CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
LOGÍSTICA REVERSA DE FILTROS DE ÓLEO
LUBRIFICANTE AUTOMOTIVOS
Carina Belforte Lavacca
Flávia Boscolo Del Vecchio
Gabriel Vacari Marques
Campinas/SP – Brasil Dezembro / 2013
Campinas
CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
LOGÍSTICA REVERSA DE FILTROS DE ÓLEO
LUBRIFICANTE AUTOMOTIVOS
Carina Belforte Lavacca
Flávia Boscolo Del Vecchio
Gabriel Vacari Marques
Monografia apresentada à disciplina Trabalho de
Conclusão de Curso, do Curso de Engenharia de Produção da Universidade São Francisco, sob a orientação do Prof. Helton Sales de Oliveira, como exigência parcial para conclusão do curso de graduação.
Orientador: Prof. Helton Sales de Oliveira
Campinas – São Paulo – Brasil Dezembro de 2013
Logística Reversa de Filtros de Óleo Lubrificante Automotivos
Carina Belforte Lavacca
Flávia Boscolo Del Vecchio
Gabriel Vacari Marques
Monografia defendida e aprovada em 02 de dezembro de 2013 pela
Banca Examinadora assim constituída:
Prof. Helton Sales de Oliveira (Orientador)
USF – Universidade São Francisco – Campinas – SP.
Prof. Emílio Gruneberg Boog (Membro Interno)
USF – Universidade São Francisco – Campinas – SP.
Prof. Robisom Damasceno Calado (Membro Interno)
E só com o teu último suspiro é que hás de perceber que a tua vida não é mais que uma gota num oceano sem limites!
E, contudo, o que é o oceano senão uma profusão de gotas?
.
Agradecimentos
Agradecemos a instrução e o acompanhamento dos professores Helton Sales de Oliveira e Emílio Gruneberg Boog. A contribuição, conhecimento e experiência de vocês foram essenciais para elaborarmos organizadamente a monografia através do trabalho em equipe.
Agradecemos também à equipe da Robert Bosch, que ativamente tem se dedicado à concretização de nosso trabalho e de nossas ideias.
Agradecemos ao time do fornecedor Suplly Service por terem nos recebido tão bem na empresa, pelo tempo que nos dedicaram e pelo negócio realizado.
Por fim, agradecemos uns aos outros pelo trabalho em equipe, pelo respeito e comprometimento.
Sumário
Lista de Siglas ... VIII Resumo ... IX Abstract ... X
1 Introdução ... 11
1.1 Contextualização ... 11
1.2 Caracterização da Situação Problema ... 13
1.3 Objetivos ... 14
1.4 Justificativas ... 14
2 Revisão bibliográfica ... 16
2.1 Óleo Lubrificante ... 16
2.1.1 Aplicação ... 16
2.1.2 Óleo lubrificante Usado (OLU) ... 17
2.1.3 Impacto Ambiental do OLU ... 17
2.2 Filtro de Óleo Lubrificante ... 19
2.3 Associação Brasileira de Empresas de Filtros e seus Sistemas Automotivos e Industriais – ABRAFILTROS ... 21
2.3.1 Programa de Descarte Consciente ABRAFILTROS ... 21
2.4 Robert Bosch Ltda. ... 22
2.5 Supply Service ... 22
2.6 Mercado Automotivo ... 23
2.7 Mercado Revendedor... 23
2.8 Ferramenta Metodológica da Qualidade – PDCA ... 24
2.9 Logística ... 25
2.10 Logística Reversa ... 27
2.10.1 Logística Reversa dos bens de Pós-consumo ... 28
2.10.2 Canais de distribuição reversos de ciclo aberto ... 29
2.10.3 Canais de distribuição de ciclo fechado ... 29
2.11 Lei Federal Nº 12.305, de 2 de agosto de 2010 ... 32
2.12 Lei Estadual Nº 12.300, de 16 de março de 2006 ... 32
2.13 Decreto Estadual nº 54.645, de 05 de agosto de 2009 ... 32
2.14 Resolução SMA nº 38, de 02 de agosto de 2011 ... 32
2.15 Resíduos ... 33
2.16 Destinação Final dos Resíduos Sólidos ... 34
2.17 Reciclagem ... 35
2.17.1 Reciclagem do Papel ... 36
2.17.2 Reciclagem do Aço ... 36
2.18 Rerrefino do Óleo Lubrificante ... 36
2.19 Meio Ambiente, Impacto Ambiental e Sustentabilidade ... 38
3 METODOLOGIA ... 39
3.1 Tipo de Pesquisa ... 39
3.2 Criação de um time responsável ... 39
3.4 Processo de destinação final dos filtros de óleo Bosch ... 40
3.5 Participação da Bosch na ABRAFILTROS ... 40
3.5.1 Impacto da participação da Bosch no programa Descarte Consciente ABRAFILTROS ... 40
3.6 Pesquisa de mercado para processo de Benchmarking - Visitas aos fornecedores e clientes ... 41
3.7 Análise de empresas que realizam coleta de resíduos sólidos ... 41
3.7.1 Visita técnica ... 41
3.8 Análise Make or Buy ... 41
3.9 Análise do mercado automotivo ... 42
3.10 Análise de dados de vendas de filtros de óleo ... 42
3.11 Divulgação do Programa e Acompanhamento ... 42
3.12 Cronograma ... 42
4 RESULTADOS... 43
4.1 Equipe de Trabalho ... 43
4.2 Estudo Prévio do Processo ... 43
4.3 Robert Bosch e ABRAFILTROS ... 44
4.3.1 Análise de Viabilidade Make or Buy ... 44
4.3.2 Comparação de Fornecedores ... 44
4.4 Metas Estabelecidas ... 45
4.5 Visita Fornecedor Supply Service ... 46
4.6 Fluxograma do Processo ... 47
4.7 Análise do Mercado Automotivo e Impacto Ambiental ... 47
5 Conclusão ... 50
5.1 Extensões ... 50
Lista de Siglas
ABRAFILTROS Associação Brasileira de Empresas de Filtros e seus Sistemas Automotivos e Industriais
OLU Óleo Lubrificante Usado
AO Análise de Orçamento
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
SMA Secretaria do Meio Ambiente
Marques, Gabriel Vacari; Lavacca, Carina Belforte; Del Vecchio, Flávia Boscolo; Logística Reversa de Filtros de Óleo Lubrificante Automotivo. Campinas, 2013. Trabalho de Conclusão de Curso da graduação de Engenharia de Produção da Universidade São Francisco de Campinas.
Resumo
Um dos principais mercados da economia mundial é o mercado automotivo, contabilizando apenas no Brasil uma frota de 80 milhões de veículos. Tal consumo tende a crescer devido à constante busca por novas tecnologias, além de aumentar a demanda no mercado de reposição de peças automotivas. O filtro de óleo é uma das peças que compõe esse mercado, sendo responsável por filtrar as impurezas do óleo que circula no motor à combustão, evitando que as mesmas o danifiquem. No decorrer de sua vida útil, o filtro se deteriora, recomendando-se a sua troca, no máximo a cada 7.500 km ou a cada 6 meses, em conjunto com a troca do óleo do motor para que não haja contaminação por impurezas sobressalentes. Essa recomendação gera um grande volume de filtros usados, que quando descartados incorretamente causam grande impacto ambiental, principalmente pela grande quantidade de óleo lubrificante retida no filtro usado, potencializando a importância do descarte correto e da reutilização de seus materiais. Uma opção para a destinação correta desses filtros usados é o processo de logística reversa, que compreende a revalorização do produto já comercializado por meio da sua realocação no mercado ou disposição final de acordo com as normas e legislações ambientais. O objetivo deste trabalho é implantar tal processo voltado aos filtros de óleo lubrificantes em um dos maiores fornecedores do mercado de reposição automotiva. O resultado esperado é o descarte correto de uma porcentagem inicial dos filtros comercializados por esta empresa para o Estado de São Paulo, sendo que a intenção é que esta parcela aumente gradativamente ao longo dos anos e que seja abrangida para todo o território nacional, contribuindo para a sustentabilidade no país.
Palavras-chave: Mercado Automotivo. Filtro de Óleo Lubrificante. Resíduos Sólidos.
Abstract
Automotive market is one of the most important markets of the world economy, accounting for a fleet of 80 million vehicles only in Brazil. This demand tends to increase due to the constant search for new technologies, as well as increasing the demand of automotive aftermarket parts. Oil filter is one of the components that make up this market, and it is responsible for filtering impurities from the circulating oil in the combustion engine, preventing the deterioration of the engine. Throughout its life cycle, the oil filter deteriorates, and it is recommended to replace it at least every 7500 km or every six months, together with the change of the engine oil so there is no contamination by impurities parts.
This recommendation creates a large volume of used oil filters, that when improperly discarded, they cause a huge environmental impact, mainly by the large amount of lubricating oil retained in the used filter, increasing the importance of proper disposal and reuse of their materials.
One option for the proper disposal of these used filters is the reverse logistics process, which means the revaluation of the sold product by its relocation in the market or proper disposal in accordance with environmental law and regulations. The objective of this study is to apply such process focused on lubricating oil filters in one of the largest automotive aftermarket suppliers.
The expected result is the proper disposal of an initial percentage of the commercialized filters by this company in the state of São Paulo, and the intention is to increase this percentage gradually over the years and to expand the project over the entire national territory, contributing to sustainability of the country.
KEY WORDS: Automotive Market. Oil Filter. Solid Waste. Recycling. Reverse Logistics.
1 INTRODUÇÃO
1.1 Contextualização
O ser humano nas suas primeiras horas de vida já contribui com a geração de resíduos no ambiente em que pertence, e o simples fato de existir já carrega consigo a questão de consumir e criar, bem como a de em algum momento descartá-las. Porém, no decorrer da evolução, não foi dada a devida importância ao descarte correto e como isto seria feito sem causar impactos ambientais, no entanto, hoje nos deparamos com constantes mudanças e pesquisas totalmente voltadas para este tema que antes, sequer ocupavam qualquer parcela de tempo ou preocupação de gerações passadas. Com o aumento da população de modo global, aumentou-se a quantidade de resíduos gerados, e as pesquisas de desenvolvimento tem dado foco na engenharia de materiais de alta tecnologia, que buscam assegurar qualidade de consumo, durabilidade e praticidade. Logo, nota-se que hoje geramos resíduos muito mais perigosos, em maior quantidade e mais ofensivos à natureza do que os resíduos das gerações passadas.
A engenharia de materiais hoje tem como foco o desenvolvimento de produtos provenientes de materiais reciclados, e está inserida em uma realidade com processos e pessoas envolvidas na preservação do meio ambiente e que procuram meios de desacelerar e diminuir o impacto à natureza devido às ações consumo do homem.
O gerenciamento de resíduos está citado na Política Nacional de Resíduos Sólidos - Lei N 12305/2010 e compreende sua disposição final ambientalmente adequada. A reciclagem é uma atividade econômica caracterizada pelo reprocessamento de materiais, se concretizando através de cooperativas, catadores de lixo, programas municipais e etc. Apresenta diversos benefícios que vão de geração de novos empregos a diminuição da quantidade de lixo desnecessariamente aterrada. No entanto, não representa a única solução para o problema. Como qualquer atividade econômica que quando não estimulada pela demanda tende a desparecer, o consumo de materiais reciclados pelas indústrias e consumidores deve ser incentivada.
Nas empresas tem sido bastante difundido o termo de “eco eficiência”, que significa “capacidade de produção de bens e serviços com preços competitivos, proporcionando satisfação e qualidade ao cliente, com redução progressiva da poluição e a utilização de recursos naturais a um mínimo que seja devidamente suportado pela terra”. Nada mais
conveniente do que os próprios “produtores de resíduos” adotarem políticas de gerenciamento dos materiais que dispõe no mercado.
Desta forma, a alternativa da reciclagem começou a ser utilizada por diversas organizações, pessoas físicas e governos que desejam contribuir para a não degradação ambiental, reutilização dos materiais escassos ou até mesmo para geração de lucros. O problema encontrando posteriormente pelas organizações foi como retornar o produto fabricado para as suas origens, uma vez que nem toda a sociedade está habituada com os conceitos de reciclagem, e no caso do Brasil, não existe infraestrutura para tal retorno. Neste contexto surgiu o conceito de logística reversa. O conceito ainda está em evolução, pois ainda é muito recente e existem poucos estudos sobre o assunto. Até o momento, é possível entender que a logística reversa está inclusa na logística empresarial que tem como objetivo planejar, operar e controlar o fluxo e as informações logísticas de uma determinada entidade, do retorno dos bens de pós-venda e de pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo por meio dos canais de distribuição reversos, agregando valor econômico, ecológico, legal, logístico, de imagem corporativa, etc. Para isso, são utilizados diversos processos já existentes: consolidação, separação, seleção e reciclagem. Muitos resíduos gerados atualmente são oriundos do mercado automotivo, que possuem diversos tipos de componentes que são substituídos durante reparos e revisões periódicas nos veículos. Estes componentes, após substituídos, muitas vezes não tomam o devido caminho para um descarte consciente ou uma reutilização, e com o intenso crescimento do ramo automotivo, a tendência desta situação é piorar, caso ações não sejam tomadas pelo órgão Legislativo, pelas empresas e por cada um de nós. Mas felizmente, hoje podemos ver que iniciativas estão sendo tomadas e o assunto vem ganhando um foco maior.
O Filtro de óleo lubrificante automotivo é um destes componentes que necessitam de um cuidado especial após sua substituição no veículo. Este tipo de filtro é composto por material sintético e metálico, e após o uso conta também com a presença do óleo lubrificante impregnado. É responsável por reter todos os contaminantes que possam causar danos ao funcionamento do motor, mantendo as propriedades, uma boa circulação e eficiência do óleo durante a utilização pelo motor. Um exemplo de contaminante crítico para o motor são os metais abrasivos, gerados pelo atrito das partes móveis do motor em contato com o óleo.
Pode-se notar que é possível realizar a reciclagem de alguns materiais presentes no filtro de óleo e a importância do descarte adequado de outros. O óleo, por exemplo, pode passar pelo processo de rerrefino, o metal pode voltar para as siderúrgicas e o material sintético pode ser encaminhado para cimenteiras ou ser incinerado. O impacto ambiental gerado pelo descarte incorreto destes materiais é muito grande, principalmente pelo óleo lubrificante. Ele é um resíduo perigoso, rico em metais pesados e apresenta um risco
evidente ao ambiente. Além do risco, ele é fonte de uma matéria prima essencial, o óleo lubrificante básico, que é necessário na produção do óleo lubrificante acabado e somente encontrado em grandes quantidades no petróleo importado tipo árabe leve.
1.2 Caracterização da Situação Problema
Conforme exposto anteriormente, o mercado automotivo está com um ritmo de crescimento cada vez mais acelerado, sendo uma das razões da criação de diversas leis e regras que foram elaboradas para que este crescimento não prejudique o meio ambiente.
A lei que possui maior importância e abrangência para o mercado automotivo é a lei dos resíduos sólidos, que estabelece que as empresas sejam responsáveis por aquilo que produzem até a fase de descarte final.
Com prazos estipulados, diversos fabricantes e distribuidores começaram a adequar seus processos para que esta correta destinação passasse a ser realizada. Atualmente, uma das peças automotivas que possuem maior taxa de troca é o filtro de óleo lubrificante, tendo um volume médio de 100 milhões de filtros consumidos no ano de 2013 no Brasil (considerando dados de frota de veículos leves e pesados).
No mês de Dezembro do ano de 2012, a ABRAFILTOS (Associação Brasileira das Empresas de Filtros e seus Sistemas Automotivos e Industriais), assinou um acordo com a Secretaria do meio ambiente de São Paulo e a Cetesb, estipulando que empresas participantes do projeto (entre as quais fabricantes, distribuidores e importadores) serão responsáveis pelo descarte correto de 272.585Kg de filtros de óleo usados em 2013, o que representa o que representa 6% do peso total dos filtros comercializados em 2011 com marca própria pelas empresas signatárias da proposta.
A empresa Robert Bosch Limitada é uma multinacional alemã que atua com tecnologia e serviços que buscam trazer qualidade para a vida, mas sua principal atividade é dentro do segmento automotivo. A empresa fornece autopeças para montadoras de veículos e também para o mercado de reposição. Possui um dos portfólios mais completos do mercado e um relacionamento de fidelidade e compromisso com os seus clientes. Atualmente, a Bosch possui um portfólio completo de filtros automotivos, e possui aproximadamente 10% do mercado de reposição de filtros de óleo.
Este novo compromisso ambiental se aplica diretamente à empresa citada, que não possui nenhum processo definido para coleta e destinação final dos filtros de óleo lubrificante.
A situação problema pode ser definida como o desenvolvimento de um método de para destinação final correta deste componente automotivo, de uma forma rápida, económica e eficaz.
1.3 Objetivos
O projeto tem como principal objetivo a criação de um novo processo na Robert Bosch Ltda referente à destinação final de filtros de óleo usados, por meio da implantação de um projeto de logística reversa do qual irá coordenar o fluxo dos produtos após serem substituídos em veículos, encaminhando-os para reciclagem e destinação final ambientalmente correta.
Inicialmente, este projeto será realizado apenas no território do Estado de São Paulo, no qual as coletas serão feitas de modo a atingir uma porcentagem com base no volume de vendas de 2011. Essa meta é estipulada com base em uma pesquisa realizada com empresas do mesmo ramo e que já possuem o programa de logística reversa implantado. Cronologicamente, visa-se atingir os seguintes objetivos específicos:
Criar um processo de logística reversa de filtros de óleo lubrificante, utilizando ferramentas de análise de viabilidade.
Atender às seguintes legislações: Lei Federal Nº 12305/2010, Lei Estadual 12300/2006, Decreto 54645/2009 e Resolução SMA 38/2011;
Cumprir uma coleta inicial de 5% do volume de vendas de 2011;
Aumentar a responsabilidade social da empresa;
Alavancar vendas, por meio do aumento da visibilidade que os filtros Bosch ganharão no mercado com essa iniciativa;
Contribuir para a sustentabilidade no país.
1.4 Justificativas
O presente projeto que será implantado na empresa Robert Bosch Ltda. comporá mais um dos programas de logística reversa já praticados pela empresa. Como já visto, a demanda no setor automotivo é grande e crescente, e consequentemente a quantidade de filtros de óleo consumidos também. Foi levantado a importância do descarte e destinação correta dos resíduos sólidos e especificamente dos filtros de óleo lubrificante. Levando em consideração os impactos ambientais causados pelo seu descarte incorreto, será
desenvolvido um processo para reutilização dos mesmos por meio da reciclagem e correta destinação final.
Os materiais reciclados retornarão ao mercado, podendo ser reutilizados por outros segmentos industriais, visto que após a utilização não existe a possibilidade de reutilização destes materiais para nova fabricação de filtros de óleo.
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Óleo Lubrificante
Segundo Canchumani (2013) o óleo lubrificante acabado é proveniente do óleo lubrificante básico (mineral, sintético ou uma mistura dos dois) com adição de aditivos que melhoram as características do produto, e que assim permitirão aos óleos satisfazerem todas as exigências nos casos para que são recomendados. Óleos básicos são derivados de petróleo, e no mundo são três as principais tecnologias para a produção: rota solvente, hidrocraqueamento e GTL (Gas to-Liquid). A GTL é a mais recente na indústria de petróleo. Os aditivos são polímeros de alto peso molecular e atuam diretamente na adição, eliminação ou reforço de características desejadas aos óleos lubrificantes.
2.1.1 Aplicação
Máquinas industriais e veículos são as principais aplicações do óleo lubrificante, mas pode-se dizer que praticamente todo equipamento que trabalha com componentes em movimento utiliza um fluído lubrificante, a fim de evitar o desgaste de suas partes e melhorar a eficiência do conjunto. A função mais importante do óleo lubrificante é criar e manter uma película entre todas as peças em movimento, evitando contato e desgaste das superfícies metálicas. A segunda importante função é minimizar o atrito entre as partes móveis. E a terceira função dentre as mais importantes é assumir o papel de fluído refrigerante, removendo parte do calor gerado pelo conjunto. Foram listadas algumas características importantes do óleo lubrificante, mas existem muitas outras que devem ser consideradas (D’AGOSTINI, 2005). “O alto desempenho de um veículo moderno, só é possível através de lubrificantes eficientes cuja principal função é prover e garantir lubrificação contínua a todas as superfícies das peças em movimento.” (D’Agostini, 2005, p.44).
2.1.2 Óleo lubrificante Usado (OLU)
É obtido por meio da degradação natural ou anormal do óleo lubrificante acabado. Neste estado, o óleo perde suas propriedades ótimas, não servindo mais para a finalidade para a qual foi produzido, exigindo sua substituição para que o bom comportamento do motor ou equipamento seja mantido (APROMAC, 2008).
O óleo lubrificante usado ou contaminado é considerado um resíduo perigoso (classe I), eles são óleos lubrificantes acabados que devido ao seu consumo normal ou por motivo de contaminação, tenha se tornado inadequado à sua aplicação original (CONAMA, 2005). Segundo APROMAC (2008), o óleo lubrificante usado contém em si cerca de 80% a 85% de óleo lubrificante básico, e existem vários processos tecnológicos que podem ser mencionados como “rerrefino”, que são capazes de extrair desse resíduo essa matéria-prima com as mesmas propriedades do produto de primeiro refino. Conforme a Resolução CONAMA nº 362/2005, os óleos lubrificantes usados ou contaminados devem obrigatoriamente ser destinados à reciclagem por meio de rerrefino ou processo tecnológico de eficácia ambiental equivalente ou superior.
2.1.3 Impacto Ambiental do OLU
O próprio óleo lubrificante novo já apresenta um perigo para quem o manuseia, pois além de ser a base de petróleo, contém aditivos que em alta concentração são tóxicos. Já o óleo lubrificante usado, além de apresentar esse perigo originado do novo, apresenta compostos mais perigosos que são gerados pela degradação de seus componentes. Estes compostos apresentam perigo tanto para a saúde quanto para o meio ambiento, como por exemplo ácidos orgânicos, cetonas e dioxinas. Outros elementos tóxicos são da fórmula original ou absorvidos do próprio motor (APROMAC, 2008).
Pode-se ver no QUADRO 1 os problemas de saúde causados pelos contaminantes biocumulativos do óleo lubrificante usado.
Quadro 1 - Efeitos dos contaminantes presentes nos óleos lubrificantes usados ou contaminados sobre o organismo humano
Contaminante Efeitos no Organismo Humano
Cádmio
• Intoxicação aguda – diarreia; dor de cabeça; dores musculares; dores no peito e nas pernas; salivação; sensação de gosto metálico; dores abdominais; tosse com saliva sangrenta; fraqueza; danos no fígado e falha renal.
• Intoxicação crônica – perda de olfato; tosse; dispneia; perda de peso; irritabilidade; debilitação dos ossos; danos aos sistemas nervoso, respiratório, digestivo, sanguíneo e aos ossos.
• Cancerígeno para pulmões e traqueia.
• Acumula principalmente nos rins, ossos e fígado.
Arsênio
• Intoxicação aguda – violenta gastroenterite; queimação no esôfago; diarreia sanguinolenta; vômito; queda da pressão sanguínea; suor sangrento; dispneia; edema pulmonar; delírio; convulsões e coma.
• Intoxicação crônica – dermatite; escurecimento da pele; edema; danos no sistema nervoso central, cardiovascular; nefrite crônica; cirrose hepática; perda de olfato; tosse; dispneia; perda de peso; irritabilidade; debilitação dos ossos; danos nos sistemas nervoso, respiratório, digestivo, sanguíneo e aos ossos.
• Cancerígeno para pele, pulmões e fígado.
Cromo
• O cromo hexavalente – Cr(VI)- é extremamente tóxico diferentemente do cromo trivalente – Cr(III) - que é essencial na potencialização da insulina. O Cr (VI) é gerado em processos a partir do Cr (III).
• Intoxicação aguda – vertigem; sede intensa; dor abdominal; vômito; oligúria e anúria.
• Intoxicação crônica – dermatite; edema de pele; ulceração nasal; conjuntivite; náuseas; vômito; perda de apetite; rápido crescimento do fígado. • Cancerígeno para pele; pulmões e fígado.
Dioxinas
• São substâncias organocloradas, persistentes na natureza, extremante tóxicas, carcinogênicas e teratogênicas.
• Essas substâncias agressivas são geradas quando da queima do óleo lubrificante usado ou contaminado, que é ilegal.
• As várias dioxinas possuem, cada uma, diversos efeitos danosos à saúde humana.
• Apesar da variedade de sintomas, a título ilustrativo, é possível generalizar destacando que todas elas são cancerígenas para sistema respiratório e causam vômito, dores e fraqueza muscular, falhas na pressão sanguínea, distúrbios cardíacos.
Hidrocarbonetos Policíclicos (Polinucleares) Aromáticos
• Compostos caracterizados por possuírem dois ou mais anéis aromáticos (por exemplo benzeno) condensados.
• Têm longa persistência no ambiente. • São cancerígenos.
• Quando resultantes da queima do óleo lubrificante, que é ilegal, afetam os pulmões, o sistema reprodutor e o desenvolvimento do feto (teratogênico)
Fonte: APROMAC (2008)
Quando dispersado no meio, o óleo lubrificante usado pode causar diversos impactos, assim como à saúde. Pode causar prejuízos à grande número de pessoas, fauna e flora. Ele leva dezenas de anos para desaparecer do ambiente e apenas 1 litro pode comprometer 1 milhão de litros de água e 1.000m² de superfície aquosa (APROMAC, 2008).
O QUADRO 2 mostra alguns meios de destinação incorreta do óleo lubrificante usado e os seus respectivos impactos.
Quadro 2 - Aspectos e Impactos do óleo lubrificante usado
Aspecto Impacto
Vazamento ou destinado ao solo
- Inutiliza o solo atingido, tanto para a agricultura, quanto para a edificação, matando a vegetação e os
microrganismos, destruindo o húmus, causando infertilidade da área que pode se tornar uma fonte de vapores de
hidrocarbonetos.
- Pode atingir o lençol freático, inutilizando os poços da região de entorno;
Destinado ao esgoto
- Irá comprometer o funcionamento das estações de tratamento de esgoto, chegando em alguns casos a causar a interrupção do funcionamento desse serviço essencial.
Queima (ilegal)
- Causam forte concentração de poluentes num raio de 2 km, em média.
- Geram grande quantidade de particulados (fuligem), produzindo
precipitação de partículas que literalmente grudam na pele e penetram no sistema respiratório das pessoas.
Fonte:
APROMAC (2008)2.2 Filtro de Óleo Lubrificante
Os filtros de óleo são utilizados tanto nos motores quanto nos sistemas hidráulicos, e para assegurar o bom funcionamento de ambos, os filtros eliminam do óleo que está presente e circulante as impurezas e partículas indesejáveis, como por exemplo o carvão do óleo, pó, abrasão metálica, fuligem e 99% dos seus contaminantes. (ROBERT BOSCH, 2008)
Figura 1 – Visão em corte de um Filtro de Óleo
Fonte: Robert Bosch (2008)
Conforme Robert Bosch (2008), a junta de vedação é feita de nitrílica, um material que pode garantir 100% de impermeabilidade.
Segundo SOGEFI (2003), a válvula de retenção realiza a função de manter o óleo lubrificante dentro do filtro de óleo enquanto o motor estiver desligado, e assim no momento da partida há a lubrificação instantânea, evitando o trabalho sem lubrificação. Já a válvula de segurança permite a passagem livre do óleo para o motor, mesmo se não for possível realizar a filtragem, que pode ocorrer caso o filtro estiver impregnado por falta de substituição. Desta maneira, é assegurada a lubrificação do motor tanto nas situações de óleo viscoso, como ocorre na partida a frio, quanto com o óleo contaminado.
“Válvula de segurança garante a continuidade da lubrificação do motor, mesmo com o filtro saturado. Porém é importante observar que a partir daí o óleo que circula pelo motor estará contaminado, devendo-se trocar o filtro.” (SOGEFI, 2003, p. 65)
A carcaça metálica é construída em aço, e recebe uma espessura propriamente desenvolvida para suportar a pressão interna de trabalho, que é elevada. Possui um sistema de fechamento de modo que não haja possibilidade de ocorrerem vazamentos (SOGEFI, 2003).
Conforme Robert Bosch (2008), o papel especial para filtragem, principal responsável pelo processo de separação das impurezas, possui uma mistura de fibras celulósicas e sintéticas, de modo que a capacidade de retenção é aumentada. O papel também
recebe
uma resina especial, que fornece alta resistência à rupturas e garante 99% da separação da sujeira.Por que trocar?
Se o uso do filtro de óleo ultrapassar o período indicado no manual do veículo, as consequências serão:
- O filtro pode ultrapassar a perda de carga máxima especificada pelo fabricante do veículo, o que vai impossibilitar a passagem do óleo pelo meio filtrante e causar a abertura da válvula de segurança, permitindo a passagem de óleo com impurezas diretamente para o motor.
- Desgaste prematuro das partes móveis do motor, ocasionando redução de desempenho e aumento do consumo de combustível. (Robert Bosch, 2008, p. 8)
2.3 Associação Brasileira de Empresas de Filtros e seus Sistemas
Automotivos e Industriais – ABRAFILTROS
A ABRAFILTROS é uma associação civil de direito privado e não possui fins econômicos. Possui o objetivo de integrar empresas de Filtros e Seus Sistemas, representando-as em defesa de seus interesses, disseminar informações, pesquisas e estudos referentes ao segmento. Também suporta a formulação e recomendação de normas técnicas, tenta promover o crescimento do consumo de serviços e produtos do setor, promove feiras, exposições, congressos e cursos sobre assuntos relacionados ao setor de seus associados. O grupo de associados conta com as principais empresas, fabricantes e distribuidores de todo o Brasil, entre elas encontra-se a empresa Robert Bosch Ltda. (ABRAFILTROS, 2010).
2.3.1 Programa de Descarte Consciente ABRAFILTROS
É uma ação realizada pela ABRAFILTROS, como um programa inicial com metas progressivas orientadas para a coleta e processamento de filtros usados de óleo lubrificante automotivo. O acordo estabelece a coleta dos resíduos diretamente nos seus geradores, no caso os locais de troca do filtro de óleo, levando em consideração toda a logística necessária de acordo com os objetivos de volume propostos conforme volume
comercializado pelas marcas das empresas signatárias. O programa foi iniciado em julho de 2012 no estado de São Paulo e conta com a participação das empresas: Affinia Automotiva Ltda./Filtros Wix; Cummins Fleetguard - Filtration do Brasil; Donaldson do Brasil Equipamentos Industriais Ltda.; Hengst Indústria de Filtros Ltda.; KSPG Automotive Brazil Ltda. – Divisão Motor Service Brazil; Magneti Marelli Cofap Autopeças Ltda.; Mahle Metal Leve S.A.; Mann+Hummel do Brasil Ltda.; Parker Hannifin Indústria e Comércio Ltda. - Divisão Filtros; Poli Filtro Indústria e Comércio de Peças para Autos Ltda.; Sofape S/A - Filtros Tecfil/Vox; Sogefi Filtration do Brasil Ltda./Filtros Fram; e Wega Motors Ltda (LEGNER, 2013).
2.4 Robert Bosch Ltda.
Empresa que atua no mercado de tecnologia de ponta e de serviços, com o objetivo de melhorar a qualidade de vida com soluções que tenham um princípio inovador e que sejam benéficas. Possui foco principal em tecnologias automotivas e industriais e também em produtos e serviços de uso profissional e doméstico. Obteve 52 bilhões de euros em vendas e atingiu o número de 305.877 funcionários em 2012.
A Bosch no Brasil possui instalações em 10 localidades contando com 9.700 funcionários. A planta de Campinas é responsável pela venda de filtros de óleo automotivo (ROBERT BOSCH, 2013).
A Bosch tem como objetivo fornecer respostas tecnológicas às questões ecológicas. Para tanto, a empresa investe cerca de 45% dos seus recursos em pesquisa e desenvolvimento em tecnologias que ajudam na proteção do meio ambiente e na conservação de recursos, além de gerar boa parte de suas vendas com tais produtos. (Robert Bosch, 2013)
2.5 Supply Service
Empresa pioneira no Brasil no setor de coleta de resíduos com óleo e seu devido descarte ou reciclagem, que se insere num mercado onde valores da responsabilidade social e da preservação do meio ambiente são acentuados. Abrange todo o território nacional e possui uma das maiores frotas do setor com mais de 20 anos de atividades (SUPPLY SERVICE, 2013).
2.6 Mercado Automotivo
O Mercado da mobilidade é composto por todos os setores envolvidos de alguma maneira na fabricação de veículos, sejam eles automotores ou não. Isso significa que possui uma infinidade de produtos além dos automóveis, envolve também bicicletas, cadeiras de rodas, aeronaves e embarcações.
No Brasil o setor automotivo é o de maior importância econômica e compreende, além dos automóveis de passeio e veículos comerciais leves, caminhões, ônibus e maquinas agrícolas como tratores, colheitadeiras, retroescavadeiras e cultivadores motorizados.
São aproximadamente 24 diferentes montadoras abastecidas por mais de 500 empresas de autopeças, com capacidade instalada para produzir aproximadamente 3,5 milhões de veículos e 100 mil máquinas agrícolas por ano. É um setor que responde direta ou indiretamente pelo emprego de 1,3 milhões de pessoas.
O setor automotivo é representado pela Anfavea - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. Inclui os fabricantes de autopeças e corresponde a 22% do PIB brasileiro (MDIC, 2013).
2.7 Mercado Revendedor
Este mercado possui uma cadeia composta de varejistas e atacadistas. O objetivo principal é alugar ou revender a mercadoria a fim de obter lucro. Na maioria das vezes os produtos são caracterizados como bens finais (eletrodomésticos, automóveis, peças automotivas), e também se enquadram nesse mercado os produtos que passaram por alguma transformação, como por exemplo os carros que podem receber acessórios adicionais conforme desejo do cliente (SANDHUSEN, 2003).
Neste mercado, o vendedor é o intermediador da compra entre o fabricante e o cliente final. Possuem estruturas organizacionais similares aos fabricantes/produtores e necessitam obter grande controle dos custos pagos e preços de vendas dos produtos para o mercado (SANDHUSEN, 2003).
Segundo Sandhusen (2003), cerca de 90% de todos os bens vendidos no mundo passam por atacadistas e varejistas, e é muito importante que uma empresa tenha claramente definido em que tipo de canal irá querer trabalhar, selecionando da melhor forma o seu mercado alvo.
2.8 Ferramenta Metodológica da Qualidade – PDCA
O Ciclo PDCA é uma metodologia utilizada para controle de um processo, sendo que suas siglas representam cada fase desse controle, provenientes do inglês Plan, Do, Check e Act, são normalmente definidas como: Planejar, Executar, Verificar e Atuar Corretivamente (CAMPOS, 2004).
De acordo com Campos (2004), essas fases apresentam as seguintes definições:
Planejamento (P): Nessa fase são estabelecidas as metas que se deseja alcançar, bem como o método que será utilizado para atingi-las;
Execução (D): São executadas as tarefas previamente definidas na fase anterior;
Verificação (C): Nessa etapa são coletados os dados que foram estipulados como necessários e a sua comparação com as metas determinadas;
Atuação Corretiva (A): Essa fase é necessária caso existam correções a serem feitas de modo a harmonizar as metas com os resultados, de modo com quem o problema não reincida.
Pode-se ver na FIG. 2 um exemplo de um ciclo PDCA apresentado graficamente.
Figura 2: Ciclo PDCA de controle de processos
2.9 Logística
A logística teve seu início durante as operações militares na segunda guerra mundial, devido à necessidade do transporte de armamentos, remédios, munições e outros componentes que precisavam estar disponíveis na hora e local corretos. Porém este processo não era identificado, pois não possuía o prestígio que as outras operações possuíam em período de guerra, fazendo com que os seus operadores trabalhassem praticamente invisíveis. Por este motivo, até meados dos anos 80, a logística era encarada apenas como mais um processo dentro das organizações, confundida apenas como o transporte e armazenagem de materiais, trabalhando de forma reativa e sem qualquer atenção da gestão (NOVAES, 2001).
Segundo Novaes (2001), desde a segunda guerra mundial, a logística apresentou uma evolução continuada, sendo hoje considerada como um dos elementos-chave na estratégia competitiva das empresas. Sempre houve problemas de interpretação e a logística era vista apenas como o transporte e a armazenagem de produtos. Quando a gestão das organizações passou a enxergar o processo logístico como um agregador de valor para o produto, a temática tomou destaque em todos os meios, fazendo com que os processos fossem melhorados e que os estudos ao redor do mesmo fossem realizados continuamente. Hoje, pode-se dizer que a Logística é um dos principais departamentos das empresas e faz parte diretamente da agregação de valor da cadeia produtiva.
Para Taboada (2002), o problema de interpretação em relação à logística, sendo interpretada apenas como o processo de transporte da mercadoria, ocorre pois é o processo mais visível da operação logística. No caso do Brasil, isso ocorre em grande parte devido ao tamanho do país, onde se faz necessário percorrer grandes caminhos para se chegar ao local necessário. No Brasil, aproximadamente 7% do PIB e 3,5 milhões de empregos são gerados através do setor de transporte. Por estes motivos ocorre a confusão. Porém, para se manter competitivo no mercado, é necessário muito mais do que transportar cargas de um local a outro. São necessárias uma série de atividades, e o transporte é apenas uma delas.
Conforme Dornier et al. (2000), a principal característica da logística é a gestão da movimentação de produtos e informações dentro de um negócio. Por não fabricar um produto, e sim deixá-lo disponível no horário e local certo, a logística pode ser caracterizada como um serviço. Normalmente, este serviço custa caro e é repassado no preço final dos produtos. Tomando como exemplo os Estados Unidos, a cada 1 dólar vendido, 25 centavos de dólar compõem o custo logístico. Portanto, otimizar a logística é um grande desafio e também possui um grande potencial de ganho econômico.
Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. (Novaes, 2001 apud Council of Logistics Management norte-americano, p. 36)
Segundo Dornier et al.(2000), a logística é composta pelo segmento de entrada e pelo segmento de saída. O segmento de entrada é por onde todos os itens necessários para a produção são fornecidos. O segmento de saída é o processo realizado após o produto já ter sido produzido. Não se pode separar esses 2 segmentos, pois um depende do outro para acontecer da forma correta e planejada.
O principal foco da logística é a satisfação do cliente, fornecendo produtos ou informações da forma mais adequada conforme solicitação do cliente. No momento competitivo em que estamos, esse pode ser um grande diferencial na escolha de um produto (DORNIER et al., 2000).
Para sobreviverem, as empresas precisam possuir uma série de atributos que alavanquem a competitividade de seus negócios, os principais são: agilidade, flexibilidade e confiabilidade, e o processo logístico está diretamente relacionado a todos estes atributos, portanto, a empresa que visualiza a logística apenas como um custo, não conseguirá se manter no mercado (TABOADA, 2002).
A logística abrange cada vez mais tipos de fluxos para atingir as necessidades do mercado. Observa-se no QUADRO 3 os tipos de fluxos definidos por Dornier et al. (2000), que são os fluxo diretos, conhecidos naturalmente, e os fluxos reversos, que serão estudados mais a fundo no tópico Logística Reversa.
Quadro 3 – Diferentes tipos de Fluxos Logísticos
2.10 Logística Reversa
Logística reversa é um novo conceito dentro da logística empresarial, que analisa os fluxos reversos da cadeia de distribuição, em outras palavras, o retorno da mercadoria para que se possa fazer a destinação correta da mesma. Estes fluxos reversos podem ser definidos de 2 maneiras, pós-consumo ou pós-venda, e existirá uma tratativa diferente para cada uma dessas definições, tendo como objetivo agregar valor de diversas formas (LEITE, 2003).
Logística reversa é um amplo termo relacionado às habilidades e atividades envolvidas no gerenciamento de redução, movimentação, e disposição de resíduos de produtos e embalagens. (Leite, 2003 apud CLM, 1993:323, p. 15)
Logística reversa: em uma perspectiva e logística de negócios, o termo refere-se ao papel da logística no retorno de produtos, redução na fonte, reciclagem, substituição de matérias, reuso de materiais, disposição de resíduos, reforma, reparação e remanufatura. (Leite, 2003 apud Stock, 1998:20, p. 15)
A forma que um produto é tratado após o final da sua vida útil ou quando ainda pode ser reaproveitado, tendo a sua vida útil ampliada, está sendo estudada mais intensamente, porém ainda é muito recente nos dias de hoje (LEITE, 2003).
Segundo Leite (2003), este desinteresse pelo assunto ocorre por ter pouca importância econômica em comparação com a cadeia de distribuição direta ou normal. Isso se dá porque apenas uma parte dos produtos vendidos na cadeia direta retornam para a sua correta destinação através da logística reversa, fazendo com que os valores transacionados sejam menores, além disso, as empresas ainda visualizam a logística reversa como um problema, e não como uma solução.
Uma série de aspectos faz com que a logística reversa seja um diferencial dentro das empresas, com uma agilidade cada vez maior de lançamento de produtos, desenvolvimento tecnológico acelerado, busca por competitividade e entre outros, o canal de distribuição reverso é uma forma de ajudar na diferenciação no mercado.
Entendemos a logística reversa como a área da logística empresarial que planeja, opera e controla o fluxo e as informações logísticas correspondentes, do retorno dos bens de pós-venda e de pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo, por meio dos canais de distribuição reversos, agregando-lhes valor de diversas naturezas: econômico, ecológico, legal, logístico, e imagem corporativa, entre outros. (Leite, 2003, p. 17)
Na FIG.3 estão destacados os 2 grandes tipos de logística reversa: Pós-consumo e pós venda. Observa-se que esta figura está retratando de forma macro todo o processo de logística reversa.
Figura 3 Logística Reversa – Área de atuação e etapas reversas
Fonte: Leite (2002b)
2.10.1 Logística Reversa dos bens de Pós-consumo
Bens de Pós-consumo são classificados como aqueles em que chegaram ao final de sua vida-útil em uma das cadeias. Quando chegam nesta etapa, podem ser tratados de diversas formas: encaminhados para os destinos finais tradicionais (aterros sanitários ou incineração), que são reconhecidos como meios ambientalmente corretos de descarte de materiais, ou retornam para o ciclo produtivo, estendo a sua vida útil através de “reciclagem”, “desmanche” ou “reuso” (LEITE, 2003).
Se entende como final da vida útil, o momento em que o primeiro possuidor do produto o descarta. Depois deste momento, o mesmo pode ter a sua vida útil prolongada, passando para outro possuidor, reciclado, utilizando os seus componentes para compor outros produtos, ou descartado (LEITE, 2003).
Leite (2003) afirma que com produtos com mesmo perfil, porém cada vez mais avançados sendo lançados diariamente, a tendência do primeiro possuidor descartar o produto mais rápido está cada vez maior. Pois a sociedade sempre está exigindo padrões
Cadeia de distribuição direta
Logística reversa
de
pós-consumo
- Reciclagem
Industrial
- Desmanche
Industrial
- Reuso
- Consolidação
- Coletas
Logística reversa
de
pós-venda
- Seleção/ destino
- Consolidação
- Coletas
Consumidor
Bens de Pós-venda Bens de Pós-consumomais avançados de produtos em um prazo cada vez menor. Portanto, a descartabilidade de produtos está cada dia mais forte, aumentando significativamente a parcela de produtos de pós-consumo, exigindo que os processos de logística que envolvem estes produtos sejam cada vez mais ágeis.
O desafio está em controlar esse descarte de produtos pós-consumo, pois o que acontece, é que a maior parte da população ainda utiliza de meios não seguros de descarte, como por exemplo: terrenos baldios, rios, mares, riachos, lixões, etc.
Leite (2003) conclui que o papel da logística reversa é garantir que a destinação seja feita da maneira correta e tentar da melhor forma possível otimizar a utilização dos materiais.
2.10.2 Canais de distribuição reversos de ciclo aberto
Canais de distribuição reverso de ciclo aberto é o processo de retorno dos diversos componentes do produto de pós-consumo (metais, vidros, papéis, etc.) e estes componentes são reintegrados ao ciclo produtivo da montagem de outros produtos, na maior parte as vezes, diferentes do produto de destino (LEITE, 2003).
2.10.3 Canais de distribuição de ciclo fechado
Conforme Leite (2003) o canal de distribuição fechado ocorre quando o produto é reciclado e volta a ser um produto similar ao de origem.
No QUADRO 4 observa-se exemplos de canais de distribuição de ciclo fechado.
Quadro 4 – Canais reversos de ciclo fechado
Leite (2003) descreve as etapas da Logística Reversa de Pós-consumo conforme abaixo:
1) Coleta: a coleta dos bens de pós-consumo pode acontecer de várias formas (coleta seletiva, coleta informal, através de normas ambientais aos fabricante, sucateiros). Esta etapa consiste em coletar do mercado a mercadoria pós-consumo; caso o produto não possa mais ser reciclado, o mesmo é encaminhado para aterros sanitários ou outras formas de descarte ambientalmente correto.
2) Seleção, Separação, Adensamento e consolidação: após a coleta, o material é encaminhado para um local, na maioria das vezes para um sucateiro, para que seja realizada a separação por natureza de material, separar os materiais que possuem o mesmo tipo de natureza, adensados, em outras palavras, compactados, e consolidados conforme em quantidades corretas para transporte.
3) Reciclagem: normalmente esta fase é realizada por empresas especializadas em cada tipo de produto. Ocorre a separação dos componentes de interesse do produto, descontaminação dos mesmos e preparação dos reciclados conforme requisitos técnicos para o seu retorno ao ciclo produtivo.
4) Reintegração ao ciclo produtivo: esta é a última etapa do processo de logística reversa de pós-consumo, onde os materiais reciclados retornam ao ciclo produtivo por agregarem valor novamente ao produto e contribuírem na viabilidade econômica das empresas.
Na FIG.4 é possível visualizar todo o fluxograma do processo para os produtos de pós-consumo.
Figura 4 - Canais de distribuição de bens descartáveis
2.11 Lei Federal Nº 12.305, de 2 de agosto de 2010
Lei federal que institui a política Nacional de Resíduos Sólidos, estando à observância desta Lei as pessoas físicas ou jurídicas responsáveis pela geração de resíduos sólidos, incluindo os perigosos (Lei 12305/2010).
Segundo Artigo 33 da Lei 12305/2010, existe uma responsabilidade encadeada dos fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes de desenvolver e aplicar um sistema de logística reversa para os filtros de óleo lubrificante.
2.12 Lei Estadual Nº 12.300, de 16 de março de 2006
Lei do estado de São Paulo que institui a Política Estadual de Resíduos Sólidos, definindo diretrizes e princípios (Lei 12300/2006).
Segundo Artigo 53 da Lei 12300/2006 os fabricantes, distribuidores ou importadores de produtos que exijam uma destinação final especial, para que se evite impactos ao meio ambiente e à saúde pública, são os responsáveis pelo atendimento das exigências do órgão ambiental.
2.13 Decreto Estadual nº 54.645, de 05 de agosto de 2009
Decreto do Estado de São Paulo que regulamento dispositivos Lei n° 12.300 de 16 de março de 2006 (Decreto 54645/2009).
Conforme Artigo 19 do Decreto 54645/2009, os fabricantes, distribuidores ou importadores de produtos que gerem resíduos sólidos com impacto ambiental, são responsáveis, mesmo após o consumo, por atender as exigências dos órgãos ambientais, e principalmente para fins de recolhimento, eliminação, tratamento e disposição final dos resíduos.
2.14 Resolução SMA nº 38, de 02 de agosto de 2011
Resolução do Estado de São Paulo que coloca como uma necessidade para os fabricantes, importadores e comerciantes, desenvolver diretrizes específicas para um programa de responsabilidade pós consumo também para os filtros de óleo lubrificante
automotivo, visando uma destinação final de resíduos sem impacto ambiental (SMA 38/2011).
2.15 Resíduos
De acordo com a Norma ABNT 10.004 (2004), resíduos sólidos compreendem os materiais resultantes das atividades econômicas ou domésticas, sejam quais for, que estejam no estado sólido, semissólido ou líquido, sendo este último todo aquele cujas características o impedem de serem lançados à correntes de água e/ou redes públicas de esgoto.
Segundo ABNT 10.004 (2004), a classificação dos resíduos é relacionada com a atividade que o originou e também seu nível de impacto à saúde e ao meio ambiente, podendo ser classificados como:
a) Resíduos Classe I - Perigosos;
Estes são os que oferecem risco à saúde pública, podendo ocasionar doenças ou apresentando risco de morte, ou então risco ao meio ambiente, caso seja destinado ao meio de maneira inadequada.
b) Resíduos Classe II – Não perigosos;
Não oferecem riscos diretos à integridade pública ou à natureza. São classificados em resíduos inertes e não inertes. Os resíduos não inertes são os que possuem algumas características químicas que podem fazer com que seus componentes sofram degradação, como: biodegradabilidade, combustibilidade ou solubilidade em água. Os resíduos inertes são aqueles cujas propriedades químicas façam com que sua integridade seja mantida quando submetidos à testes com água destilada ou desionizada, com a exceção de particularidades como cor, dureza, sabor e etc.
Conforme Mano, Pacheco, Bonelli (2005), no lixo urbano alguns dos materiais encontrados podem ser classificados como resíduos perigosos e para estes casos deve existir uma separação específica para eles depois de descartados, outros resíduos urbanos quando coletados, podem ser encaminhados à várias formas de destinação.
De acordo com Mano, Pacheco, Bonelli (2005) estes resíduos podem ser enviados para um vazadouro, aterro controlado, aterro sanitário ou à triagem. “Daí, o material é encaminhado à reciclagem, ou à reutilização, e depois à compostagem e/ou incineração.” (Mano, Pacheco, Bonelli, 2005, p. 116)
2.16 Destinação Final dos Resíduos Sólidos
Todo lixo ou resíduo gerado deveria ter uma destinação final adequada. Isso inclui a preservação da integridade do meio onde ele é descartado (solo e recursos hídricos) e a garantia da saúde e qualidade de vida das pessoas ao redor, a fim de não causar problemas ambientais ou riscos à saúde humana e do ecossistema local (GRIPPI, 2006). “A tendência das pessoas é se livrar o lixo de qualquer maneira, geralmente pelo meio mais fácil que estiver disponível.” (Grippi, 2006, p. 93)
Conforme orientado por Grippi (2006), há muitos males que podem ser causados pela má destinação do lixo, muitas vezes aglomeram-se animais e outras pragas que são os principais transmissores de doenças para a comunidade. Além disso, o autor ainda reforça de que a existência do homem está diretamente ligada à existência do lixo, que aumenta gradativamente e que torna cada vez mais agravante a importância do seu gerenciamento correto.
Com respeito aos métodos de disposição final, seguem abaixo algumas das opções de acordo com Bidone, Povinelli (1999):
a) Lançamento a Céu Aberto: Nesta condição, todos os resíduos são dispostos em um terreno qualquer, sem nenhuma contenção para proteção do meio ou das pessoas ao redor, sendo assim, promove a poluição visual, do solo, águas, proliferação de animais e insetos, sendo assim “É, sob todos os aspectos, a pior forma de disposição de resíduos sólidos, embora em levantamentos realizados pela FIBGE (Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), represente a solução para mais de 70% das comunidades brasileiras.” (Bidone, Povinelli, 1999, p. 17).
b) Aterro Controlado: É uma opção que atende parcialmente às precauções necessárias para proteção do meio ambiente e das pessoas, consiste no recobrimento dos resíduos com argila e é comum em municípios pequenos. “É adotada, no Brasil, como solução para aproximadamente 13% dos municípios”. (Bidone, Povinelli, 1999, p. 18)
c) Aterro Sanitário: Representa a forma mais segura e completa para a disposição final de resíduos sólidos para países em desenvolvimento, nele são contempladas todas as requisições tecnológicas e de engenharia para minimizar os riscos à saúde das comunidades locais e ao meio ambiente.
Esses critérios de engenharia mencionados materializam-se no projeto de sistemas de drenagem periférica e superficial para afastamento das águas de chuva, de drenagem de fundo para a coleta do lixiviado, de sistema de tratamento para o lixiviado drenado, de drenagem e queima dos gases gerados durante o processo de bioestabilização da matéria orgência. É, sem dúvida, uma interessante alternativa de disposição final de resíduos sólidos para países em desenvolvimento, como o Brasil. (Bidone, Povinelli, 1999, p. 18)
Outra alternativa para disposição final de resíduos utilizada no Brasil desde a década de 90 é o Coprocessamento. Essa atividade exercida pelas indústrias de cimento compreende a eliminação de qualquer resíduo industrial através da sua utilização como substituição parcial da quantidade de combustível necessária para alimentar o forno que transforma calcário e argila em clínquer, que é a matéria-prima do cimento.
Essa prática atende aos parâmetros estabelecidos para a eliminação de resíduos sólidos considerados perigosos, além de não prejudicar a qualidade do cimento produzido e apresentar uma alta capacidade de destruição de resíduos, cerca de 2,5 milhões de toneladas ao ano pela indústria de cimento brasileira (ABCP, 2013).
Afirma Grippi (2006), que o gerenciamento do lixo / resíduos sólidos, implica primeiramente na seleção dos materiais encontrados no montante, antes de aterrar adequadamente, deve-se antes de tudo reduzir reutilizar e reciclar o que for possível pois “Só é lixo o que não puder ser reaproveitado ou reciclado”. (Grippi, 2006, p. 94)
2.17 Reciclagem
De acordo com a Lei 12.305 (2010), podemos definir como reciclagem os processos industriais que visam modificar um resíduo sólido de modo à reestabelecer suas propriedades, sejam elas químicas, físicas ou biológicas, a fim de transformá-lo em outro produto ou insumo, não deixando de seguir padrões definidos pelos órgãos competentes. “A reciclagem, no entanto, não pode ser vista como a única solução para o lixo”. (Grippi, 2006, p. 36)
De acordo com Grippi (2006), a reciclagem deve ser inclusa dentro de um âmbito de atividades de solução ambiental, além disso, deve haver um mercado para tal, apenas concentrar esforços para realizar a separação e fazê-la adequadamente, mas não ter um mercado que consuma e se abasteça deste material coletado e separado de nada adiantará, “[...] separar o lixo sem um mercado é enterrar em separado.” (Grippi, 2006, p. 36)
O grande paradigma é que reciclar não é o meio mais “barato” de tratar dos resíduos urbanos, o custo da coleta seletiva ainda é muito maior do que o custo de
gerenciar um aterro sanitário, porém, a reciclagem representa iniciativas de cidadania e sustentabilidade, além de ser a maneira com que pode-se preservar os recursos minerais, energéticos e também dos aterros sanitários já existentes (TENÓRIO, ESPINOSA, 2004).
2.17.1 Reciclagem do Papel
O papel encaminhado à reciclagem não deve conter nenhum tipo de contaminantes sejam eles também materiais recicláveis ou não, inclusive materiais nocivos à saúde humana bem como ao meio ambiente, conforme alertam Mano, Pacheco, Bonelli (2005).
Conforme Grippi (2006) as impurezas dificultariam o próprio processo de reciclagem do material, pois após ser coletado e separado, passa por operações como desagregação, limpeza/depuração, destintamento, refinação, adição de fibras e adição de produtos químicos, tudo quando necessário.
2.17.2 Reciclagem do Aço
Segundo Mano, Pacheco, Bonelli (2005), aço é considerado um material de reprocessamento ilimitado, existindo várias aplicações para o que for recolhido, não apresenta perda de suas características.
No reprocessamento do aço, os materiais são selecionados e prensados, em seguida são fundidos à altas temperaturas, podendo ocorrer adições de elementos químicos e queima de substâncias indesejadas (EBERSPACHER, 2011).
De acordo com Mano, Pacheco, Bonelli (2005) após a etapa de reciclagem, os metais continuam a ser tão bons quanto os metais primários, porém perdendo ao longo dos reprocessamentos o potencial de algumas propriedades como a condutividade elétrica e resistência à corrosão.
2.18 Rerrefino do Óleo Lubrificante
Conforme a Resolução CONAMA nº 362 (2005) a maioria dos componentes industriais que trabalham dinamicamente em conjunto são lubrificados por algum tipo de óleo a fim de minimizar o atrito entre si, além de garantir e aumentar a vida útil das partes. Com o tempo, este óleo que futuramente será trocado, estará portando resíduos metálicos, sujeira, ácidos e etc., substâncias que o tornarão um resíduo perigoso de acordo com a
Norma 10.004 (2004) representando uma grande necessidade de ser adequadamente manuseado para não representar riscos ao meio ambiente e à saúde. Além disso, o seu reaproveitamento é economicamente vantajoso, tendo em vista que este óleo usado contém, apesar de contaminado, óleo lubrificante básico que é a principal matéria prima necessária para a produção de óleo lubrificante, quando não extraída do petróleo (CONAMA, 2005).
Portanto, reforça-se a seguinte diretriz estabelecida no art. 3º da Resolução CONAMA nº 362 (2005) “[...] todo o óleo lubrificante usado ou contaminado coletado deverá ser destinado à reciclagem por meio do processo de rerrefino.” (CONAMA, 2005)
Rerrefino de óleos lubrificantes: Atividade econômica exclusiva de pessoas jurídicas devidamente licenciadas pelo órgão ambiental competente e autorizadas pelo órgão regulador da indústria do petróleo, aptas à remoção de contaminantes, produtos de degradação e aditivos dos óleos lubrificantes usados ou contaminados, conferindo-lhes características de óleos. (CONAMA, 2005, p. 24)
Com base na Resolução CONAMA nº 362 (2005), a atividade de rerrefino pode ser realizada pela própria indústria que gerou o resíduo e também por terceiros, sendo vetada a reprodução com a finalidade de combustíveis, bem como a sua comercialização. Alguns parâmetros em comum devem ser identificados em uma atividade de rerrefino, sendo eles: - Capacidade de processamento das diferentes substâncias que podem ser encontradas no óleo usado;
- Eficiência para extrair a maior quantidade possível de óleo lubrificante básico
- Propiciar um produto acabado condizente com especificações cabíveis de acordo com o órgão regulador da indústria do petróleo.
As técnicas utilizadas para o reprocessamento do óleo lubrificante contaminado até então são: “[...] Ácido-Argila com Termocraqueamento; Desasfaltamento à Propano (PDA); Processo interlinear; Evaporação Pelicular (TFE); Desasfaltamento Térmico (TDA) (torre ciclônica de destilação), outras ainda em desenvolvimento.” (CONAMA, 2005, p.15)
Apesar de suas peculiaridades, todas contam com algumas operações em comum, dentre elas:
- peneiramento e filtragem para a retenção de partículas grosseiras; - desidratação; - tratamento químico; - desasfaltamento; - destilação; - neutralização; - clarificação; - filtração; - armazenamento. (CONAMA, 2005, p. 15)
Por fim, qualquer atividade de rerrefino deverá ser licenciada e apresentar as seguintes considerações:
- condições de recebimento do óleo lubrificante usado ou contaminado; - condições de armazenamento do óleo lubrificante usado ou contaminado; - tecnologia empregada no processo;
- tratamento dos efluentes, controle das emissões atmosféricas e gerenciamento dos resíduos sólidos gerados;
- condições de armazenamento de produto; (CONAMA, 2005, p. 16)
2.19 Meio Ambiente, Impacto Ambiental e Sustentabilidade
Segundo a Resolução CONAMA nº 001 (1986), impacto ambiental abrange qualquer alteração das propriedades naturais do meio ambiente, proveniente de qualquer fonte das atividades humanas, seja ela material ou em forma de energia, que de alguma forma atingem os recursos naturais, a qualidade de vida da população, demais atividades industriais ou de natureza social e o meio ambiente. “[...] o conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas [...]” (Lei 6938/1981, Art. 3º)
De acordo com Machado (2012) resume-se que sustentabilidade se refere ao que a natureza é capaz de aceitar e conviver, sem que a mesma sofra danos ou seja prejudicada, considerando então que todo empreendimento, bem ou serviço que não esteja de acordo com este princípio não deve ser aceito ou deve ser retrabalhado de modo com que atenda às necessidades ambientais.
Conforme a Lei nº 12.305 (2010) deve-se considerar como sustentável, qualquer gênero de processo produtivo ou bem de consumo que além de atender as necessidades da geração atuais e futuras, não condene a qualidade do meio ambiente e que promova qualidade de vida.
3 METODOLOGIA
Os objetivos dessa pesquisa foram atendidos, utilizando-se de um conjunto de procedimentos abaixo descritos.
3.1 Tipo de Pesquisa
Esta pesquisa foi de caráter técnico e buscou o aperfeiçoamento da gestão de fornecimento de filtros de óleo lubrificante, introduzindo um sistema de logística reversa, que se tornou alvo principal deste estudo. Seu planejamento foi flexível e permitiu considerações de aspectos variados em relação ao tema estudado, orientado principalmente pelas leis que normatizam o descarte de resíduos sólidos.
A análise qualitativa foi escolhida para ser apresentada como resultadas bem como a quantitativa, uma vez que um importante impacto gerado pela implementação desta pesquisa é social e ambiental.
Foram utilizadas as ferramentas Cronograma e PDCA para acompanhamento do projeto e das respectivas ações conforme citadas abaixo
3.2 Criação de um time responsável
Foi definido um time para acompanhamento do projeto dentro da Robert Bosch, responsável por realizar reuniões periódicas de acompanhamento das ações do projeto. Este time contemplava pessoas dos departamentos de Marketing, Compras, Logística e Vendas, todos da divisão responsável por fornecimento de peças automotivas para o mercado de reposição.
No primeiro semestre foram realizadas reuniões a cada 2 meses, totalizando 3 reuniões no semestre. Já no segundo semestre a frequência de reuniões foi aumentada, sendo realizada mensalmente e totalizando 6 reuniões.
Além das reuniões planejadas ao longo do ano, ligações, pequenas reuniões e troca de e-mails eram realizadas ao longo do ano para continuidade da implementação do projeto.
