12º Encontro da ABCP 18 a 21 de agosto de 2020 Universidade Federal da Paraíba, João Pessoa (PB)

12º Encontro da ABCP 18 a 21 de agosto de 2020

Universidade Federal da Paraíba, João Pessoa (PB)

Área Temática: Política Externa

A CHINA E A CONSTRUÇÃO DE INFRAESTRUTURA NA ÁFRICA: A “ROTA DA SEDA MARÍTIMA DO SÉCULO XXI”

Camila Castro Kowalski

2 Resumo

O estudo observa a atuação na África Subsaariana de empresas chinesas de infraestrutura para abordar o papel que o continente ocupa na Nova Rota da Seda. Utiliza-se a Análise do Sistema-Mundo para discutir se as ações seriam parte de uma estratégia para alterar a lógica do sistema internacional.

Palavras-chave: China. África Subsaariana. Infraestrutura. Nova Rota da Seda. Iniciativa do Cinturão e Rota.

Abstract

The study examines operations of Chinese infrastructure companies in Sub-Saharan Africa in order to address the role of the continent in the Belt and Road Initiative. World-System Analysis is used to discuss if the actions could be part of a strategy to change the international system’s logic.

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1 APRESENTAÇÃO

Estudos recentes apontam para o gradual declínio da economia ocidental, com uma tendência ao deslocamento da hegemonia internacional para o Oriente nos próximos 50 anos, apesar do grande vigor militar dos Estados Unidos (DECADE, 2015). Esta mudança teria um enorme significado geopolítico, como nos lembra Bissio (2017), por marcar a primeira vez em séculos (a autora sugere a data de 1492) sem predomínio ocidental no mundo. Entre as explicações para a erosão do poder do centro hegemônico atual, pode-se notar a “ascensão de novos polos de maior dinamismo econômico em áreas de desenvolvimento capitalista mais tardio, seja no próprio centro ou na periferia do sistema” (BISSIO, 2017, p. 536).

Neste cenário, com uma economia pujante, desenvolvimento industrial e tecnológico significativos, a China desponta como maior candidata a ocupar a posição atual dos Estados Unidos como potência mundial. Entretanto, já dá pistas de que não almeja simplesmente se encaixar na atual estratificação do Sistema Internacional, apontando para a criação de um sistema com características mais de rede (ou seja, um tipo de organização em que ocupe posição central) do que de oposição superior/inferior (modelo hierárquico).

Alguns teóricos apontam há tempos para a necessidade de analisar a orientação chinesa no sistema internacional seguindo uma lógica diferente da que vem sendo implementada pelos Estados Unidos. Visentini (2011) argumenta que já passamos da fase em que a jovem república precisava recuperar sua soberania e desenvolvimento e entramos num momento em que ela busca transformar o próprio sistema mundial. “Para que ele se transforme gradualmente, a China busca evitar as hegemonias, tanto a dos Estados Unidos como a sua própria, pois, nesse último caso, ela poderia ter a mesma sorte que a Alemanha nas duas guerras mundiais” (VISENTINI, 2011, p. 131).

Neste artigo, pretendemos abordar o papel da África na Nova Rota da Seda Marítima proposta pelo governo chinês e discutir a atuação das empresas chinesas na construção de infraestrutura no continente – especificamente, observaremos a construção de portos, aeroportos e ferrovias. Para tanto, utilizamos dados obtidos através da mídia estatal chinesa, de agências de comunicação europeias como a Reuters, bem como revistas especializadas em engenharia e veículos de comunicação africanos. Em alguns casos foi possível também obter informações nos sites das estatais com atuação na África. Para a análise dos dados, nos valeremos de estudos de acadêmicos brasileiros, tanto sobre a Nova Rota da Seda quanto sobre a China na África, além de alguns trabalhos de

4 acadêmicos chineses e norte-americanos.

2 ABORDAGEM TEÓRICO-METODOLÓGICA

Elemento central para a abordagem proposta por este artigo, a ideia de “sistema-mundo”, formulada por Immanuel Wallerstein (2006), nos permite observar transformações complexas no sistema internacional, que muita svezes passam de forma despercebida pelas análises conjunturais. O sistema-mundo moderno é um sistema histórico que forma um “mundo em si mesmo”, na forma de uma economia-mundo (conforme conceito original de Fernand Braudel), compreendendo

uma ampla zona geográfica dentro da qual há uma divisão do trabalho e, portanto, significativas trocas internas de bens básicos ou essenciais, bem como fluxo de capital e trabalho. Uma característica distinta das economias-mundo é que não são limitadas por uma estrutura política unitária. Em vez disso, há várias unidades políticas dentro de uma economia-mundo, que se ligam frouxamente umas às outras no nosso sistema-mundo moderno na forma de um sistema interestatal (WALLERSTEIN, 2006, p. 23, tradução nossa, grifo do autor).

O conceito de sistema-mundo foi trabalhado por outros autores e encarado como unidade de análise para desenvolver estudos em Ciência Política e Relações Internacionais. Ou seja, em lugar de utilizar, por exemplo, o Estado como elemento central de análise, estes autores utilizaram o sistema em si como objeto. Dentro desta perspectiva, a existência de uma polarização, ou de relações marcadas pela dinâmica centro-periferias, é crucial para o desenvolvimento de corolários teóricos.

(...) o sistema moderno – capitalista – é mundial e é o primeiro sistema a sê-lo. Todas as partes integradas nesse sistema são integradas pelo viés de sua participação em uma divisão mundial do trabalho (...). [A] lei mundializada do valor gera necessariamente a polarização, expressão da pauperização associada à acumulação em escala mundial, que é um fenômeno novo, sem precedentes na história anterior. Ela comanda todos os conflitos maiores que ocupam o proscênio: aqueles que procedem da revolta dos povos da periferia e aqueles que opõem os centros em rivalidade para dominar esse sistema mundial, como também comanda a eficácia das estratégias que se propõem eventualmente a superar o sistema (AMIN, 2006, p. 66).

A existência de redes de trocas e interações permite-nos falar em “sistemas regionais” muito antigos, mas a dimensão e as características destas trocas e interações desde os séculos XV/XVI tornam-nas particulares ao novo sistema econômico-social em formação. “A América não ‘comercia’ com a Europa; ela é modelada para ser integrada como periferia explorada economicamente pela Europa mercantilista” (AMIN, 2006, p. 96). Além da existência de uma divisão do trabalho entre as unidades políticas do sistema, entretanto,

5 Wallerstein (2001) e Arrighi (1996) entendem que o sistema mundial moderno é também marcado por ciclos de hegemonia (quando um determinado Estado tem capacidade de organizar o sistema) alternados por períodos de crise e transição (caracterizados pelo acirramento de conflitos e tensões).

Estes autores identificam que, desde o marco do surgimento do capitalismo, houve três grandes ciclos: “a hegemonia das Províncias Unidas (Holanda) em meados do século XVII, da Grã-Bretanha em meados do século XIX e dos Estados Unidos em meados do século XX” (WALLERSTEIN, 2001, p. 51). Os marcos do início destes ciclos hegemônicos foram sempre a vitória sobre algum desafiante (respectivamente: os Habsburgos, a França e a Alemanha).

Em cada caso, a base da vitória não foi militar. A realidade primária era econômica. Baseava-se na capacidade dos acumuladores de capital, situados em certos Estados, de superar competitivamente os demais em três esferas econômicas principais: produção agroindustrial, comércio e finanças. (...) Cada uma dessas hegemonias foi breve. Elas terminaram muito mais por razões econômicas que político-militares. Em cada caso, a tripla vantagem econômica – temporária – bateu contra dois rochedos da realidade capitalista. Primeiro: os fatores que possibilitaram maior eficiência econômica sempre podiam ser copiados por outros – não pelos realmente fracos, mas pelos de força média –, e os recém-chegados a processos econômicos novos têm a vantagem de não precisar amortizar o estoque anterior. Segundo: o poder hegemônico tinha o maior interesse em manter ininterrupta a atividade econômica, tendendo portanto a pacificar a força de trabalho com redistribuições internas. Ao longo do tempo, isso diminuía a competitividade e destruía a hegemonia. Ademais, a conversão do poder hegemônico em poder com enormes ‘responsabilidades’ militares – terrestres e marítimas – envolvia um dispêndio crescente de recursos por parte do Estado hegemônico, pondo fim às situações de gastos militares baixos, anteriores à “guerra mundial” (WALLERSTEIN, 2001, p. 52).

Ainda que breves, estes ciclos hegemônicos foram suficientemente fortes para alterar de forma significativa as bases do relacionamento político entre os Estados. Enquanto foram hegemônicas, as três potências estabeleceram, cada uma em seu benefício próprio, as regras do sistema interestatal; dominaram a economia-mundo; conseguiram garantir seus interesses com mínimo uso de força militar; e formularam a linguagem cultural utilizada pelo mundo (WALLERSTEIN, 2006, p. 58).

A última destas fases hegemônicas, chamada por Arrighi (1996) de Pax Americana, teve como principal inovação a sua promessa de acolher as demandas dos povos não ocidentais através de um mecanismo institucional – a Organização das Nações Unidas. Paralelamente, outra mudança significativa foi que o objetivo fundamental a ser perseguido pelos seus membros passou a ser a provisão de subsistência – o bem-estar visto como “consumo em

6 massa”1_{. A fase de hegemonia norte-americana foi mais complexa do que suas}

predecessoras, pois tinha que lidar com a existência de um novo tipo de Estado (socialista) e um espaço mundial independente (o “Terceiro Mundo”) que influenciou nas relações entre o sistema capitalista e o socialista (AMIN, 1997).

O período da Pax Americana não foi, contudo, homogêneo. Em 1973, três eventos dariam golpes duros na hegemonia mundial dos EUA, mostrando falhas na sua capacidade econômica, política e estratégica. O primeiro destes eventos foi o fim da convertibilidade do dólar em ouro, no início daquele ano, decorrente do “Choque Nixon” de 1971.

A economia americana já vinha dando sinais de desordem, sobretudo na forma de queda da produção industrial: as indústrias mais antigas estavam com capacidade ociosa, ao mesmo tempo em que as novas não tinham magnitude suficiente para tirar a economia da estagnação. Enquanto que a taxa média de crescimento do investimento interno bruto nas nações industrializadas como um todo na década de 1960 fora de 5,6%, no período de 1970-1978 esta taxa caiu para 1,5% (MAGDOFF; SWEEZY, 1982, p. 14). Ao mesmo tempo, a inflação não parava de subir e o termo estagflação passou a fazer parte do noticiário. O governo americano teve de recorrer ao congelamento de preços e salários. A demanda europeia e asiática por reconstrução e por produtos agrícolas e manufaturados, que havia estimulado o aumento da capacidade produtiva dos EUA e gerado enorme prosperidade, passou a ser suprida por suas próprias empresas e fábricas nacionais.

Assim, enquanto em 1950 a produção industrial dos Estados Unidos chegava a quase 62% da soma da produção das dez principais nações industrializadas, essa parcela caiu para 50% em 1965 e 43% em 1976. O predomínio norte-americano nas exportações de manufaturados também sofreu acentuado declínio, de cerca de 30% do total das exportações mundiais de manufaturas em 1953, para 16% em 1965 e apenas 13% em 1976 (MAGDOFF; SWEEZY, 1982, p. 17).

Ainda que sua economia fosse significativamente maior que a dos seus concorrentes europeus ou japoneses, a inflação e desaceleração americanas fizeram com que os Estados Unidos optassem pela desvalorização do dólar, rompendo com o compromisso

(...) assumido em tratado internacional, de converter em ouro os dólares de propriedade estrangeira (...). Esses acontecimentos foram seguidos de 27 falências de bancos, de 1974 a 1976, inclusive dois bancos com um ativo de mais de um bilhão de dólares (o U.S. National Bank of San Diego, em 1973, e o Franklin National Bank of New York, em 1974). O mundo comercial deu-se conta, deu-sem demora, de que uma nova fadeu-se era iminente: uma taxa de

1 _{A Pax Britannica trouxe o questionamento dos direitos absolutos de governo, levantando a possibilidade de} enriquecimento por parte dos súditos proprietários. A Pax Americana vai além e coloca em primeiro plano a ideia de bem-estar de todos os cidadãos. Isso deve ser analisado à luz da pressão exercida pela Revolução de 1917 e consolidação da União Soviética, bem como do aprofundamento das relações capitalistas.

7 desemprego elevada e crescente persistiu durante toda a década de 1970, e as falências de empresas, medidas pelo passivo, mais do que duplicaram na mesma década, se comparadas com as da década de 1960 (MAGDOFF; SWEEZY, 1982, p. 8).

O dólar tornou-se assim mais uma mercadoria e, enquanto produto, a chave para obter lucros comercializando dólares passou a ser a venda de um número cada vez maior de dívidas (MAGDOFF; SWEEZY, 1982, p. 10). Não haveria problema nisso, se a produção e o acúmulo de capital continuassem aumentando (já que neste caso infere-se que as empresas e pessoas teriam como pagar suas dívidas). A questão foi que a economia americana não conseguiu recuperar o nível de crescimento das décadas anteriores, e sua balança comercial tornou-se mais e mais dependente da atração de investimentos.

No mesmo ano, dois outros acontecimentos abalariam a estrutura política e estratégica dos Estados Unidos. Em 15 de agosto de 1973, as Forças Armadas americanas iniciariam sua retirada do Vietnã (dois anos depois, o Vietnã do Norte conseguiria o controle de Saigon, rebatizada Ho Chi Minh). Fruto de enormes tensionamentos no nível nacional e internacional, a Guerra do Vietnã teve um imenso impacto simbólico para a hegemonia americana. Embora os Estados Unidos tivessem a capacidade militar de vencer os viet congs, o uso da sua força total seria ao custo da sua legitimidade internacional e colocaria em risco sua própria estabilidade interna. Além disso, e não menos importante, a força militar da União Soviética freava os impulsos belicistas dos EUA. Pesando todos os condicionantes, o governo americano optou pela retirada – e teve que arcar com a humilhação decorrente da mesma.

Por fim, ainda antes do final de 1973, a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) proclamou um embargo petrolífero aos países que haviam apoiado Israel durante a Guerra do Yom Kippur. Até março de 1974, o preço do petróleo quadruplicaria no mercado internacional, causando desabastecimento nos Estados Unidos e na Europa. Para um país cuja industrialização esteve ligada de forma tão forte à indústria automobilística – e onde o meio de transporte por excelência é o automóvel de passeio – o embargo expunha um enorme passivo estratégico.

O colapso da União Soviética em 1991, o descrédito do socialismo e a subsequente difusão das ideias políticas (democracia liberal) e econômicas (neoliberalismo) formuladas no centro do sistema capitalista garantiram a prosperidade americana nas décadas seguintes, mas os indicadores econômicos jamais voltaram aos níveis do final dos anos 1960. Por outro lado, nos anos 1990 a China avançava num rápido processo de desenvolvimento industrial e tecnológico iniciado duas décadas antes.

8 Em termos econômicos, para sua arrancada, a China possuía uma base industrial considerável (siderurgia, máquinas e bens de consumo), apesar de insuficientemente modernizada, produção de energia, uma rede de transporte razoável e alguns núcleos tecnológicos satisfatórios. A manutenção da estrutura socialista paralela e de um considerável volume de população vivendo no campo permitiram dispor de uma mão de obra abundante a um custo extremamente baixo, permitindo elevada competitividade (o baixo salário nominal não reflete a situação real dos trabalhadores chineses). Esse é o significado profundo da ambígua expressão “Economia Socialista de Mercado”, que consiste na descentralização do planejamento (estabelecendo trocas entre campo e cidade) e na centralização do mercado (integração dos mercados regionais num nacional) (VISENTINI, 2015, p. 53-54).

No mesmo período, o aumento da competição pelo mercado doméstico e o aumento na capacidade produtiva levaram a China a olhar para fora do seu território (ALVES, 2013), num processo que a levaria a ocupar papel central nas exportações de produtos industrializados na primeira década do século XXI e que, nos anos 2010, alçaria suas empresas ao topo dos rankings das maiores do mundo. O governo chinês concedeu uma série de incentivos fiscais e financeiros para que empresas chinesas iniciassem operações fora do seu território, especialmente estatais (e a maioria das empreiteiras chinesas são estatais). Como a demanda interna por commodities como petróleo e minerais estratégicos começava a superar a capacidade de produção local e a China tinha como ponto-chave do seu interesse nacional assegurar o suprimento destes recursos, uma das formas de unir ambos processos foi criar linhas de crédito que relacionavam a construção de infraestrutura à compra de commodities, oferta particularmente popular entre os países africanos.

3 A CHINA E A ÁFRICA

As relações China-África na história recente remontam aos anos 1960, sobretudo após a Ruptura Sino-Soviética. Buscando apoio entre os novos países africanos – ao mesmo tempo em que buscava se contrapor à crescente influência soviética – a China deu suporte a diversos movimentos de libertação no continente e enviou uma série de missões de cooperação. Como exemplo da importância da África para a China, vale lembrar que foi no continente africano que os chineses empreenderiam seu maior projeto de cooperação até então: a construção, entre 1970 e 1975, da Ferrovia TAZARA (também conhecida como Tanzam), um caminho de ferro ligando Dar es Salam na Tanzânia à cidade de Kapiri Moshi, na província central da Zâmbia. Apelidada de “Ferrovia da Liberdade”, abriu uma rota para o escoamento do cobre da Zâmbia sem depender dos Estados de apartheid da então

9 Rodésia e da África do Sul. A TAZARA tornou-se símbolo do apoio chinês aos novos Estados africanos. Na sua inauguração, era a mais longa ferrovia da África Sub-Saariana.

O fim da Guerra Fria teve um forte impacto no continente africano. Isso porque a África era percebida como importante espaço para a afirmação das potências no Sistema Internacional – sobretudo devido à quantidade de Estados do continente. Com o fim da União Soviética, muito do financiamento e investimentos que o continente recebia foi deixado de lado, por um lado, devido ao declínio da Rússia, e, pelo ponto de vista dos EUA, porque já não havia outro ator internacional que representasse um obstáculo à supremacia norte- americana.

A China, entretanto, nunca desatou os laços com a África. Desde 2000, com o estabelecimento do Fórum de Cooperação China-África (ou FOCAC, sigla em inglês para

Forum on China-Africa Cooperation), estas relações ganharam uma plataforma institucional

que fundamenta as iniciativas de cooperação para o desenvolvimento. Para Zhao (2017), o governo chinês é direto ao afirmar que sua política de cooperação com a África tem como objetivo a busca por interesses econômicos com base em respeito e parceria mútuas. Enquanto os investimentos ocidentais chegam à África atrelados a uma agenda (por exemplo, empréstimos que exigem a adoção de certas políticas econômicas ou que demandam o cumprimento de requisitos de governança ou níveis de democracia), os chineses mantêm sua postura de “não-interferência” em sua política externa, o que significa que apoiam regimes desmoralizados pelo Ocidente, como o Sudão de Omar al-Bashir (sob sanções dos EUA desde 1997). A ajuda chinesa é mais simples que a Ocidental e sofre menos alterações. Influenciada por sua própria experiência de desenvolvimento e pelos pedidos dos países de destino, a cooperação econômica chinesa enfatiza infraestrutura, produção e bolsas de estudos desde quando o Ocidente minimizava estas áreas (BRAUTIGAM, 2009, p. 11).

Outra diferença entre os investimentos chineses e ocidentais na África é que enquanto os primeiros geralmente são feitos através de empresas privadas e agências governamentais dedicadas à cooperação, os últimos são realizados por empresas e bancos estatais sem a mediação de agências, ou seja, com acesso direto ao Executivo chinês (ZHAO, 2017, p. 22). Estas características têm tornado a cooperação com a China bastante atrativa. Por um lado, pode-se dizer que a negociação direta com o governo chinês facilita a tramitação das iniciativas africanas. Por outro, o estímulo do governo chinês às suas estatais, através da concessão de empréstimos a juros baixos, faz com que as mesmas consigam oferecer preços significativamente mais baixos em relação a concorrentes

10 ocidentais. Isso tem feito com que as empresas chinesas vençam diversas licitações na África, sobretudo para empreendimentos de maior envergadura, que exigem grande desembolso de capital. Entre 2015 e 2016, a China dobrou suas aplicações no continente, tornando-se a maior investidora individual, com mais de um terço do valor total (ERNEST & YOUNG, 2017).

Numa listagem não exaustiva, encontramos pelo menos quinze empresas chinesas que atuam ou atuaram em projetos de construção de ferrovias, portos e aeroportos no continente africano2 _{nos últimos dez anos}3_{. As principais são a China Harbour Engineering}

Company CHEC), com dez projetos em andamento ou concluídos nos últimos 10 anos; a China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), com seis projetos; a China Railway Construction Corporation (CRCC), com cinco projetos; e a China Communications Construction Company (CCCC), com três projetos. Ao todo, encontramos pelo menos 38 projetos relacionados à construção de ferrovias, portos e aeroportos em andamento ou concluídos nos últimos 10 anos por empresas chinesas na África, sendo que pelo menos três deles estão entre os 16 projetos de infraestrutura considerados cruciais para acelerar a integração regional africana (UNECA; NEPAD, 2016).

Vale ressaltar, ainda, que os projetos que encontramos são, em sua maioria, de grande envergadura. Por exemplo: todos os projetos de construção de portos liderados por empresas chinesas encontrados foram para a construção ou habilitação de portos de última geração – capazes de receber os chamados “Panamax” (navios que, devido às suas dimensões, alcançaram o tamanho limite para passar nas eclusas do Canal do Panamá até 2016, quando o canal foi ampliado). Ao mesmo tempo, todos os projetos encontrados para construção de ferrovias por empresas chinesas utilizavam a “bitola padrão” de trilhos, capaz de transportar mais peso em velocidade mais alta. Este é um ponto importante a se notar, já que as ferrovias existentes na África hoje são ainda do tipo “caminho de ferro de via estreita”, apenas utilizado na atualidade para vias secundárias.

Entre os projetos de maior envergadura encontrados, podemos listar: a construção

3 _{As informações a respeito das empresas chinesas são bastante restritas. A maioria das corporações não publica}

um relatório de atividades ou uma listagem dos projetos em andamento/concluídos. Os relatórios divulgados são sobretudo para fins contábeis, com informações não detalhadas (apenas suficientes para mostrar a saúde financeira das firmas). Por isso, realizamos uma busca sistemática em jornais, tanto chineses quanto africanos, agências de notícias internacionais (como a Reuters e a France Presse), bem como periódicos relacionados à área da construção civil, desenvolvimento de ferrovias e portos. Entretanto, acreditamos que alguns projetos – sobretudo aqueles com países sem veículos de comunicação expressivos, acabaram ficando fora da nossa listagem. Seria necessário realizar um levantamento dos acordos bilaterais firmados entre a China e cada país africano ou, se possível, das licitações expedidas por cada país, de modo a obter números mais precisos.

11 ou ampliação dos portos de Kribi (Camarões); Lobito (Angola); Lekki (Nigéria); Doraleh (Djibouti); Dar es Salam (Tanzânia) e Porto Sudão (Sudão). Estão previstas ainda (já assinado contrato - EPC) as construções dos portos de São Tomé (São Tomé e Príncipe) e Gelegele na Cidade de Benin (Nigéria). Quase todos estes portos estão ligados a ferrovias em processo de construção ou reabilitação também por empresas chinesas: no caso de Angola, a Ferrovia de Lobito a Luau, na fronteira com a República Democrática do Congo (2ª maior ferrovia construída pelos chineses na África, depois da TAZARA); no caso do porto de Lekki, o mesmo fica no trajeto da ferrovia costaneira Lagos-Calabar; o porto de Doraleh é ligado à recém-inaugurada ferrovia Adis Abeba-Djibouti; o porto de Macuse, em Moçambique, vai se conectar por linha férrea à cidade mineira de Moatize, no mesmo país; e Porto Sudão, no Sudão, vai ter a ferrovia até Cartum renovada e, depois, ampliada, até chegar à capital do Chade (note-se que o Chade, bem como outros dos países que contaram com obras chinesas nos últimos dez anos, não dispunham de ferrovias). A construção de aeroportos por empresas chinesas pode ser observada em todo o continente, de Serra Leoa à Namíbia. Em geral, pode- se dizer que os projetos de empresas chinesas na África concentram-se no Leste da África, na Nigéria e em Angola, com alguma participação também em Senegal. Na próxima seção, discutiremos a relação destes projetos com a iniciativa “Um Cinturão, Uma Estrada”.

2.1 A Rota da Seda Marítima do Século XXI

Em março de 2013, Xi Jinping assumiu o cargo de Presidente da República Popular da China, sucedendo Hu Jintao. No mesmo ano, o presidente chinês anunciou planos para a formação de um cinturão econômico que acompanhasse a antiga Rota da Seda, ligando a China à Europa num mercado de mais de 3 bilhões de pessoas. Pouco tempo depois, o presidente chinês expôs planos de integrar uma rota marítima à via terreste antes discutida. Em 2017, o projeto chinês “Um Cinturão, uma Estrada”, apelidado de Nova Rota da Seda (em inglês, One Belt One Road Initiative – OBOR) foi oficialmente lançado.

A princípio, a África aparecia de forma secundária na iniciativa da “Rota da Seda Marítima do Século XXI”. Os primeiros mapas sequer mostravam um porto como ponto de parada no continente (ver Mapa 1).

12 Mapa 1 – O Cinturão Econômico da Rota da Seda ea Rota da Seda Marítima do Séc. XXI

Fonte: China Daily, 2015

Entretanto, na primeira conferência dedicada à Iniciativa, realizada em 2017 em Pequim, Nairóbi já aparece como parada estratégica na rota comercial que liga a Ásia à Europa. Em 2018, o Instituto Mercator para Estudos sobre a China passou a incluir algumas ferrovias africanas no seu mapa de estudos da Nova Rota da Seda (ver Mapa 2). Entretanto, a importância da África para a Iniciativa ainda não é consenso entre os pesquisadores. Para Nallet (2017), a África enquanto unidade não é prioridade na iniciativa – apenas alguns países poderiam ser considerados sócios estratégicos. Já para Wissenbach apud Piling (2017), os projetos chineses no continente africano dificilmente poderiam ser considerados parte de um “master plan”, já que estariam guiados mais pela oportunidade de negócios para empresas estatais chinesas. Pautasso (2016) acredita que a África é estratégica para a OBOR, ao permitir que a China dê forma global à sua proposta.

13 Mapa 2 – O Cinturão Econômico da Rota da Seda e a Rota da Seda Marítima do Séc. XXI

Fonte: MERICS, 2018

Para este artigo, compilamos as obras realizadas por estatais chinesas na África Subsaariana (ver Mapa 3), seja com financiamento da Nova Rota da Seda ou não), focando na construção ou ampliação de ferrovias, portos e aeroportos nos últimos dez anos. Sinalizamos em vermelho as ferrovias, portos e aeroportos construídos por empresas chinesas. Em marrom, estão sinalizadas as ferrovias já existentes (muitas das quais, virtualmente inoperantes). Em lilás está destacada a TAZARA, ferrovia “piloto” da cooperação chinesa na África, construída na década de 1970.

Nota-se, a partir da observação do mapa, uma concentração de projetos chineses no Leste da África, apesar de haver também obras de grande envergadura em Angola, Nigéria e Senegal. Mesmo considerando a hipótese da “oportunidade de negócios”, é inegável que a influência do direcionamento de Pequim às empresas chinesas na África: os investimentos concentram-se em portos que, se não integram a “Nova Rota da Seda Marítima do Século XXI” atualmente, no mínimo sugerem oportunidades de integrá-la: Lamu, Dar es Salam, Doraleh, Macuse e Porto Sudão, por exemplo, podem receber mercadorias da Ásia através do Oceano Índico ou Mar Vermelho.

14 Mapa 3 – Principais obras de infraestrutura de transportes realizadas por estatais

chinesas na África Subsaariana

Elaboração própria

Por outro lado, muitas das ferrovias construídas encaixam-se na “Agenda 2063” da União Africana para o desenvolvimento do continente ou integram o planejamento de infraestrutura de organizações regionais, como a Comunidade da África Oriental. Nota-se que a maioria dos traços vermelhos do mapa indicam ferrovias que ligam o Leste ao Oeste africanos ou que objetivam interligar as estruturas ferroviárias já existentes. Assim, além da influência do governo chinês, estimulando estatais a concorrerem para atuar em obras nos países mais próximos aos interesses da China, igualmente pode-se perceber a habilidade dos chineses em aproveitar uma demanda existente no continente (a da integração) para atrelá-la à sua estratégia de criação de um mercado integrado entre Ásia, África e Europa.

15 Muitos dos 54 países da África são pequenos, com populações de menos de 20 milhões de habitantes e economias com PIBs menores que US$ 10 bilhões de dólares. Seus sistemas de infraestrutura, assim como suas fronteiras, são reflexos do seu passado colonial, com estradas, portos e ferrovias construídas para extração de recursos e controle político, em detrimento da construção de ligações econômicas ou sociais internas. Por outro lado, esta situação fez com que no continente africano as estratégias de concertação regional se tornassem fortes, ao serem vistas como iniciativas que tornariam possíveis projetos mais ambiciosos, para os quais cada país individualmente não poderia arcar com os custos (nem econômicos, nem políticos). Assim, a União Africana e outras instituições regionais têm planejamentos e metas de longo prazo em diversos níveis, incluindo a construção de infraestrutura de transportes – questão entendida como um problema continental que exige uma solução continental. O mais importante entre esses planos é o PIDA – Programa para o Desenvolvimento de Infraestrutura para a África, capitaneado pela União Africana.

Diversas das obras de infraestrutura previstas no PIDA têm sido financiadas e executadas por empresas chinesas, incluindo a maioria dos empreendimentos listados no Mapa 3 acima. Este é mais um indício de como a China buscou atender a demandas antigas no continente africano (largamente negligenciadas por outras potências), mas ao mesmo tempo aliou estas demandas existentes a um programa maior seu.

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este artigo teve como objetivo analisar a atuação de empresas chinesas na África Subsaariana nos últimos dez anos, na construção ou ampliação de ferrovias, portos e aeroportos. Após um levantamento de dados, buscou-se comparar o mapa do investimento chinês às expectativas para o continente africano na “Nova Rota da Seda Marítima do Século XXI”, projeto chinês que visa criar infraestrutura para estimular o comércio entre a Ásia, África e Europa. A partir do levantamento teórico, observou-se que, enquanto alguns analistas vêem o continente africano como simples parada estratégica no percurso de trocas comerciais Ásia-Europa (NALLET, 2017), outros consideram que uma inclusão maior da África no projeto poderia vir a formar um triângulo capaz de alterar o equilíbrio internacional (VISENTINI, 2011, p. 137), criando um espaço gravitacional em torno da China, largamente baseado na cooperação Sul-Sul (PAUTASSO, 2011; 2016).

16 portos ao longo da costa oriental do continente, ao mesmo tempo que diversas das ferrovias são de ligação Oeste-Leste ou de integração com outras ferrovias já existentes, mostra que, apesar de seguirem as oportunidades comerciais disponíveis, também sofrem influência do direcionamento de Pequim e das demandas dos próprios países ou organizações regionais africanos. Se a China conseguir (literalmente) construir sua estratégia de cinturão de comércio em diálogo com as necessidades de infraestrutura dos países envolvidos, estará fundamentando seu crescimento em bases distintas da que o Ocidente foi capaz de produzir até a atualidade.

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REFERÊNCIAS

ALVES, Ana Cristina. China's ‘win-win’ cooperation: Unpacking the impact of infrastructure-for-resources deals in Africa. South African Journal of International Affairs, v. 20, n. 2, 2013, p. 207-226. Disponível em: https://doi.org/10.1080/10220461.2013.811337. Acesso em: 20 set. 2020.

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