Mais uma proposta para o Aterro

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VICTOR

DE CARLOS

GIULIANO

MAIS

UMA

PROPOSTA

PARA

O ATERRO

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Dedico esse trabalho à Grande

Florianópolis, cidade onde

vivi quase toda minha vida

aproveitando do bom e do

melhor, enquanto muitos não

conseguiam nem ir à praia nos

fins de semana. Dedico esse

esforço à fé em um dia ver

esse mundo um pouco mais

justo, equilibrado e solidário.

Dedico também ao mar que

banha todas as costas da cidade,

que um dia ele seja limpo, usado

e apreciado. Agradeço minha

família e amigos por todo o

suporte que me foi dado para que

eu pudesse chegar até aqui.

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SÓ DO MAR SE CHEGAVA,

SÓ A PÉ SE VIVIA.

A ÁGUA, DE ONDE TUDO VINHA, DESPARECEU.

DE UM DIA PARA O OUTRO.

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O MAR VIROU UMA PAISAGEM VISTA DAS PONTES.

OS BARCOS DESAPARECERAM DO CENTRO, TUDO VIROU RUA.

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SE AO MENOS HOUVESSE UM ESPACINHO PARA A GENTE,

MAS NÃO, É SÓ RUA, ESTACIONAMENTO E CANTEIRO.

SE AO MENOS PUDÉSSEMOS PASSAR RAPIDAMENTE POR ESSAS RUAS...

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O QUE LEVAVA 15 MINUTOS POR MAR,

HOJE LEVAM HORAS PARA PASSAR DAS FILAS.

SE NÃO É FILA,

É RUA VAZIA,

CANTEIRO VAZIO,

ESTACIONAMENTO CHEIO.

NÃO SE VÊ MUITA GENTE POR ALI.

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NEM PROJETO DE BURLE MARX RESOLVEU O PROBLEMA.

NO MEIO DE TANTO CARRO, NINGUÉM QUER FICAR.

E NA GRAMA, QUASE NÃO SE VÊ RASTRO DE GENTE.

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DIFÍCIL CAMINHAR

POR ALI,

ENTRE RUAS,

VIADUTOS E

ESTACIONAMENTOS,

O ESPAÇO QUE RESTA

VIROU UM RESÍDUO DO

QUE PODERIA SER

TÃO BOM.

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OS ÔNIBUS SÃO MAIS VISTOS PARADOS DO QUE ANDANDO,

E ESPAÇOS ENORMES SÃO USADOS PARA ESTACIONÁ-LOS.

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HOJE AS ÁRVORES ESCOLHIDAS A DEDO POR BURLE MARX,

SOMBREIAM CARROS ESTACIONADOS

E CAMINHOS SUBUTILIZADOS.

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A CIDADE PARECE

ACABAR NA TERRA

QUE UM DIA FOI

MAR.

RUAS CHEIAS

TORNAM-SE

VAZIAS

E VISUAIS

BELÍSSIMOS

MAL SÃO VISTOS.

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EQUIPAMENTOS ENORMES SÃO SUBUTILIZADOS,

PERMANECEM VAZIOS DURANTE A MAIOR PARTE DO ANO.

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A PARTE MAIS BELA DO CENTRO É TÃO POUCO USADA,

QUE NINGUÉM NOTA O QUE ACONTECE ALI.

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ISSO TUDO CONTRASTA COM

O OUTRO LADO DA ANTIGA MARCA D´ÁGUA.

COMÉRCIO, SERVIÇOS E GENTE,

MUITA GENTE.

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DE UM LADO

PARA O OUTRO

A VIDA NÃO PARA NO CENTRÃO.

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MUITA TROCA,

TODO TIPO DE LOUCO.

EXCETO À NOITE,

AFINAL,

POUCOS MORAM

POR ALI.

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Sumário

Introdução...17

A Questão da Terra no Brasil...18

Insustentabilidade Urbana...19

O Caso de Florianópolis...20

O Aterro Baía Sul...21

MORADIA X EMPREGO...22

Novos Caminhos...28

Mobilidade...29

Densidade...34

Serviço de Moradia Social...38

Comércio e Serviços...41

Saneamento Básico...42

Desenho do Espaço Público...46

Desenhos técnicos e quantificação...53

Conclusão...56

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Introdução

Em tempos como o nosso, de retirada aguda de direitos, vi no Trabalho de Conclusão de Curso uma oportunidade de explorar o potencial político do desenho urbano. Durante todo o curso, somos estimulados a projetar espaços que trariam justiça socioambiental(parques em terrenos subutilizados, centros culturais, dormitórios para trabalhadores, albergues para pessoas em situação de rua). A partir disso, tomei o TCC como um último exercício dessa natureza.

A vontade de trabalhar com o Aterro Baía Sul surgiu de um indignação sobre essa área. Saudade (de algo que não conheci) foi o que senti enquanto vasculhava os arquivos da Casa da Memória. Depois disso, não conseguia mais enxergar o centro da mesma maneira, passeava ao redor do mercado e podia sentir o cheiro do mar, mesmo que meus olhos só vissem carros, ônibus e caminhões.

Durante o TCC, fui entender como essa área conseguia, tão eficazmente, separar a vida urbana do mar: um lugar árido, vazio, barulhento e mal cheiroso. Os poucos que ocupam a área o fazem por não terem outra opção. Assim comecei o exercício de desenho, imaginando o que seria necessário para transformá-lo, o que deveria acontecer para que as pessoas começassem a usar esse grande vazio, e assim, chegassem novamente à beira d’água. A idéia de uma cidade que se relacionasse novamente com o mar me fascinava.

Isso me incentivou a pesquisar para entender melhor o que significava aquele espaço no contexto metropolitano: um grande vazio central numa cidade extremamente esparsa e desigual. Esse aterro permaneceu vazio, enquanto a cidade se espalhava pelas periferias, onerando o poder público com os gastos em infraestrutura, e também, o cidadão com as longas horas de viagem diária entre sua casa e seu trabalho. A cidade também cresceu para cima dos morros sem a infraestrutura mínima necessária, e seus moradores, sem outras opções, correm riscos de desabamento a cada chuva mais forte. Nesses dias, sofrem também os que moram em áreas alagadiças o coração dispara, levantam as mãos ao céu e rezam para que o nível da água não chegue na janela. Enquanto isso, o aterro continua vazio adjacente a maior concentração de emprego da região metropolitana.

Com isso, estabeleci dois objetivos principais para o trabalho: mostrar que caberia muita gente morando ali e desenhar o espaço público que surgiria entre os edifícios.

Os principais desafios de desenho se mostraram ligados a um fator comum: o carro. O espaço hoje ocupado pelo automóvel é absurdo e o aterro é a maior manifestação desse problema na cidade, pois é o acesso exclusivo à ilha numa cidade pessimamente distribuída. Por isso, foi necessário a adoção de diversos pressupostos para o exercício projetual, sendo o mais estruturante deles a diminuição radical do uso do transporte individual motorizado.

Nesse caminho desenvolvi o meu Trabalho de Conclusão de Curso, um exercício de imaginação sobre o que poderia acontecer com uma área tão importante, caso não usássemos mais o carro como principal meio de locomoção.

Imaginar a cidade de Florianópolis sem o carro, e principalmente o pior trecho do tráfego da cidade, pode parecer um sonho. Porém o objetivo do trabalho é justamente provocar, fazer enxergar o problema e advogar a favor de uma mobilidade urbana digna, a favor da garantia do direito à cidade e de uma sociedade mais justa socioambientalmente. Tentar abrir olhos para o nosso País, para a nossa cidade e tentar entender porque estamos nessa situação que parece insolucionável, enquanto os países que colonizaram o mundo inteiro estão promovendo reduções de suas superfícies viárias, pensando em banir os carros em futuros próximos, limpando seus rios e promovendo políticas habitacionais realmente inclusivas(para eles). E quando será que as colônias conseguirão resolver os problemas urbanos também? Quem sabe só quando todo o planeta estiver mais equilibrado e justo.

O objetivo do trabalho é fomentar uma discussão, a muito tempo, existente. Ajudar a imaginar esse lugar de uma forma diferente: cheio, vivo e convidativo. Um grande vazio central público devia ser aproveitado para amenizar inequidades existentes e contribuir para o bem estar de toda a população.

A escolha de finalizar o trabalho com desenhos a mão foi necessária para melhor expressar as minhas intenções e foi importantíssimo para realizar o trabalho com muito mais vontade e satisfação.

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A distribuição fundiária no Brasil é a principal origem dos conflitos sociais do País. O agronegócio, baseado no latifúndio, expulsou as populações do campo e as forçou a procurarem oportunidades nas cidades brasileiras no século passado, e ainda hoje, continua a promover essa migração. Essa população que chega às cidades se vê completamente impossibilitada de se estabelecer de forma digna e é obrigada a ocupar regiões sem valor imobiliário, regiões extremamente afastadas e/ou áreas com risco de desastres.(MARICATO, 2008)

Essas áreas concentram as populações de menor poder aquisitivo sem a mínima infraestrutura necessária. Os assentamentos irregulares(muitas vezes sem água, saneamento básico, escolas, hospitais, empregos e transporte) são uma realidade constante no cenário nacional, e também, em outros países ditos “em desenvolvimento”. As lógicas do mercado imobiliário constantemente reforçam essas estruturais sociais de exclusão e engessam a distribuição de oportunidades nas cidades brasileiras.

Enquanto isso, as políticas habitacionais “atuais” resolvem a questão da moradia, mas continuam a promover a segregação espacial. À procura de terrenos baratos, os investidores do mercado de moradias populares realizam suas

empreitadas em novas “pontas” da mancha urbana, criando áreas de moradia sem diversidade de usos, afastados dos serviços básicos de saúde/educação e extremamente distantes das oportunidades de emprego. (BONDUKI, 2014). Promovem oferta de moradia em áreas regulares, mas em compensação, afastam ainda mais as populações de rendas mais baixas das oportunidades urbanas. Enquanto a provisão de moradia continuar engessada à questão da propriedade e ao preço da terra, pouco poderá ser feito em relação à qualidade de vida dos beneficiários e às condições urbanas do País.(BALBIM, 2015)

O problema do acesso à moradia é intimamente ligado a outras duas questões urgentes: mobilidade e saneamento básico. O espraiamento dificulta o transporte público a atender todas as áreas da cidade e faz da sua descredibilidade crescente, fazendo explodir o número de automóveis nas ruas. Já o saneamento básico torna-se cada vez mais oneroso ao poder público com o aumento das distâncias a serem alcançadas, além de ser praticamente inexistente nos assentamentos informais, mesmo quando centrais. Isso tudo forma um cenário de completa insustentabilidade urbana, isso tudo incentivado pelo mercado imobiliário.

A questão da terra, origem dos problemas urbanos

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Insustentabilidade urbana

A questão ambiental é foco nas discussões atuais e o papel da cidade na emissão de poluentes é de extrema importância. A concentração das populações em aglomerados urbanos têm sido feita de forma ambientalmente predatória; impermeabilização dos solos, emissão de gases poluentes, contaminação de rios por efluentes domésticos e alto consumo energético fazem parte do cotidiano da maioria das urbanidades ao redor do mundo.

Nos países centrais do capitalismo, os processos de industrialização e crescimento econômico foram os responsáveis por colocá-los entre os principais emissores de poluentes do planeta. Diante disso, foram realizados inúmeros acordos internacionais e políticas nacionais específicas, associados à inovação tecnológica, com o intuito de frear a degradação ambiental, apesar de, ainda hoje, representarem o grupo de nações mais poluente.(M.CIDADES, 2015)

A urbanização dos países periféricos apresenta um agravante importante: as gigantes desigualdades sociais. As discrepâncias regionais causaram um êxodo rural ainda mais acentuado, isso fez com que boa parte das grandes metrópoles mundiais hoje se encontrem nos países ditos “em desenvolvimento”. Nesses países, os conflitos socioambientais foram mais graves, pois a pouca fiscalização, de mãos dadas à concentração de poder, garantiu aos mais abastados o poder de ocupar e intervir da maneira que lhes convinha, enquanto as populações mais carentes ficaram a mercê de seus limitados recursos sem o necessário amparo do Estado, criando incalculáveis áreas de ocupações informais e precárias.

Em relação às políticas habitacionais, o Brasil tem construído um número bem significativo de moradias, mas também

produzido um passivo urbano com consequências graves ao meio ambiente. As grandes distâncias percorridas todos os dias, associadas à péssima qualidade do transporte público, têm levado a população a comprar um carro assim que sua condição financeira se torna suficiente e o elevado número de carros nas ruas é a principal fonte de poluentes atmosféricos das cidades. Essa forma de prover moradia popular também dificulta a chegada de infraestrutura básica de saneamento, custos cada vez maiores dificultam a execução de uma rede de esgoto que atenda toda a população, enquanto as soluções de tratamento individual associadas à dificuldade de fiscalização acentua a contaminação dos solos e lençóis freáticos.

Mas apesar de tudo, não devemos associar a urbanização e o crescimento das cidades a um impacto ambiental inevitável. A matriz de desenvolvimento urbano hoje precisa ser repensada, a fim de evitarmos a repetição de erros cometidos no passado. Muitas soluções citadas diariamente, como inovações tecnológicas de menor consumo de energia e combustíveis mais limpos são importantes, mas não atingem a grande maioria da população e nem incidem na raiz do problema. O escape do caminho devastador que seguimos encontra-se na mudança radical na maneira de produzir cidade e na lógica econômica que dita as regras do desenvolvimento urbano.

Fonte: FCFIA

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As discrepâncias sociais no Brasil são assustadoras, e consequentemente, a distribuição espacial da população nas cidades brasileiras merece nossa atenção. Florianópolis não apresenta exceção, mesmo com a imagem de capital da qualidade de vida, a desigualdade reina na região metropolitana.

Os povoamentos na costa continental das baías tiveram suas atividades estagnadas a partir da construção da primeira ponte, e assim, se tornaram cada vez mais dependentes das atividades econômicas que aconteciam na capital do estado. Isso, acompanhado da escassez de investimentos públicos, formou o cenário que conhecemos hoje: uma grande discrepância entre ilha e continente. Essas diferenças se manifestam na distribuição de empregos, na infraestrutura, no valor da terra e na renda média das populações.(Sugai, 2002)

A ilha de Santa Catarina ou “Floripa”, para os marqueteiros, começa a consolidar sua imagem de cidade perfeita no cenário nacional. Seguindo a lógica neoliberal que ganhou muita força no final do século passado, a Ilha da Magia não pôde perder a oportunidade de “fazer seu nome”. Para manter a imagem de uma das cidades com maior IDH, melhores médias de renda, e consequente qualidade de vida, “Floripa” esconde a pobreza na área continental. Palhoça, São José e Biguaçú apresentam os principais focos de pobreza da região intraurbana e servem de cidade dormitório para a capital(SUGAI, 2002).

A produção e o consumo do espaço urbano na região segue lógicas de dominação comuns no restante do País. Para manter a

imagem de ilha paradisíaca, o preço da terra tem papel importante na manutenção das populações mais carentes fora do limite do município. Garante a perpetuação das castas sociais, enquanto mantém a dominação da mão de obra. Todos os dias milhares de trabalhadores e trabalhadoras perdem horas em congestionamentos absurdos de entrada e saída da ilha, enquanto a população com maior poder aquisitivo garante seu privilégio de poder escolher caminhar ou pegar o carro para chegar ao trabalho.

Como em outras capitais, a produção de moradia popular segue engessada nas lógicas de mercado. Bairros, ou melhor, condomínios estão surgindo em áreas rurais no município de Palhoça, isolados do restante da malha urbana e completamente residenciais. Esses espaços seguem reproduzindo uma matriz de desenvolvimento urbano que já deveria ter sido superada a um bom tempo. Garantem direito à moradia, sem direito à cidade. Uma piscina e algumas quadras esportivas são os equipamentos “públicos” do “bairro”.

Até quando estaremos reproduzindo essa forma de crescimento urbano completamente insustentável? Fomentando a espraiamento, dificultando a melhoria da mobilidade, encarecendo gastos com infraestrutura e afastando cada vez mais as populações que mais sofrem na sociedade. A ilha da magia e seus encantos têm um custo elevado, por isso aproveitar das belezas naturais e da qualidade de vida é privilégio de poucos, aqueles que podem pagar.

O Caso de Florianópolis

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A terra que afasta o mar do centro tem sua história intimamente ligada à mobilidade da cidade. Tudo ali foi feito para melhorar as questões de escoamento de veículos entre ilha e continente, porém a lógica ultrapassada que foi responsável pela implementação do aterro ainda vigora hoje e as decisões que buscam resolver a questão do trânsito insistem em repetir os erros cometidos no passado. Mais ruas, mais carros.

A promessa da velocidade como a solução da mobilidade foi a responsável pela implementação do aterro e suas posteriores utilizações. Estacionamentos e ruas foram surgindo gradualmente, pois quanto maior é o número de carros, mais vias são vistas como necessárias; e o sonho de um parque já nasceu embaralhado nas ruas e segundo o próprio Burle Marx: ‘‘Praças e parques ... são como ilhas no rio do tráfego urbano, seu acesso é difícil e sua qualidade é comprometida pelo ruído”(Do Santos, 1997). Assim, o terreno com cerca de 60 hectares é utilizado predominantemente pelas máquinas de transporte, enquanto aqueles que vivem nos canteiros das rodovias estão ali por não terem outra opção.

A vista das baías desapareceu do centro e o contato com a água virou memória. 500 metros separam a costa do mercado, que existia ali justamente pelo mar. Hoje tudo chega por caminhão: peixe, lula, camarão. As pessoas e os produtos que vinham do interior chegavam diretamente na praça XV, enquanto os povoados vizinhos viviam de suas atividades portuárias que atendiam a capital. Aos poucos, a água começou a ser vista como indesejável, mal cheirosa, suja e foi se tornando cada vez mais fácil justificar medidas “urbanizadoras” como canalizar rios e

aterrar baías, afinal é mais fácil ignorar o problema do que tentar consertar o estrago.

Essa é a matriz de “desenvolvimento” resistente a quebra de seus paradigmas. Uma lógica baseada na acumulação de capital, fomentação da indústria automobilística e ignorância em relação a natureza. Esse caminho é responsável pelo espaço árido, barulhento e com muita fuligem que se tornou o aterro, e caso continue assim, dificilmente será ocupado de forma efetiva. Enquanto temos a mancha urbana subindo os morros e se estendendo cada vez mais nas periferias da região metropolitana, essa área central continua sendo vista como impossível de ocupar e permanece longe de estar cumprindo sua função social. Uma grande reserva imobiliária pública que segue reforçando os ideais do urbanismo moderno e ignorando a segregação espacial da cidade.

O potencial da área é incrível, mas continua estrangulado. Foi observando a beleza do local e suas possibilidades que me dediquei a entender o que poderia ser feito por uma área tão importante. Durante a pesquisa percebi que são inúmeros fatores que a mantém como tal e que seria necessária a adoção de certos pressupostos para poder imaginar a sua completa transformação. Essas considerações levariam em conta a quebra de diversos paradigmas e entraves que mantêm o crescimento das cidades como conhecemos hoje, para isso baseei a pesquisa nas principais discussões contemporâneas sobre assentamentos urbanos e nas principais propostas que vêm sendo elaboradas para a região metropolitana da Grande Florianópolis.

O Aterro Baía Sul

Fonte: FCFIA

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DENSIDADE POPULACIONAL

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CONCENTRAÇÃO DE EMPREGOS

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ATERRO BAÍA SUL

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ATERRO BAÍA SUL

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Os mapas apresentados foram elaborados durante a elaboração do Plano Diretor de São José, pela equipe técnica da GRANFPOLIS(Associação de munícipios da Grande Florianópolis), eles foram deixados lado a lado para que possamos fazer uma comparação entre a localização de moradias e empregos.

A partir dos mapas e de dados do censo de 2010 do IBGE, percebemos que cerca de metade da população do Núcleo Metropolitano mora nas cidades de São José, Palhoça e Biguaçu. Enquanto isso, a concentração de empregos não acontece da mesma maneira, pois o centro da capital é disparado a maior concentração de oportunidades.

Consequente a isso, a especulação imobiliária na região central é a principal causa do afastamento das famílias de menor renda. A densidade populacional na região central e urbanizada da ilha é significativa, mas é composta majoritariamente pela população de maior poder aquisitivo, enquanto os mais carentes, quando ocupam as áreas mais centrais, se encontram nas áreas informais das encostas do maciço do Morro da Cruz, como evidencia o mapa da página seguinte, produzidos em estudos promovidos pela prefeitura de Florianópolis.

As oportunidades de emprego, os principais serviços e a oferta de infraestruturas urbanas são fatores íntimamente ligados a valorização do preço da terra. Por isso, enquanto as políticas habitacionais estarem associadas às lógicas do mercado imobiliário, estaremos fadados a reproduzir as mesmas condições de insustentabilidade urbana e exclusão social.

A produção de habitação de interesse social tem sido feita nas bordas da mancha urbana, como os conjuntos na extremidade do bairro Bela Vista em Palhoça, como mostrado abaixo. Perpetuando o espraiamento urbano com moradias unifamiliares em terrenos baratos.

Enquanto isso, nos mapas de densidade, o Aterro Baía Sul nem apresenta índices populacionais, e ao mesmo tempo, encontra-se encostado na maior concentração de emprego de toda a região. Uma área pública, central e enorme que poderia servir para mudarmos pelo menos um pouco dessa realidade de segregação em que vivemos.

E se esse vazio fosse ocupado para trazer equidade de oportunidades, melhor distribuição de atividades na cidade e ainda promover a expansão do centro em direção ao mar? Como deveria ser feito?

Condomínios de casas unifamiliares em Palhoça

Fonte: Google Earth CENTRO

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Fonte: Google Earth

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Quais são as diretrizes mais atuais para podermos alcançar equidade, inclusão, justiça socioambiental e bem-estar nas cidades? Utilizei a plataforma Capacidades, do Ministério das Cidades como principal fonte de material para responder a essa pergunta, onde encontrei diretrizes mais diretas para a formulação de uma nova matriz de desenvolvimento urbano. O que mais me chamou atenção foram as discussões mais atuais como a Nova Agenda Urbana da ONU, os textos que discutiam os assuntos abordados na Conferência Rio+20 e, um pouco menos recente, o Estatuto da Cidade.

Enquanto lia sobre os objetivos sociais e os novos rumos do desenvolvimento urbano e da justiça socioambiental, ao sair de casa, me deparava com um mundo tão distante daquilo: onde os direitos estão sendo retirados, as reservas indígenas estão sob sério risco, os carros dominam as cidades, onde o Ministério da Cidades, fonte dos meus dados, já não existe mais. E foi com essa motivação que decidi realizar um TCC que ilustrasse as mudanças desejadas e apontasse um caminho que acredito ser o mais próximo do ideal, imaginando o mundo quando essas metas discutidas pelas conferências forem alcançadas.

Como seria a Florianópolis da inclusão, da equidade e do equilíbrio ambiental? Qual seria o efeito disso no Aterro Baía Sul? Qual seria a função dessa área no contexto metropolitano? Foi com essas perguntas que elaborei os desenhos do Aterro, imaginando essa área já

quase sem transporte individual, com a água limpa e com muita gente morando ali.

O foco de atenção para o futuro de nossas cidades baseia-se em 3 pilares principais: habitação, mobilidade e saneamento. Esses assuntos devem ser considerados sempre em conjunto e o Aterro é a manifestação do caos em que se encontram essas 3 questões. O maior vazio urbano da região central é todo recortado por vias engarrafadas e córregos canalizados e extremamente poluídos.

Por isso decidi trabalhar nesse local tão distópico para o exercício de projetação. Inicialmente, tive que estabelecer alguns pressupostos regionais para desenhar a completa transformação do Aterro, como: a melhor distribuição de empregos entre as áreas da região metropolitana, o uso quase total do transporte público entre as viagens motorizadas, a utilização do estoque imobiliário em desuso na região central para políticas habitacionais de aluguel, o atendimento universal pelo saneamento básico, a distribuição dos fluxos entre ilha e continente por outros caminhos/modais e políticas públicas focadas na distribuição de oportunidades e bem-estar.

A idéia é uma tentativa de mostrar o potencial de utilização da área, caso não fosse mais necessária tanta superfície viária e se nossos rios não estivessem mais poluídos. E como esse área poderia cooperar com o restante do território, para garantir equidade, inclusão, justiça socioambiental e bem-estar.

Novos caminhos

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Mobilidade Como vimos, o Aterro Baía Sul sempre serviu ao transporte sobre rodas, e principalmente, o individual. Conforme o tempo passa, essa área vem ganhando cada vez mais vias, ocupando um solo urbano estratégico. O discurso por trás do ampliamento viário, sem segregação entre modais públicos e privados, já deveria ter sido superada e o investimento em transporte público e modos não motorizados é prioridade no desenvolvimento urbano que deveríamos almejar.

No caso da Região Metropolitana da Grande Florianópolis, além do excessivo uso do carro, todo o fluxo entre ilha e continente encontra-se afunilado nas duas pontes de concreto(Pedro Ivo e Colombo Salles). Portanto, a chegada dessas infraestruturas, tanto na ilha como no continente, são a maior expressão da situação caótica em que se encontra a mobilidade urbana da cidade. Para imaginar esses espaços cumprindo outras funções que não o exclusivo escoamento de veículos seriam necessárias mudanças radicais no modo que nos locomovemos na cidade, além da criação de outros modos de acessar a ilha.

Somente após uma redução significativa do número de automóveis seria possível a reorganização viária necessária para uma ocupação efetiva e adequada do Aterro Baía Sul. O aterro é localizado em uma região extremamente estratégica na cidade e esse potencial deveria ser aproveitado para contribuir com a melhoria da região como um todo.

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É de extrema importância a priorização do transporte público em relação ao automóvel. É necessário que os modais públicos sejam mais vantajosos que os privados, só assim poderemos inverter o caminho que estamos seguindo e progredir para um número cada vez menor de carros nas ruas. O espaço cada vez maior ocupado pelo carro na cidade está estrangulando a vida urbana e se continuarmos repetindo erros estaremos fadados a construir uma cidade insustentável e caótica. Os modais públicos têm capacidade de transportar um número muito maior de pessoas ocupando um espaço extremamente reduzido.

No desenho: As duas pontes(Pedro Ivo e Colombo Salles) com duas faixas exclusivas para o transporte público, uma para o transporte de carga e o carro limitado a uma única faixa, ilustrando o desejo de ver o uso do automóvel quase desaparecendo da cidade. As duas pontes chegam em um aterro completamente transformado, no lugar de ruas, quadras esportivas, pistas de skate e áreas de parque, o lago existente já permite o acesso a suas bordas.

Mobilidade

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No desenho: Na frente do mercado, chega um canal que permite a integração do transporte marítimo com os modais rodoviários e a chegada do peixe diretamente por mar. Bordeando a água, uma rua que permite, de forma tranquila, a passagem de pedestres à baía. Já os prédios, diminuem o gabarito conforme se aproximam do centro histórico.

O investimento em transporte marítimo também é imprescindível para o alívio do afunilamento atual. As rotas pela água são muito mais diretas e encurtariam as distâncias percorridas entre ilha e continente. Essas deveriam desembarcar em estações intermodais, conectando com linhas rodoviários, ou até mesmo, ferroviárias, que fariam a parte em terra do percurso.

Além disso, é relevante a discussão sobre novos acessos aos modais terrestres. A Ponte Hercílio Luz será reinaugurada em breve e é imprescindível a priorização do transporte público se quisermos caminhar em direção a alguma melhoria na situação do tráfego de veículos. Além disso, é pertinente a discussão sobre a criação de uma quarta ponte entre a Beira-Mar Norte e o Estreito, porém isso não é prioridade no momento.

Mobilidade

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É necessária a melhor distribuição de atividades na região metropolitana. Hoje, os empregos concentrados no centro de Florianópolis obrigam trabalhadores de toda a região a se deslocarem distâncias enormes em vias engarrafadas. O incentivo à geração de emprego nas regiões mais periféricas, aliada à oferta acessível de moradia na região central, é essencial para a melhoria da mobilidade na Região Metropolitana, pois reduz as distâncias entre emprego e moradia permite à população caminhar ou pedalar ao trabalho. Isso tudo deve estar aliado a um desenho urbano que permita o deslocamento seguro e confortável dessas pessoas na cidade: boas calçadas, ciclovias conectadas e abrangentes, travessias seguras, etc.

Mobilidade

No desenho: O final da praça XV conecta-se com o parque proposto e as pessoas caminham ou pedalam tranquilamente para casa. O famoso Miramar revitalizado conforma a passagem do antigo para o novo.

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A densidade populacional nos principais eixos do transporte também é importante para a melhor eficiência dos sistemas. O espraiamento urbano dificulta e encarece os serviços de transporte, pois necessita de um grande número de linhas para abranger todo o território. A oferta de moradia próxima aos principais trechos do sistema aumentaria a demanda, diminuiria as tarifas e possibilitaria o uso do transporte de massas, além de diminuir a necessidade de transferência para modais de menor capacidade. A redução do número de viagens motorizadas concomitante a um transporte público eficiente e barato é primordial para começarmos a sonhar com uma cidade quase sem carros.

Mobilidade

No desenho: A Avenida Hercílio Luz com uso exclusvo do transporte público, apresenta novamente o Rio da Bulha, dessa vez com mais orgulho. O forte Santa Bárbara, à direita, encontra-se inserido nesse sistema de espaços livres que compõe a paisagem. A parte linear do parque começa na praça dos 3 poderes(à esquerda) e termina na Ponte Hercílio Luz.

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“Densidades são muito baixas, ou muito altas, quando frustram a diversidade da cidade ao invés de estimulá-la” disse Jane Jacobs na obra “Morte e Vida das Grandes Cidade” em 1961. Essa afirmação, de quase 60 anos, ainda é extremamente atual, visto que o desenvolvimento que seguimos, ainda hoje, estimula o espraiamento e a setorização das atividades urbanas.

A densidade deve ser vista como um dos principais focos de atenção no planejamento urbano. Cidades mais compactas apresentam performances da suas infraestruturas maximizadas em relação aos centros urbanos mais esparsos, e consequentemente, investimentos de instalação e manutenção reduzidos.

Densidade

No desenho: O espaço, que hoje é utilizado para estacionar os ônibus, densificado. Nos terraços, estão representadas quadras esportivas e usos diversos, esses seriam os espaços utilizados pelas escolas que deveriam suprir a demanda por educação da população inserida.

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A Grande Florianópolis é uma cidade extremamente esparsa e descontínua, menos de 5% de sua mancha urbana tem predominância de edifícios com mais de 4 andares. Visto que ainda hoje seguimos nesse caminho, vi no TCC uma forma de advogar a favor da densificação da cidade e do Aterro Baía Sul. Provido de infraestrutura, localizado em eixo importante do transporte e encostado na maior concentração de empregos da região metropolitana, o aterro apresenta densidade populacional quase nula.

A densidade exacerbada também pode ser fator de insustentabilidade da proposta, pois pode gerar o saturamento das infraestruturas. Logo, é importante pensar em uma densidade que seja compatível com os meios de transporte pensados para Florianópolis. Por isso, tive como referência a densidade do eixo estrutural de Curitiba(600 hab/ha) para estabelecer um limite, visto que nessa cidade o modal estruturante do transporte público é o BRT, o mesmo sugerido pelo PLAMUS(Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis).

Densidade

No desenho: Prédios ocupando áreas que hoje são canteiros das rodovias. O rio, que deságua entre os ranchos de pesca, já limpo e conformando um espaço público verde que atravessa a rodovia por baixo. Ao fundo, o Hospital de Caridade.

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Densidade

Caso não ocorra controle criterioso na distribuição de atividades, a densidade construtiva pode reforçar a atual matriz insustentável de desenvolvimento. É importante a presença de comércios e serviços nessa área de expansão do centro, mas é vital a predominância residencial para que a proposta seja benéfica à região e contribua para o desenvolvimento sustentável e orientado ao transporte. Caso contrário, viria a reforçar a concentração de empregos na região central e o espraiamento das moradias na periferia.

No desenho: O espaço em frente ao Mercado Público conformando o parque linear que delimita o centro histórico da intervenção proposta. Os peixes que chegam de barco, são levados ao mercado por carrinhos de mão. Ao fundo se enxerga a ponte Hercílio Luz.

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Densidade

Além da densidade populacional, é importantíssimo enxergarmos essa área como uma oportunidade de amenizar a estrutura de segregação e exclusão social. Não adianta fomentar a densidade sem garantir o acesso de toda a população a essas residências e continuar contribuindo para o afastamento compulsório das famílias de mais baixa renda, que representam maioria do déficit habitacional. E como visto, as áreas densas, urbanizadas e centrais estão ocupadas exclusivamente pelas camadas de maior poder aquisitivo. Por isso a provisão de moradia popular é essencial para propiciar uma cidade realmente diversa, em todos os aspectos.

No desenho: A rua que vai do mar ao mercado bordeia o canal onde passa uma embarcação cheia de gente. As crianças brincam nas estruturas de sustentação da passarela, uma família toma sorvete sentada nos pilares e comerciantes de rua são vistos exibindo seus produtos. Apesar do térreo dos edíficios serem comerciais, os andares logo acima devem também serem ocupados por habitação, mantendo um contato mais direto com a rua em períodos não comerciais.

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Serviço de Moradia Social

Como ofertar habitação social em áreas suscetíveis a especulação imobiliária? Essas foram as perguntas que me levaram a materiais que discutiam o implementação do Serviço de Moradia Social, produzidos pelo Ministério das Cidades, em 2008. Esse modo de habitação baseia-se no aluguel de imóveis, de propriedade pública ou privada, com taxas proporcionais à renda familiar dos beneficiários.

O parque imobiliário pode ser provido pelo Estado ou por proprietários privados mediante cessão de uso dos imóveis. No caso de Florianópolis, seria interessante começar pela utilização dos imóveis vazios do estoque construído já existente. Mas somente isso não seria suficiente para suprir o déficit habitacional e combater o espraiamento urbano. Por isso defendo a utilização da maioria da área construída projetada em minha proposta para habitações dessa natureza.

No desenho: Denovo o canal aparece nos desenhos, dessa vez a outra margem é destacada. A continuidade peatonal das ruas do centro histórico conforma uma passagem à area de intervenção. Os prédios expressam índices de ocupação que diminuem com a altura atingida. As palmeiras de Burle Marx, mais uma vez, conformam o espaço público e delimitam cenários.

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Assim como o direito à saúde e educação, o direito à moradia deveria ser um serviço prestado a população. Imóveis ociosos e vazios urbanos, que hoje estão longe de cumprir sua função social, deveriam ser usados para garantir o acesso à moradia digna e direito à cidade às populações mais carentes, que hoje, compulsoriamente, ocupam as áreas de risco e/ou periféricas. A idéia de trazer a população de menor poder aquisitivo para habitar os centros urbanos, além de melhorar a qualidade de vida das famílias atingidas, mostra-se como possibilidade de revitalização dos centros urbanos. O funcionamento da política depende de um sistema de gestão e financiamento para que se torne perene. As entidades gestionárias seriam organizações da sociedade civil, sem fins lucrativos, que realizariam a gestão e manutenção preventiva dos conjuntos habitacionais, além de administrar e acompanhar os contratos com os beneficiários.

No desenho: Em frente à rodoviária Rita Maria, o lago já se mostra livre das ruas e seu acesso é feito tranquilamente. O viaduto adjacente, já não é mais usado pelos carros e é transformado em uma passarela verde que vem do canal à baía. A borda d‘água é utilizado como praia.

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A diversidade de renda dos beneficiários, além de propiciar uma cidade heterogênea e inclusiva, é necessária para a manutenção econômica do sistema. Já que a cobrança do aluguel seria feita proporcionalmente à renda familiar, é necessário o atendimento também à famílias com rendas superiores, a fim de manter o equilíbrio fiscal e possibilitar o atendimento às faixas mais necessitadas. Hoje o Aterro Baía Sul é propriedade da União e continuaria assim com a implementação desse tipo de política habitacional.

No desenho: O fluxo do transporte que da acesso às pontes passa por baixo de um parque elevado que garante a continuidade peatonal do mercado a Ponte Hercílio Luz.

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Comércio e serviços.

Além das habitações seriam necessários serviços de saúde, educação e apoio

socioassistencial, que supririam a demanda da população inserida e, no máximo, demandas

vizinhas existentes. Isso porque não podemos fomentar o movimento pendular da cidade e

esses serviços devem estar melhor distribuídos em toda a região.

Bares, restaurantes, padarias, supermercados, farmácias, lojas de pequeno porte não são somente importantes para a vitalidade urbana e a construção de cidade heterogênea, mas também para alcançar o balanço econômico do investimento público. O pagamento de aluguéis por esses estabelecimentos comerciais ajudariam a manter o equilíbrio do empreendimento.

No desenho: As famosas filerias de palmeiras delimitam a fronteira entre parque e área para construção. À esquerda: comércios, serviços e moradias; à direita: o parque que inicia na Praça XV e termina no mar.

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Saneamento Básico

Como já dito, outro pilar do desenvolvimento sustentável é o saneamento básico. O acesso a rede esgoto, abastecimento de água, coleta de resíduos sólidos e gestão de água pluviais é essencial para a qualidade de vida da população e a melhoria das condições ambientais. O direito a saneamento não está sendo garantido a todos e, novamente, a parcela da população que mais sofre com a falta desse tipo de infraestrutura são os mais carentes.

No desenho: A estação de tratamento de esgoto transformada(de tratamento aeróbio para anaeróbio), assim permitindo a captação de biogás para a geração de energia, além de possibilitar o uso de espaços mais compactos. A passarela de pedestre insere-se na estação de tratamento, formando um equipamento do parque com intuito lúdico-educativo sobre questões ambientais.

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Saneamento básico

Não podemos imaginar a recuperação dos rios e das baías sem o acesso universal ao saneamento básico. Historicamente, nossos cursos d’água vêm sendo utilizados como destino final de efluentes não tratados. As dificuldades de sanar passivos existentes têm nos deixado sempre atrás de um planejamento para suprir demandas futuras. Com a estabilização do crescimento vegetativo do País, o foco do planejamento são regiões de atração migratória, como Florianópolis, onde as demandas futuras por saneamento tendem a crescer bastante.

No desenho: O rio da bulha limpo desaguando no mar. O parque de borda é interrompido pelos rios que ganham expressão na proposta. À esquerda: o Centro de Eventos Centro Sul. À direita: a Passarela Nego Quirido.

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Saneamento básico

O espraiamento urbano é um dos responsáveis pelas dificuldades que o poder público enfrenta para solucionar o problema. Quanto mais longe moram as pessoas, maiores as distâncias percorridas por caminhões de lixo e tubulações de água e esgoto. Os gastos exagerados para conter a degradação ambiental em uma cidade esparsa devem ser foco de atenção para a gestão urbana da cidade. O investimento em densidade pode trazer inúmeros benefícios, além de ambientais, financeiros.

No desenho: Dessa vez, o outro lado da passarela do samba com outro rio descanalizado e limpo. Esse rio leva para um espaço de praça entre os edifícios ao fundo.

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Saneamento básico

Além do espraiamento, outro problema grave a ser resolvido no âmbito do saneamento são os assentamentos informais. Esses locais a muito tempo são ignorados pelo planejamento urbano e representam grande parte do déficit dos serviços sanitários. Além da falta de infraestrutura, os moradores não apresentam condições financeira para a instalação de tratamentos individuais adequados. Para se imaginar esses rios que percorrem o Aterro sendo usados como espaços públicos de qualidade, seria necessário a resolução prévia de todas essas questões que estrapolam a área de intervenção.

No desenho: A praça, adjacente aos poderes administrativos, é conformada pelas árvores hoje existentes. Frondosas vegetações foram mantidas como delimitantes da ocupação. As vias entre os prédios da propostas servem a veículos de emergência, carga e descarga e o acesso aos carros é exclusivo para pessoas com dificuldades de locomoção.

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O desenho do espaço público

Seria um sonho ver esse lugar preenchido de vida, de gente, poder caminhar até o mar sem medo de ser atropelado, ouvir o barulho das ondas, curtir um por-do-sol, fazer um picnic. O desenho me permitiu não só elaborar idéias, mas demonstrar o resultado social que poderia surgir.

No desenho: A ponte que atravessa o canal desce ao nível do chão somente depois do parque. Assim, permite o acesso das pessoas ao mar sem interrupção bruscas do transporte rodoviário. Esse viaduto é utilizado como teto para ambientes de comércios e serviços. Ao fundo, O centro de eventos Centro Sul.

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Um espaço lindo poderia estar sendo utilizado pelas pessoas. Sem a onipresença do carro, diversos lugares poderiam ser apropriados. Hoje, pontes e viadutos têm funções exclusivamente rodoviárias, vejo um desperdício de espaço, onde esses locais poderiam acomodar diversas atividades. Esportes, comércios, serviços poderiam estar locados em lugares que hoje ignoramos.

No desenho: A pratica esportiva toma conta das cabiceiras das pontes de concreto. Paredes de escalada, pista de skate e quadras esportivas formam um complexo junto com os clubes de remo existentes.

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Não bastaria imaginar esse espaço sendo utilizado simplesmente por não haverem mais tantos carros nas ruas. Era necessário imaginar a conformação dos espaços públicos, como seria a relação do pedestre com os meios motorizados, como as pessoas poderiam se sentir convidadas a chegar à beira d’água. O desenho a mão livre foi vital para a expressão de minhas intenções de projeto. Como a área é enorme e o TCC apresenta um tempo limitado, os croquis me permitiram estabeler as diretrizes que acredito que deveriam ser seguidas ao se projetar a área, sem que eu me complicasse com os entraves técnicos que viriam a surgir.

No desenho: A chegada da praça matriz de volta ao mar. O espaço público que novamente conecta-se com a água, já usada para banho e brincadeiras.

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No desenho: O centro de eventos Centro Sul, sem suas paredes, forma um equipamente do parque para praticas diversas. Um grande teto à beira-mar. A outra extremidade do equipamento poderia continuar sendo usado para conferências e eventos de auditório.

A peculiaridade de cada espaço pedia soluções singulares. Cada lugar tinha algo de diferente: árvores frondosas, palmeiras de Burle Marx, rios escondidos, lagos, viadutos que poderiam perder sua função rodoviária, e assim, o espaço entre os edifícios foi sendo tratado de maneira cuidadosa. O parque que surgiu durante o processo de desenho resgata o sonho do antigo Parque Francisco Dias Velhos, que fora implementado parcialmente e acabou estrangulado pelo fluxo de automóveis.

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A idéia de trabalhar com o Aterro Baía Sul, inicialmente, surgiu da vontade de ver a cidade de volta ao mar. Logo, o desenho do espaço público seria essencial para entender como as pessoas poderiam chegar à baía. Tendo em vista as atrações e atividades que dariam vida a esse lugar, era necessário pensar a conformação desse sistema de espaços livres e como seriam aproveitados pela população.

No desenho: O parque linear começa na praça dos 3 poderes e chega ao mar sob um portal formado por um viaduto ressignificado. As arquibancadas permitem assistir confortavelmente às competições de remo, enquanto mais um rio limpo e descanalizado passa entre elas.

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No desenho: O mesmo espaço visto na página anterior, porém sob nova perspectiva. Um lugar hoje tomado por carros, sendo utilizado para brincadeiras, picnic, etc.

Além disso, a expressividade que os desenhos atingiram me agradou muito. Se o objetivo do trabalho foi gerar uma discussão, o contraste entre os desenhos quase sonhados e a realidade em que se encontra o local encaixou perfeitamente ao trabalho. Rios limpos(descanalizados e com mata ciliar regenerada), vegetação sobre viadutos sendo utilizados por pedestres, áreas (que hoje passam carros sem parar) sendo utilizadas para picnic e a margem da baía sendo utilizada como uma praia são cenários que no mínimo causam curiosidade.

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O desenho, desde o início, foi guiado pelas preexistentências. As palmeiras escolhidas por Burle Marx definiam o parque principal, que começa na Praça XV; os rios, hoje canalizados, defiiram os limites de ocupação dos edifícios para sua futura naturalização; o contato visual com patrimônios arquitetônicos foram sempre vistos como diretrizes de desenho, e assim se definiu esse espaço que tanto distoa da situação contemporânea.

No desenho: Novamente a extensão da praça XV delimitada pelas palmeiras de Burle Marx. Um transporte leve sobre trilhos marca outra forma de se locomover dentro da cidade, por ser um modal com melhor relação com os pedestres.

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Para finalizar o trabalho e advogar a favor da densificação dessa área, foi necessário partir para uma parte mais técnica que traria informações mais precisas e quantificadas sobre ambiente construído. A intenção nessa etapa do trabalho era chegar em números que diriam a quantidade de pessoas inseridas e o percentual de área construída destinada a cada tipo de atividade. Com isso em mente, elaborei os desenhos técnicos baseados nos desenhos à mão livre. Agora com mais precisão, pude estabelecer: gabaritos, afastamentos, largura das vias.

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Estabeleci duas tipologias, ambas em fita, com o objetivo de quantificar com mais precisão o número de pessoas inseridas. A primeira seria a de largura de 12

metros, que apresenta

corredor externo e vão central;

já a segunda, de largura de 20 metros com corredor central. Os cortes representam bem essas escolhas. Os primeiros seis andares não apresentam essas tipologias por abrigarem outras

atividades além das habitações

e

suas conformações podem ser muito variadas.

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A partir da implantação e dos cortes, que ditaram as principais diretrizes e formas de ocupação, recorri ao desenho computadorizado para alcançar maior precisão na quantificação das áreas.

A área total construída foi 1.406.110 metros quadrados. A partir desse número estabeleci algumas hipóteses para o percentual que poderia ser utilizado para habitação.

Baseado no número de pessoas inseridas, consegui estabelecer o total de área que seria usado para serviços de educação e saúde, segundo o Instituto de Planejamento Territorial e Urbano do Distrito Federal.

A partir de 4 hipóteses, escolhi 2 como mais plausíveis para prosseguir os cálculos: aquelas que não estrapolavam a densidade do eixo estrutural de Curitiba de 600 hab/ha(onde o BRT é o modal estruturante do transporte, mesmo sugerido pelo PLAMUS).

Considerando:

- apartamentos, em média, de 70 m²;

- 25% da área para habitação destinada a circulação horizontal e vertical.

- 3,34 pessoas por família, segundo censo IBGE 2010

- 20% da populaçao para o uso da creche

- 20% da população para o uso das escolas de ensino fundamental

- 7% da população para o uso das escolas de ensino médio Habitação Área construída (m²) Percentual de habitação Área para comércio e

serviços (m²) Área para habitação (m²)

Área de circulação(25%)

(m²) Área das habitações (m²)

N° de habitações (Hab. médias de 70m²)

População (média 3,34 pessoas por família, segundo

censo IBGE 2010) densidade (hab/ha) 1406110 0,9 140611 1265499 316374,75 949124,25 13558,91786 45286,78564 754,7797607 1406110 0,8 281222 1124888 281222 843666 12052,37143 40254,92057 670,9153429 1406110 0,7 421833 984277 246069,25 738207,75 10545,825 35223,0555 587,050925 1406110 0,6 562444 843666 210916,5 632749,5 9039,278571 30191,19043 503,1865071 Segundo Instituto de Planejamento Territorial e Urbano do Distrito Federal

Serviços para 35223 pessoas(70% de habitação)

Educação Saúde Total Creche Fundamental Médio Posto UPA

População total 35223,0555 7044,6111 7044,6111 2465,613885 Usuários por equipamento 300 1050 1440 3000 30000 Número de equipamentos 23,482037 6,709153429 1,712231865 11,7410185 1,17410185 M²/unidade 3000 8000 11000 360 2400 m² % m² total 70446,111 53673,22743 18834,55051 4226,76666 2817,84444 149998,5 0,1066762202 Raio de influência(m) 300 1500 3000 1000 5000 m² %

Área para Comércio 271834,5 0,1933237798 Serviços para 30191 pessoas(60% de habitação)

Área para Comércio 433873,8571 0,3085632398 Habitação

Área construída

(m²) Percentual de habitação

Área para comércio e

Área para Comércio 433873,8571 0,3085632398

Habitação

Área construída

Habitação

Área construída

Habitação

Área construída