análise da frota que freqüentará o Terminal Multiuso 2 de Vila do Conde para atender à movimentação projetada do novo terminal terá como objetivo destacar as vantagens ou desvantagens de utilização de determinados tipos ou tamanhos de navios, com vistas a possíveis ganhos nos fretes marítimos.
As limitações de profundidades nos portos afetam diretamente os tamanhos dos navios que podem ser utilizados, de modo que somente navios de menor calado podem ser atendidos quando as profundidades são pequenas.
A configuração dos berços projetados para o novo TMU 2 de Vila do Conde deverá ter profundidades suficientes para atender navios das classes capesize com calados máximos em torno de 12,1 a 17,0m conforme o porte selecionado de 80.000 a 175.000 dwt.
As características típicas dos navios de transporte de granéis sólidos a serem utilizados no transporte das mercadorias destinadas ou oriundas deste porto podem ser vista de forma sumária no quadro seguinte.
Tabela 7 - Características Típicas dos Navios de Granéis Sólidos
Classe Porte (dwt) Calado
máximo (m) Boca (m) Comprimento Total (loa) (m) Handysize 10.000 a 40.000 7,3 a 9,4 19,3 a 27,0 110,0 a 163,0 Handymax/Supramax 40.000 a 60.000 9,5 a 11,5 23,7 a 32,2 150,0 a 200,0 Panamax 65.000 a 82.000 11,2 a 13,4 32,2 225,0 a 229,0 Kansarmax 82.300 14,4 32,2 229,0 Capesize 80.000 a 175.000 12,1 a 17,0 37,0 a 45,0 225,0 a 279,0
Fonte dos dados: MAN B&W Diesel A/S - Propulsion Trends in Bulk Carriers 2005 - com base em dados dos navios construídos de 1996 a 2003.
A utilização projetada destes navios no novo terminal, TMU 2, pode ser resumida no quadro seguinte.
Tabela 8 - Utilização Projetada de Navios
Mercadoria Classe dos
Navios Porte (dwt) Calado (m)
Comprimento (m) Carvão Panamax 80.000 13,4 240 Capesize 170.000 17,0 290 Soja Panamax 80.000 12,5 229 Alumina Kansarmax 82.300 14,4m 229 Bauxita Panamax 75.000 13,4 240 Produtos Siderúrgicos Handysize 10.000 a 40.000 7,3 a 9,4 110,0 a 163,0 Handymax 40.000 a 60.000 9,5 a 11,5 150,0 a 200,0 Open Hatch 44.000 a 50.000 9,5 a 11,5 150,0 a 200,0 Barcaças com Empurrador - 2.000 3,5 60
O aumento das profundidades deverá possibilitar, portanto, a utilização de navios maiores, com maiores carregamentos, o que resultará em fretes mais baixos, especialmente para as grandes distâncias.
Serão avaliados, a seguir, os ganhos ou benefícios resultantes da utilização de navios maiores no transporte dos principais produtos de importação e exportação que passam neste porto, tais como o carvão metalúrgico, a soja, a bauxita e a alumina. Para a movimentação de produtos siderúrgicos (em navios Handysize, Handymax e Open Hatch) já são disponíveis as profundidades e espaços para o acesso, manobra, atracação e operação.
São analisados a seguir os diversos fatores que influenciam os valores ou cotações de mercado dos fretes marítimos internacionais.
2.8.1 Os Fretes Marítimos
Os três fatores principais que determinam o valor dos fretes marítimos são:
• A frota existente ou quantos tipos diferentes de navios são ofertados; quantos estão em vias de serem entregues pelos estaleiros e quantos estão sendo desativados ou demolidos. Em que rotas estão sendo utilizados? Por exemplo, a rota Vila do Conde aos portos da Rússia tem tempo de viagem bastante superior ao percurso de Vila do Conde aos portos da África; estas diferenças em distância afetam diretamente a disponibilidade de navios no mercado.
• A variação da demanda: a atividade de comércio está crescendo ou diminuindo?
Ao abordar os aspectos da demanda é importante observar que não é quando a economia de um país está em crescimento ou em recessão que se encontra o fator chave. No mercado de fretes a relação próxima com a produção industrial ou agrícola: se são necessários combustíveis para a geração de energia eles serão importados; se ocorre uma grande safra, será necessária maior exportação de grãos;
• Em terceiro lugar está a expectativa do mercado, porque somente 40 a 50% do
lado da demanda são conhecidos no tempo oportuno, de modo que a opinião do mercado afetará tanto a oferta quanto a demanda real.
A análise que se segue atende aos fatores acima alinhados para cada grupo de navios utilizados no Porto de Vila do Conde.
2.8.2 Navios de Transporte de Carvão
Conforme informado pela CDP, o carvão a ser desembarcado em Vila do Conde terá procedência da Colômbia (Porto de Santa Marta) ou de Moçambique (porto ainda não identificado). Considerando as distâncias de transporte e as características dos portos de origem, é razoável a indicação de uso de navios da classe panamax para o carvão oriundo da Colômbia e capesize para o produto importado de Moçambique.
Para os navios da classe supramax/handymax, as informações da BRS – Barry Rogliano Sales, empresa internacional de corretores de navios (shipbrokers) situam os
níveis de fretes destes navios na faixa de US$ 25.188/dia, os da classe handy em US$ 19.781 por dia e os panamax variam de US$ 33.000/dia para navios novos e US$ 20.000/dia para os mais antigos.
Para o presente estudo serão adotadas as seguintes taxas médias de fretes por dia: • Navios handysize: US$ 20.000/dia;
• Navios handymax/supramax: US$ 25.000/dia;
• Navios panamax: US$ 26.500/dia;
• Navios Capesize: US$ 30.000/dia.
2.8.3 Economias de Fretes pela Utilização de Navios Maiores
A avaliação das economias ou benefícios gerados pela utilização de navios maiores ou completamente carregados será procedida pela comparação entre os fretes por tonelada transportada, por dia de afretamento, para a condição atual e a que poderá ser obtida pelo aprofundamento dos acessos e berços de operação do porto.
Serão considerados os seguintes carregamentos médios das diversas mercadorias:
Tabela 9 - Carregamentos Médios
Mercadoria/Carga
Situação Atual Situação Proposta Tipo de Navio Carregamento Máximo (t) Tipo de navio Carregamento Máximo (t) Carvão Metalúrgico Handymax 60.000 Panamax 80.000 Capesize 170.000
Soja Handymax 60.000 Panamax 80.000
Considerando origens em Maputo (Moçambique) e em Barranquilla ou Santa Marta (Colômbia), os tempos de viagem para a velocidade de 13 nós são:
Colômbia – Vila do Conde – 6 dias.
Os valores de frete são mostrados na tabela a seguir, pela multiplicação do tempo de viagem pelo custo diário do navio e depois dividindo pela consignação do navio. A taxa de câmbio considerada é de R$ 1,85 por dólar.
Tabela 10 - Importação de Carvão Mineral Fretes e Economias por Origem - 2010
Tipo de Navio Capesize Panamax Handymax
Custo Navio (US$/dia) 30.000 26.500 25.000
Conversão R$/US$ 1,85 1,85 1,85
Custo Navio (R$/dia) 55.500 49.025 46.250
Consignação do Navio (t) 170.000 80.000 60.000
Tempo de Viagem desde a Colômbia (dias) 6 6 6
Frete da Colômbia para Vila do Conde (R$/t) 1,96 3,68 4,63
Economias em comparação ao uso do Handymax (R$/t) 2,67 0,95 -
Tempo de Viagem de Moçambique p/ Vila do Conde (dias) 17 17 17
Frete de Moçambique para Vila do Conde (R$/t) 5,55 10,42 13,10
Economias em comparação ao uso do Handymax (R$/t) 7,55 2,69 -
Para as exportações de soja serão considerados, também, os três tipos de navios, tomando-se os seguintes tempos de viagem para a velocidade de cruzeiro de 13 nós:
De Vila do Conde a Roterdã – 13,5 dias De Vila do Conde a Xangai – 38,5 dias
Os valores de frete são mostrados da mesma forma na tabela a seguir, pela multiplicação do tempo de viagem pelo custo diário do navio e depois dividindo pela consignação do navio. A taxa de câmbio considerada é de R$ 1,85 por dólar.
As economias acima demonstradas confirmam a viabilidade das obras de aprofundamento do Canal do Quiriri e a construção do TMU2 com maiores profundidades.
Se não houver dragagem a opção será de utilização de navios handymax. Com a dragagem poderão ser utilizados navios panamax ou capesize.
Considerando a velocidade de cruzeiro de 12 nós (mais conservadora), teremos: Carvão Mineral
Tabela 11 - Custos por Tipo de Navio - Velocidade: 12 nós
Tipo de Navio Capesize Panamax Handymax
Custo Navio (US$/dia) 30.000 26.500 25.000
Conversão R$/US$ 1,85 1,85 1,85
Custo Navio (R$/dia) 55.500 49.025 46.250
Consignação do Navio (t) 170.000 80.000 60.000
Tempo de Viagem desde a Colômbia (dias) 7 7 7
Frete da Colômbia para Vila do Conde (R$/t) 2,29 4,29 5,40
Economias em comparação ao uso do Handymax (R$/t) 3,11 1,11 0,00
Tempo de Viagem de Moçambique para Vila do Conde
(dias) 18 18 18
Frete de Moçambique para Vila do Conde (R$/t) 5,87 11,03 13,88
Economias em comparação ao uso do Handymax (R$/t) 8,00 2,84 0,00
Conforme os quadros apresentados anteriormente verifica-se uma economia de 180% em R$/t quando se utiliza o navio capesize comparado com os navios da classe Panamax. Essa redução no custo por tonelada, faz do TMU2, que é projetado para operar com navios capesize, uma solução impressindível para o desenvolvimento das exportações brasileiras, uma vez que tornará os produtos brasileiros muito mais competitivos no mercado internacional e as importações muito mais baratas para os brasileiros.
Este capítulo visa mostrar de maneira clara e objetiva que a alternativa de transporte pela hidrovia somado com a construção o TMU2 representam uma economia inquestionável nos fretes. Isto sem considerar os ganhos ambientais com a retirada de centenas de caminhões das estradas e a grande redução de emissão de gases na atmosfera causada pelo modal de transporte rodoviário.
3
DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL - PVC
O Porto de Vila do Conde (PVC) foi criado originalmente como um terminal destinado a operar as cargas da ALBRAS/ALUNORTE, principalmente granéis sólidos, líquidos e alumínio (carga geral) nos berços 101 e 102.
Posteriormente se agregaram os berços 201 como Terminal de Granéis Líquidos (TGL) e o 202 destinado a todas as outras cargas. Com o surgimento de outras cargas, o porto se expandiu posteriormente com a construção dos berços 301 e 302 e do TGL, independente. Nos itens subseqüentes expõem-se a localização do PVC, a delimitação da área do Porto Organizado, a área de influência do mesmo, bem como as instalações de atracação e de armazenagem, os equipamentos, os acessos e os aspectos ambientais.
3.1
Condicionantes Físicas
3.1.1 Localização
O PVC (Figura 1) localiza-se no município de Barcarena, Estado do Pará (Figura 1). Situa-se à margem direita do Rio Pará, no local denominado Ponta Grossa, a cerca de 3,3 km a jusante de Vila do Conde, em frente à baía de Marajó, formada pela confluência dos rios Tocantins, Guamá e Capim. Está integrado ao Complexo Industrial Portuário de Vila do Conde.
Figura 5 - Mapa ilustrativo de localização do Porto de Vila do Conde
Figura 6 - Fotografia panorâmica do Porto de Vila do Conde
As coordenadas geográficas do Porto, bem como o Sistema UTM são apresentados na Tabela 12:
Tabela 12 - Informações Planialtimétricas do Porto de Vila do Conde
Coordenadas Geográficas Sistema UTM
Latitude 01º 32’ 42’’ S N: 9.829.000 m
Longitude 48º 45’ 00’’ W E: 750.340 m
Fonte: DIRGEP/CDP
3.1.2 Acessos
O acesso ao PVC pode ser feito por vias rodoviárias, rodo-fluvial e marítimo-fluvial.
3.1.2.1 Acessos Rodoviários
A ligação de Belém ao PVC pode ser feita pela BR-316 até o Município de Marituba, seguindo após pela Alça Viária até entroncamento com a PA-151 e daí para a Vila do Conde. Todo o trajeto tem cerca de 120 Km.
3.1.2.2 Acesso Rodo-Fluvial
O sistema misto rodo-fluvial é constituído por 42 Km de rodovia pavimentada de Vila do Conde ao Terminal de Arapari e 9 Km de via fluvial até Belém. As chegadas e saídas de balsas são feitas de hora em hora, praticamente.
A ligação rodoviária com o centro do Brasil utiliza o trecho por hidrovia entre Marabá e Belém pelo rio Tocantins. Do estado do Mato Grosso até Marabá, a partir de onde pode ser feita a transferência para o transporte hidroviário, o transporte é feito pela BR-158. Pelo Tocantins, o acesso rodoviário a Marabá é feito pela BR-153.
3.1.2.3 Acesso Marítimo-Fluvial
O acesso marítimo é feito pela Baía de Marajó. O canal de navegação, com 500 m de largura e 170 km de comprimento, vai de Vila do Conde até a foz do Rio Pará. As profundidades variam de 13 a 15 m. Na entrada do canal de acesso do Rio Pará, o calado é de 12,5 m. A bacia de evolução do Porto tem cerca de 4 km de largura e profundidades que variam de 15 a 25 m.
A área do Porto Organizado de Vila do Conde está definida no Decreto da Casa Civil No 5.228, de 05/10/2004 e é constituída:
• Pelas instalações portuárias terrestres existentes no município de Barcarena, na baía de Marajó, tendo como limites extremos a foz do rio Arienga e a do Furo do Arrozal, ambos desaguando na baía de Marajó, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Vila do Conde ou sob sua guarda e responsabilidade;
• Pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas
de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das instalações terrestres do Porto organizado, conforme definido no item acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.
3.1.4 Instalações
As informações referentes às instalações de atracação (item 2.1.5.1) e de armazenagem (item 2.1.5.2) foram baseadas em dados do Programa de Arrendamento do PVC da CDP (2007).
3.1.4.1 Instalações de Atracação
A estrutura de atracação, com configuração em formato T, é constituída por um cais de acostagem formado por 6 berços, ligado ao continente por uma ponte de acesso de 378 m. No lado esquerdo do cais existe o Píer 100 com dois berços paralelos, o 101/102. No lado direito, no mesmo alinhamento, existem os píeres 200 e 300 formados pelos berços também paralelos 201/202 e 301/302, respectivamente. O Píer 100, com cerca de 13.000 m2 de área, é de uso público, sendo utilizado atualmente pela ALUNORTE, que detém a prioridade de atracação no mesmo. No berço 101 é movimentada bauxita (cabotagem). O berço 102 é destinado à exportação de alumina e à importação de coque e piche (longo curso) e carga geral. O Píer 200, com cerca de 8.000 m2 de área, é de uso público. No berço 201 são movimentados granéis sólidos e
carga geral, tais como fertilizantes, manganês, ferro gusa, alumínio, madeira e boi vivo. O berço 202 é destinado às balsas tanques e boi vivo. O Píer 300, com aproximadamente
8.300 m2 de área, também é de uso público, destina-se preferencialmente à descarga de
navios com contêineres. Existe ainda o píer 500 ou TGL, que foi construído para descarga de navios com soda cáustica e óleo combustível. Dispõe de uma plataforma operacional, a PO-1, (25,0 m x 20,0 m) para atracação de navios de até 70.000 DWT e o Berço 502 (interno), que possui a PO-2 (4,0 m x 10,0 m) para carregamento de óleo combustível em balsas tanques, podendo receber futuramente navios de até 5.000 DWT. Este é ligado ao continente por uma ponte metálica de dois pavimentos com 1.309 m de comprimento. O primeiro pavimento destina-se ao tráfego de carros utilitários e o segundo para posicionamento das tubovias. Na Figura 3 é apresentada a configuração da estrutura de atracação do Porto, bem como os produtos movimentados em cada um dos berços em 2008. As cargas predominantes de cada berço estão apresentadas em negrito.
Figura 7 - Mapa ilustrativo de localização dos berços com respectiva distribuição de cargas no Porto de Vila do Conde
Na Tabela a seguir expõem-se as características físicas dos berços existentes no Porto.
Tabela 13 – Caracterização dos Berços do PVC
Berço Comprimento do Cais
acostável Calado 101 292 m 14,0 m 102 251 m 14,0 m 201 210 m 13,0 m 202 180 m 12,0 m 301 254 m 14,0 m 302 254 m 12,0 m 501 - TGL 285 m 16,0 – 17,0 m 502 - TGL 125 m 16,0 – 17,0 m Fonte: CDP (2008) 3.1.4.2 Instalações de Armazenagem
O PVC dispõe de três armazéns de carga geral e três pátios de estocagem, além de silos para alumina. O armazém alfandegado para carga de exportação situa-se próximo à zona dos píeres. Apresenta 7.500 m2 de área e 7,20 m de pé direito.
O armazém alfandegado para carga de importação 1 está localizado entre as Ruas 3 e 4. Sua área é de 1.440 m2, com pé direito de 5,0 m. O armazém alfandegado para
carga de importação 2 localiza-se dentro do prédio da oficina mecânica do Porto. Sua área é de 300 m2 e tem pé direito de 15 m. O Pátio de Contêineres, arrendado ao
CONVICON, dispõe de um armazém para carga geral de exportação e uma área aberta para estocagem de contêineres com capacidade estática de 3.000 TEUs. Está compreendida entre as ruas 5, 6, C e D e tem cerca de 72.000 m2 de área. Existe ainda
uma área destinada à expansão do CONVICON, com aproximadamente 5 ha, situada entre as ruas 4, 5, C e D. A estocagem de alumina para embarque é feita em dois silos, com capacidade estática de 25.000 t e 10.000 t. A área, com cerca de 36 ha, onde se localizam estes silos, está situada entre as ruas 6, 7 e B. As instalações de estocagem de bauxita a granel, coque, piche, fertilizantes, além de silos complementares de alumina estão situadas em terrenos das empresas instaladas no Complexo Industrial Portuário. O Porto dispõe também de tanques de armazenamento de granéis líquidos (óleo combustível e soda cáustica), a saber:
• Um tanque para óleo combustível da IPP;
• Um tanque para óleo combustível e dois tanques para soda cáustica da
ALUNORTE.
Nas instalações da ALUNORTE estão disponíveis outros dois tanques para soda cáustica e dois para óleo combustível. Segundo dados do Programa de Arrendamento do Porto, são 180.152 m2 de áreas arrendadas, 1.540.200 m2 de áreas disponíveis para arrendamento e 1.080.000 m2 de área primária alfandegada.
3.1.5 Equipamentos
Os principais equipamentos operacionais existentes no Porto pertencem às grandes indústrias instaladas no Complexo Industrial, tais como ALBRAS e ALUNORTE, bem como à CDP e aos operadores portuários. Nas Tabelas a seguir são apresentados os equipamentos existentes atualmente com base em dados do Programa de Arrendamento do Porto.
Tabela 14 – Equipamentos Operacionais Existentes nos Berços
Tipo Quantidade Capacidade
Nominal Localização Propriedade
Descarregador de canecas para
navios de bauxita 02 2000 ton/h Berço 101 ALUNORTE
Descarregador pneumático
para navios de coque e piche 01 500 ton/h Berço 102 ALBRAS
Carregador de navios de
alumina e hidrato de alumina 01 1.500 ton/h Berço 102 ALBRAS
Conjunto de transportadores
de correia – –
Berços 101 e
102 ALBRAS
Guindaste Elétricos de Pórtico
com grabs 02 12,5 t Berço 201 CDP
Moega 02 35 m3 e 15 m3 Berços 201 e
301 CDP
Grab 02 3 t Berços 201 CDP
Carregador Shiploader para
Manganês 01 500 ton/h Berço 201 CDP
Tabela 15 – Equipamentos Operacionais Existentes na Retro-Área
Tipo Quantidade Capacidade
Nominal Propriedade
Empilhadeiras tipo
top-loader e Reach Stacker 4 40 ton a 45 ton TOP
Empilhadeiras de Garfo 4 7 ton TOP 3 3,5 ton 13 3 ton 2 2 ton Cavalos Mecânicos 4 Volvo 45 ton TOP 7 Iveco 10 Mercedes Carretas Reboques para Contêineres 1 Guerra 30 ton TOP 10 Randon 1 Krone 10 Facchini Caminhões Caçambas basculantes 2 Randon 35 ton TOP 3 Guerra 43 ton Pás Mecânicas - - TOP
Balanças Rodoviárias 2 80 ton / 120 ton CDP
Fonte: CDP (2008)
Tabela 16 – Equipamentos pertencentes à CDP e sem utilização operacional
Tipo Quantidade Características
Empilhadeiras de garfo 02 3 ton a 7 ton
Tratores 02 1CBT-1000 / Esteira D-4
Pá mecânica 01 -
Caminhão Caçamba basculante 01 -
Fonte: CDP (2008)
O CONVICON conta com empilhadeiras de diversas capacidades, três
reach-stackers para até 45 toneladas, além de conjuntos transportadores (cavalo-carreta).
Dispõe ainda de guindaste portuário sobre rodas, tipo MHC (Mobile Harbor Crane), com capacidade para 100 toneladas e operação de 25 contêineres por hora.
3.2
Dados Meteorológicos e Hidrológicos
3.2.1 Dados Meteorológicos
Os fenômenos climatológicos, tais como temperatura, precipitação, nebulosidade e direção dos ventos, são potencialmente prejudiciais às atividades portuárias e por esse motivo serão apresentados nos itens 10.2.1.1 a 10.2.1.4, respectivamente. A estação meteorológica mais próxima ao PVC está localizada no município de Belém. Os gráficos mostrados nos itens subseqüentes foram obtidos no site do Instituto Nacional de Meteorologia (INMET) Os dados foram coletados no período 30 anos, entre 1961 e 1990 (período disponibilizado pelo instituto).
3.2.1.1 Temperatura
A temperatura média observada em Belém ao longo do ano situa-se entre 24,5 e 26,7 ºC. A distribuição das temperaturas médias mensais é apresentada na Figura 4. A menor temperatura registrada foi de 22 ºC e a máxima atingiu 32 ºC no período analisado.
Figura 8 - Gráfico Climatológico de temperatura média mensal da Cidade de Belém no período de 1961 a 1990 - Temperatura Média em ºC
Fonte: INMET
3.2.1.2 Precipitação
O período mais chuvoso em Belém se concentra entre os meses de Janeiro e Maio, com índices variando entre cerca de 300 e 450 mm. Nos meses de Outubro e Novembro foram registrados os menores índices de precipitação, em torno de 100 mm. A distribuição média mensal da precipitação é mostrada na Figura 5.
Figura 9 - Gráfico Climatológico de precipitação média mensal da Cidade de Belém no período 1961 a 1990 - Precipitação em mm
Fonte: INMET
Segundo a CDP, os meses chuvosos repercutem negativamente na atividade portuária, especialmente na movimentação de granéis sólidos. Nas chuvas mais intensas, ocorre a suspensão dos trabalhos de descarga com a necessidade de fechamento dos porões, o mesmo verificando-se nas operações com carga geral solta, quando os trabalhos precisam ser interrompidos para preservação da integridade das embalagens e qualidade dos produtos.
3.2.1.3 Nebulosidade
Na Figura 6 é possível observar que o período de maior nebulosidade na cidade de Belém foi entre os meses Janeiro e Maio, com pico de 8,1 décimos em Fevereiro. A menor nebulosidade registrada foi de 5,3 décimos no mês de Agosto.
Figura 10 - Gráfico Climatológico de nebulosidade média mensal da Cidade de Belém no período 1961 a 1990
Nebulosidade em décimos
De acordo com a CDP, a nebulosidade observada no município de Barcarena não impede nem prejudica as entradas, atracações e desatracações das embarcações, tampouco as operações de carga e descarga realizadas no PVC.
3.2.1.4 Ventos
Na Tabela 17 são apresentadas a direção e a velocidade média dos ventos registrada no período de 10 anos, entre 1987 e 1996, na cidade de Belém. A velocidade média dos ventos está situada entre 2,0 m/s e 3,8 m/s, ocorrendo com maior intensidade nos meses de Fevereiro, Outubro, Novembro e Dezembro. Pode-se afirmar ainda que, o regime de ventos observado na região é o N/NE. No entanto, estes ventos ocorrem de forma esporádica, não se constituindo, portanto, um agente prejudicial à movimentação de navios e cargas no porto.
Tabela 17 - Dados relativos à direção e velocidade dos ventos em Belém
Mês Direção Velocidade (m/s) Janeiro N/NE 3,2 Fevereiro N/NE 3,4 Março N/NE 2,8 Abril N/NE 2,6 Maio NE/E 2,2 Junho NE/E 2,0 Julho NE/E 2,1 Agosto NE/E 2,9 Setembro N/NE 2,4 Outubro N/NE 3,2 Novembro N/NE 3,8 Dezembro N/NE 3,5
Fonte: CDP apud INMET
3.2.2 Dados Hidrográficos
Assim como os parâmetros climatológicos, os hidrográficos podem influenciar as atividades portuárias. Os mais relevantes, nível de referência, marés e correntes, ondas e assoreamentos, serão apresentados nos itens 2.2.2.1 a 2.2.2.3, respectivamente. As informações mostradas nos itens subseqüentes foram obtidas no PDZ do PVC (atualização de Outubro/2005), no documento intitulado Complexo Industrial Portuário de
Vila do Conde da Diretoria de Gestão Portuária (DIRGEP) / CDP e no Roteiro Costa Norte (1993) da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) da Marinha do Brasil. O Porto pode ser identificado na carta náutica 304.
3.2.2.1 Nível de Referência
O nível de referência do PVC é uma RN situada do lado de fora à direita da porta da frente da igreja de Vila do Conde, por ser a mais próxima da zona portuária. Encontra-se a 9,420 m acima do nível médio do mar e a 10,895 m do nível de redução da DHN, que corresponde ao nível médio das baixas-marés de sizígia. Esta RN é utilizada pela DHN com datum de seus levantamentos batimétricos. O Porto possui ainda outras referências de nível, a saber:
• Na Ponta Grossa há uma RN de concreto com parafusos de alumínio, localizada
a 5,467 m acima do nível médio (NM) e a 7,372 m do nível de redução (NR), instalada pela Hidroesb;
• No furo do Arrozal, na Fazenda Caripi, há uma RN que está 5,755 m acima do nível médio e 7,660 m acima do NR;
• Em cafezal, há uma RN a 4,577 m acima do nível médio e a 6,482 m do NR;
• No furo do Carnajipó, há uma RN a 4,494 m acima do nível médio e a 4,154 do
NR;
• Próximo ao cais de Belém, na latitude de 01º 26,1’ S e longitude 048º 29,6’ W, havia um marégrafo, atualmente inexistente, cujo zero coincidia com o de sua régua limnimétrica, estando esse zero hidrográfico a 4,535 m abaixo da RN da DHN.
3.2.2.2 Marés e Correntes
De acordo com a DHN, a maré tem característica semidiurna, com a amplitude decrescendo à medida que se aproxima dos estreitos, com alturas do nível médio do rio sobre o nível de redução das Cartas Náuticas 304, 305 e 306 variando entre 0,60 e 1,90m.
Tabela 18 - Amplitudes das Marés no Porto de Vila do Conde Localidade Altura (m) Mosqueiro 1,80 Abaetetuba 1,90 Vila Malato 1,60 Cocalzinho 1,40 Curralinho 0,70 Santa Helena 0,60
Fonte: CDP apud DHN/ Marinha do Brasil
Nas proximidades da Baía de Marapanim, a maré tem amplitude de aproximadamente 95% e atraso de 30 min em relação à maré em Salinópolis. No canal do Espadarte, a velocidade da corrente de maré pode atingir 3,5 nós, na sizígia. Assim, os níveis de redução apresentam-se como na Tabela 19.
Tabela 19 - Níveis de redução das marés no Porto de Vila do Conde
Referência Valores (m)
MHWS (média das preamares de sizígia) 2,710
MHWN (média das preamares de quadratura) 2,360
MLWN (média das baixa-mares de quadratura) 0,600
MLWS (média das baixa-mares de sizígia) 0,240
Fonte: CDP apud DHN/ Marinha do Brasil
3.2.2.3 Ondas
Segundo a CDP, o PVC está protegido das ondas geradas em alto mar, devido à sua localização, sofrendo apenas com as ondas formadas na superfície do rio, geradas por ventos na região de Ponta Grossa. A altura máxima provável das ondas é de 0,84 m de amplitude com período de 3,5 s. Estas intensidades não afetam as manobras de navios acima de 5.000 DWT.
