No 044
AVALIAÇÃO DA ACESSIBILIDADE DE PESSOAS
COM DEFICIÊNCIA FÍSICA NO TRANSPORTE
COLETIVO URBANO
GILMAR BORGES RABELO
UBERLÂNDIA, MARÇO DE 2008
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO
Gilmar Borges Rabelo
AVALIAÇÃO DA ACESSIBILIDADE DE PESSOAS COM
DEFICIÊNCIA FÍSICA NO TRANSPORTE COLETIVO URBANO
Dissertação apresentada à Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Federal de Uberlândia como parte dos requisitos para a obtenção do título de Mestre em Engenharia Civil.
Área de Concentração: Engenharia Urbana
Orientador: Prof. Dr. José Aparecido Sorratini
Uberlândia, março de 2008
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
R114a Rabelo, Gilmar Borges, 1958-
Avaliação da acessibilidade de pessoas com deficiência física no trans-porte coletivo urbano / Gilmar Borges Rabelo. - 2008.
177 p. : il.
Orientador: José Aparecido Sorratini.
Dissertação (mestrado) – Universidade Federal de Uberlândia, Progra- ma de Pós-Graduação em Engenharia Civil.
Inclui bibliografia.
1. Transportes coletivos - Uberlândia - Teses. 2. Transporte urbano - Uberlândia. 3. Deficientes físicos - Uberlândia - Teses. I. Sorratini, José Aparecido. II. Universidade Federal de Uberlândia. Programa de Pós-Gra-duação em Engenharia Civil. III. Título.
CDU: 656.132(815.1*UDI)
À minha esposa e filhas, pelo incentivo, apoio e
compreensão que, nestes dois anos, foram a
sustentação nesta empreitada. Tudo seria impossível
não fosse pelo fato de estarem caminhando ao meu
lado.
Nada te perturbe, nada te assuste, tudo passa. Deus nunca muda.
A paciência tudo alcança.
A quem tem Deus nada lhe falta, só Deus basta.
AGRADECIMENTOS
Nasci aos 27 dias do mês de agosto de 1958. Quando tinha 15 meses de vida sofri um pequeno acidente doméstico que provocou uma infecção que, devido a sua duração prolongada por erro profissional nos procedimentos médicos adotados a época, o quadro tornou-se favorável à instalação e ação do vírus da Poliomielite. Após vários anos e depois de muitas buscas por recursos médicos e terapêuticos minhas condições físicas se estabilizaram permanecendo algumas seqüelas que fizeram de mim uma pessoa com deficiência. Tais seqüelas consistem de perda quase que total das funções da perna direita, baixa mobilidade da perna esquerda e perda parcial da força do braço direito. Tais seqüelas acarretaram em perda acentuada da capacidade de me manter de pé sem o auxílio de uma órtese na perna direita e de um par de bengalas.
Durante meu crescimento, recebi muito apoio daqueles que me cercavam, principalmente dos meus pais, que, mesmo tendo que enfrentar comigo todas as atitudes de discriminação da sociedade, me incentivaram a buscar uma participação social ativa e efetiva. A eles, meu carinho e minha gratidão por suas bênçãos.
ternos agradecimentos e minhas orações para que Deus os abençoe e os proteja sempre, ingressei na Universidade Federal de Uberlândia em 1979 e me graduei como Engenheiro Civil em 1984.
Em 1980 participei das primeiras reuniões para criação da Associação dos Paraplégicos de Uberlândia − APARU, da qual sou sócio fundador e à qual devo meus agradecimentos, pois foi por intermédio dela que passei a ter contato com outras pessoas com deficiência e comecei a formar minha consciência quanto às questões da acessibilidade e à inclusão dessas pessoas no convívio social e nas atividades do homem nas cidades.
Casei-me em 1986 com uma mulher de grande fibra e de extremo companheirismo, Maria Terezinha do Prado e tivemos duas filhas: Mariana (1987) e Juliana (1990). A elas meus agradecimentos pelo apoio e incentivo, pela compreensão da ausência nos momentos necessários para a freqüência às aulas e para dedicar à redação da dissertação.
Em 1987 tornei-me Servidor Público Municipal como engenheiro da Secretaria Municipal de Obras e, tendo permanecido lotado nessa secretaria por cerca de seis anos trabalhando no setor de licitação, acompanhamento e medição de obras públicas: escolas, creches, postos de saúde, dentre outras, comecei a associar a baixa atividade das pessoas com deficiência nos diversos setores da vida social com as barreiras arquitetônicas, urbanas e culturais existentes. Contudo, somente em 1987, após a criação da Seção de Acessibilidade, subordinada à Secretaria de Planejamento Urbano, tive a possibilidade, mesmo que discreta, de dar início a ações governamentais para cumprimento da legislação municipal e para a aplicação efetiva da Norma Brasileira 9050 para a supressão das barreiras arquitetônicas nas construções de edifícios de uso públicos de propriedade pública e privada, sobretudo, na aprovação dos projetos.
Acessibilidade, participei de projetos e ações que possibilitaram um grande avanço da acessibilidade para eliminação das barreiras urbanas, arquitetônicas e dos serviços públicos, principalmente no transporte coletivo. Foi nesse período que a Prefeitura Municipal de Uberlândia recebeu destaque especial pelo Ministério das Cidades como sendo o município que aplicou maior volume de investimentos na acessibilidade em 2001, tendo sido destaque também na reunião anual do Instituto dos Arquitetos do Brasil − IAB em 2002. Ainda nesse ano foi criado o Conselho Municipal de Pessoa Portadora de Deficiência de Uberlândia − COMPOD do qual faço parte com conselheiro e segundo secretário da atual diretoria.
Participei como delegado na I Conferência Nacional dos Direitos da Pessoa com Deficiência, promovido pela Secretaria Especial dos Direitos Humanos, nas suas três etapas: municipal (como delegado e presidente da comissão organizadora), estadual (como delegado representando a micro-região administrativa do triângulo) e nacional (como delegado representando o Estado de Minas Gerais). No evento foi discutida uma extensa pauta relacionada às questões envolvendo as pessoas com deficiência quanto aos direitos estabelecidos e garantidos pela legislação, bem como delineadas ações necessárias para assegurar a aplicabilidade desses direitos, dentre eles o do transporte público.
Finalmente, em 2006, acreditando poder contribuir de forma mais eficaz, planejei a realização de um projeto maior na minha vida e carreira, ingressei no Programa de Pós-graduação de Faculdade de Engenharia Civil − FECIV da Universidade Federal de Uberlândia − UFU já com o firme propósito de direcionar minha pesquisa para o transporte urbano quanto ao uso pelas pessoas com deficiência. Quando ingressei no programa, mesmo tendo definido o tema, me faltava definir o orientador. Não foi muito difícil, não somente pelas opções limitadas, mas pela afinidade encontrada no Professor Doutor José Aparecido Sorratini que, mesmo não tendo qualquer experiência anterior com o tema, caminhou sempre ao meu lado com sugestões e incentivos muito importantes no processo. A você Sorratini, meus agradecimentos e minhas orações para que continue sendo essa pessoa prestativa e um profissional competente que é.
pela solicitude no atendimento; ao Idari (único Chico que não é Francisco) meu companheiro de empreitada na acessibilidade dentro de Prefeitura, pelo incentivo: ao Alberico, meu professor de graduação e colega de mestrado; à Celeste pela solicitude na elaboração do questionário da pesquisa de satisfação dos usuários com deficiência física: à Yonara S. Cardoso de Paula diretora da AACD, à Luciana Presidente da ADEF, à Denise e à Elizabete Pupim da APARU e à Rosimeire Souza do Instituto Virtus pela colaboração durante a aplicação dos questionários; à mestra e doutoranda Julieta Cristina Fernandes, à Luzia Helena de Paula Moraes e ao Flávio da SETTRAN pela disposição em fornecer informações de enorme importância.
Universidade Federal de Uberlândia, 2008. 177 p.
RESUMO
O tema acessibilidade de pessoas com deficiência tem sido motivo de grande polêmica nos vários segmentos da sociedade, principalmente perante o setor econômico. No caso específico do transporte coletivo, seja ele urbano ou interurbano, muitas são as adequações necessárias para torná-lo acessível, principalmente para as pessoas portadoras de deficiência. O objetivo geral deste trabalho foi analisar a acessibilidade das pessoas com deficiência física no transporte coletivo urbano com referência ao cumprimento das leis e normas técnicas. Como objetivo específico fez-se uma avaliação da acessibilidade no serviço de transporte público da cidade de Uberlândia, MG por meio de pesquisas com usuários portadores de deficiência. Além disso, foram observados os espaços, a partir das calçadas públicas, que são utilizadas para o transporte a pé, bem como equipamentos e veículos utilizados na prestação do serviço de transporte coletivo. No sistema de transporte coletivo da cidade de Uberlândia foi verificado o que já foi implantado, como funciona e se o serviço está adequado às leis existentes. Ao final, foram apresentadas algumas diretrizes para orientação dos profissionais fiscalizadores e operadores do transporte coletivo na implantação e complementação do serviço. Espera-se que este trabalho proporcione aos leitores maior entendimento das necessidades de um transporte coletivo que possa ser utilizado por qualquer pessoa, independentemente da sua condição física, além de possibilitar a visualização crítica dos administradores públicos e operadores na elaboração de projetos para a implantação e complementação de sistemas de transporte urbano de passageiros com autonomia e segurança.
University of Uberlândia, 2007. 177 p.
ABSTRACT
The issue accessibility to the disable people has been reason of great debate in some segments of the society, mainly to the economic sector. In the specific case of transportation, either urban or interurban, there are adequacies necessary to make it accessible, mainly to the disable people. The general objective of this work was to analyze the accessibility of the people with physical disability in the urban public transportation regarding the fulfillment of the laws and technical regulations related to the subject. The specific objective was to evaluate the accessibility of the public transportation service offered by the city of Uberlândia, Brazil using the results from a survey with disable users. In addition, physical spaces were observed, beginning with the sidewalks, which are used for the trips by foot, as well as equipments and vehicles used in the deployment of the public transportation service. In the public transportation system of the city of Uberlândia, Brazil it was verified what was already deployed, how was it working and if the service is in according to the existing laws. In the end, some directions were presented for orientation of the administrators and operators in the deployment and adjustment of the service. It is expected that this work provides to the readers a better understanding of the necessities of a public transportation that can be used by any person, despite of his/her physical condition, making possible the creation of a critical visualization by public administrators and operators in the execution of projects for the deployment and adaptation of urban public transportation systems with autonomy and safety to passengers.
ABREVIATURAS E SIGLAS
AACD – Associação de Assistência à Criança Deficiente AADL – Associação de Apoio ao Deficiente do Liberdade ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
ACAPED – Associação Comunitária de Apoio a Pessoa Deficiente ADEF – Associação dos Deficientes Físicos
ADEVITRIM – Associação de Deficientes Visuais do Triângulo Mineiro ADEVIUD – Associação dos Deficientes Visuais de Uberlândia
AFADA – Associação Filantrópica de Assistência ao Deficiente Auditivo APAE – Associação de Pais e Amigos dos Excepcionais
APARU – Associação dos Paraplégicos de Uberlândia ASUL – Associação de Surdos de Uberlândia
CEEU – Centro Estadual de Educação Especial
CEPES – Centro de Estudos, Pesquisas e Projetos Econômico-Sociais COMPOD – Conselho Municipal da Pessoa com Deficiência
CONADE – Conselho Nacional dos Direitos da Pessoa Portadora de Deficiência CTB – Código de Trânsito Brasileiro
GPS − Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global) IEUFU – Instituto de Economia da Universidade Federal de Uberlândia
LIESPPDeficiencia − Levantamento de Informações Econômico-Sociais da População Portadora de Deficiência
MPE – Ministério Público Estadual ONG − Organização Não Governamental ONU – Organização das Nações Unidas PCD – Pessoa com Deficiência
SEPLAMA – Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Meio Ambiente SETTRAN – Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes
SIT – Sistema Integrado de Transportes UFU – Universidade Federal de Uberlândia
Figura 1 − Difícil acesso ao interior do veículo − Uberlândia, MG − 2006... 7
Figura 2 − Veículo com piso rebaixado − Uberlândia, MG − 2006 ... 8
Figura 3 − Calçada nas proximidades de um ponto de ônibus na Av. João Naves de Ávila − Uberlândia, MG − 2006 ... 9
Figura 4 − Calçada em execução no Corredor da Av. João Naves de Ávila − Uberlândia, MG − 2006 ... 9
Figura 5 – Exemplos de irregularidades nas calçadas públicas em Uberlândia, MG − 2007 ... 32
Figura 6 – Estação-tubo em Curitiba, PR − 2007... 33
Figura 7 – Ponto de ônibus na Rua Sérgio Henrique Martineli − Bairro Segismundo Pereira − Uberlândia, MG − 2007 ... 34
Figura 8 − Guarda corpo para e espaço reservado para cadeira de rodas e cão-guia − Figura 6 ABNT (2006, p. 9) − 2006 (reprodução foi feita pelo autor em 2007) ... 36
Figura 9 – Plataforma elevatória estacionária − Uberlândia, MG − 2007... 47
Figura 10 – Veículo do sistema “porta a porta” − Uberlândia, MG − 2007... 48
Figura 11 – Programação visual em ônibus adequado ao uso de plataforma elevatória estacionária dos terminais − Uberlândia, MG − 2007 ... 49
Figura 12 – Programação visual em ônibus operando com elevador no próprio veículo − Uberlândia, MG − 2007 ... 49
Figura 13 – Elevador para PCD − estação 6 do corredor da Av. João Naves de Ávila − Uberlândia, MG − 2007... 52
Figura 14 – Rota acessível à estação 6 do corredor da Av. João Naves de Ávila − Uberlândia, MG − 2007 ... 53
Figura 15 – Ônibus de piso baixo − Linha 131 − Terminal Central/Terminal Santa Luzia − Uberlândia, MG - 2007... 54
Figura 16 – Atividades geradoras de viagens para as PCD − Uberlândia, MG − 2007 ... 57
Figura 17 – Avaliação do transporte público − Uberlândia, MG − 2007 ... 58
Figura 18 − Avaliação do uso das calçadas − Uberlândia, MG − 2007 ... 59
Figura 19 – Ponto de ônibus localizado na Rua Planalto − Bairro Santa Mônica − Uberlândia, MG − 2007 ... 59
Figura 20 – Avaliação dos pontos de parada comuns − Uberlândia, MG − 2007... 60
Figura 21 – Ponto de ônibus localizado na Av. Belo Horizonte − Bairro Martins − Uberlândia, MG − 2007 ... 61
Figura 22 – Avaliação do embarque/desembarque nos terminais − Uberlândia, MG − 2007 ... 62
Figura 25 – Avaliação das plataformas elevatórias estacionárias − Uberlândia − 2007 ... 63 Figura 26 – Avaliação dos veículos de piso baixo − Uberlândia − 2007 ... 64 Figura 27 – Avaliação do atendimento dos motoristas e cobradores − Uberlândia −
2007 ... 65 Figura 28 – Avaliação da receptividade dos outros passageiros − Uberlândia − 2007 ... 65 Figura 29 – Avaliação do Corredor da Avenida João Naves de Ávila − Uberlândia −
2007 ... 66 Figura 30 – Avaliação da Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes −
SETTRAN − Uberlândia − 2007 ... 67 Figura 31 – Avaliação do recadastramento da gratuidade da passagem para pessoas
Tabela 1 − Pessoas Portadoras de Deficiência1 segundo a região em que residem e o tipo de deficiência declarada... 41 Tabela 2 − Bairros e regiões definidas para a Pesquisa “LIESPPDeficiência”... 42 Tabela 3 – Portadores de Deficiência quanto à avaliação da capacidade de caminhar,
segundo o tipo de deficiência. Uberlândia. 2004... 43 Tabela 4 – Portadores de Deficiência quanto à avaliação da capacidade de subir
escadas, segundo o tipo de deficiência ... 43 Tabela 5 – Portadores de Deficiência quanto à avaliação da capacidade de ficar e
permanecer em pé, segundo o tipo de deficiência.... 44 Tabela 6 − Frota de veículos acessíveis em Uberlândia − SETTRAN − 2007 ... 50 Tabela 7 − Lista de Checagem das possíveis impedâncias à acessibilidade do usuário
ao ponto de parada ... 77 Tabela 8 − Dimensões e componentes das calçadas e da construção das rampas de
SUMÁRIO
CAPÍTULO I ... 1
1 INTRODUÇÃO... 2
1.1 A acessibilidade no transporte coletivo ... 7
CAPÍTULO 2 ... 14
2 PESSOA COM DEFICIÊNCIA E A ACESSIBILIDADE ... 15
2.1 A pessoa com deficiência ... 17
2.2 Acessibilidade: o desenho urbano e as Normas Brasileiras ... 19
CAPÍTULO 3 ... 23
3 ACESSIBILIDADE NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ... 24
3.1 Planejar com acessibilidade... 24
3.2 Infra-estrutura urbana ... 28
3.3 Tecnologias veiculares ... 34
CAPÍTULO 4 ... 39
4 O CASO DE UBERLÂNDIA, MG... 40
4.1 Processo evolutivo da implantação da acessibilidade ... 44
4.2 Pesquisa de opinião − critérios e procedimentos... 54
4.3 Avaliação do processo de implantação da acessibilidade e dos resultados da pesquisa ... 56
CAPÍTULO 5 ... 69
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS – ÁREAS DE ATUAÇÕES ... 70
5.1 Planejamento ... 71
5.2 Infra-estrutura urbana ... 73
5.3 Tecnologias veiculares ... 78
5.4 O sistema sob a ótica dos usuários ... 81
C A P Í T U L O 1
O principio da igualdade passa pelo reconhecimento, aceitação e convivência harmônica
das diferenças, nisto está a riqueza da natureza humana: todos somos iguais na
1 INTRODUÇÃO
Nos últimos anos, muito se tem falado na acessibilidade para as pessoas com deficiência, porém poucos são os estudos e pesquisas sobre a sua efetiva realização dentro do contexto diário da vida urbana. Entretanto, este é um tema que, direta ou indiretamente, diz respeito a toda população, mesmo que somente uma parcela da mesma tenha algum tipo de deficiência. Sob um olhar mais amplo, a acessibilidade traduz a facilidade, para a população, em especial para as pessoas com deficiência, na utilização dos serviços, informações, mobiliários e espaços urbanos, quer seja para o trabalho, educação, saúde ou lazer, com o maior grau de segurança e autonomia possível.
O termo acessibilidade pode assumir diversos significados, dependendo do contexto em que se faz a reflexão. Grande parte da literatura existente faz referência à acessibilidade como a facilidade de se chegar a determinado lugar ou de acessar o transporte público, quer seja sob os aspectos sócio-econômicos da população ou com relação à facilidade de deslocamento utilizando-se do sistema viário urbano.
Neste trabalho a acessibilidade será abordada sob o aspecto das condições de acesso das pessoas com deficiência física aos espaços, equipamentos e veículos do serviço de transporte público, quer seja utilizando o modo motorizado através de ônibus, ou a pé como complemento do primeiro.
Tendo em vista a relativa confusão existente em torno das terminologias que tratam da acessibilidade é interessante fazer um breve histórico que culminou no termo “pessoa com deficiência” – PCD. A primeira terminologia, e mais antiga, é “deficiente físico”, que até o final da década de 1960 e início da década seguinte era usada de maneira a designar pessoas que, tendo alguma deficiência de ordem física ou sensorial, eram consideradas inúteis à sociedade e viviam em condições de isolamento, na sua grande maioria. Nesse período todas as pessoas que tinham deficiência de origem cerebral, independente da sua especificidade, eram referidas como débeis mentais.
a possibilidade de, em algum momento, deixar de portar. Assim, a idéia de que “este não é um problema meu, resolva você mesmo” era uma situação predominante, pois o errado era a pessoa e não o espaço, o equipamento ou o serviço.
A crescente preocupação da Organização das Nações Unidas – ONU, bem como dos conselhos representativos das PCDs nas esferas governamentais com a questão, fez surgir uma nova terminologia, “pessoa com deficiência”, que trata a pessoa pelo seu diferencial dentro do contexto social, a exemplo da pessoa de raça negra (e não preto) sem, contudo, denotar algum tipo de tratamento pejorativo. A preocupação passou ser a inclusão social onde o problema não é mais a pessoa e sim o ambiente. Pessoa Com Deficiência é, portanto, a terminologia que será usada nesta pesquisa.
Torna-se necessário, entretanto, citar a terminologia “portador de necessidades especiais”, que teve sua origem em programas do Ministério da Educação voltados para a solução de problemas relacionados às necessidades especiais de educação de crianças e jovens que apresentavam características ou condições conflitantes com os padrões tidos como normais e que convergiam para a discriminação, a exemplo de filhos de presidiários, índios e pessoas com deficiência. Portanto, tal terminologia não deve ser usada para o fim específico da inclusão social das pessoas com deficiência.
A Constituição Federal (Brasil, 1988) estabelece, em seu Artigo 5º, que “todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade e à igualdade”. Tal igualdade, obviamente, não se refere ao aspecto físico dos indivíduos, mesmo porque todo ser humano, ao nascer, traz características que o torna único no meio em que vive. Essas características, em maior ou menor intensidade, acabam por provocar algum tipo de deficiência que impede ou dificulta o pleno exercício do direito de ir-e-vir, essencial para as atividades diárias das pessoas.
Em seu pronunciamento durante a abertura da I Conferência dos Direitos da Pessoa com Deficiência, no dia 12 de março de 2006, o Senhor Ministro da Secretaria de Estado dos Direitos Humanos, o Professor Paulo de Tarso Vanucchi, disse que “... ninguém nasce igual, ainda mais após o corte do cordão umbilical.” 1 (informação verbal). Ainda
1 Tais citações foram presenciadas “in persona” durante a abertura da I CONFERÊNCIA DOS DIREITOS DA
refletindo sobre as deficiências que atingem todas as pessoas, o Ministro Vanucchi fez com que os conferencistas refletissem sobre o fim natural do ser humano, qualquer que seja o contexto sócio-econômico e cultural em que esteja inserido: “... todos caminhamos, a cada dia, para a velhice.” 1 (informação verbal).
Desta forma, pode-se concluir que todo indivíduo, de uma forma ou de outra, mesmo que potencialmente, é uma pessoa com deficiência, podendo a mesma se manifestar em qualquer fase da vida, ainda mais na ter terceira idade, quando o indivíduo tem diminuída a sua capacidade sensorial, principalmente a audição e a visão, perdendo também o vigor físico, o que acarreta em baixa mobilidade.
No conceito popular, de forma equivocada, pessoa com deficiência é pré-concebida como sendo aquela que anda com cadeira de rodas ou com muletas. Entretanto, deve ser considerado que deficiência é a falta de eficiência ou capacidade para realização de alguma atividade dentro de padrões estabelecidos como normais.
A Norma Brasileira NBR 9050 (ABNT, 2004) define deficiência como a “redução, limitação ou inexistência das condições de percepção das características do ambiente ou de mobilidade e de utilização de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos, em caráter temporário ou permanente”. Já a NBR 14022 (ABNT, 2006) (Anexo I) define como pessoa com deficiência “aquela que apresenta perda ou anormalidade de uma estrutura ou função psicológica, fisiológica ou anatômica, que gere limitação ou incapacidade para o desempenho de atividade. As deficiências podem ser física, auditiva, visual, mental ou múltipla”.
Sob essa ótica, pode-se afirmar que cada cidadão pode assumir, de forma temporária ou definitiva, em maior ou menor grau, condições físicas ou sensoriais que o tornam uma pessoa com deficiência e que, em decorrência dessa deficiência, muitas atividades cotidianas podem aparecer com grande dificuldade de execução tendo em vista que tudo é feito e funciona para um modelo humano perfeito, o “homo vítruviano” de Leonardo da Vinci.
Assim, segundo Fernandes (2003), acessibilidade não é para um grupo específico de pessoas, mas tem como objetivo a inclusão das especificidades do universo de pessoas no desenho urbano e de produtos. Como decorrência, há que se considerar que a acessibilidade não deve ser entendida simplesmente como eliminação de barreiras para um pequeno grupo de pessoas com diferenciais físicos, mentais ou sensoriais, mas deve ser vista sob um olhar mais amplo em que todas as pessoas podem se deslocar com segurança e autonomia.
Em sentido mais amplo, a acessibilidade é entendida como equiparação das
oportunidades de acesso ao que a vida oferece: estudo, lazer, bem estar social e
econômico, enfim, à realização de objetivos que são, na verdade direitos
universais. (Fernandes, 2003, p. 11)
Neste contexto, a pessoa com deficiência, homem por natureza e cidadão por direito, se coloca em situação dicotômica e conturbada, pois, se de um lado anseia em participar ativamente na produção de vida das cidades, do outro lado se vê impedido ou dificultado de exercer os direitos universais, até mesmo o mais imediato e imprescindível: o de ir e vir. Tais impedimentos ou dificuldades possuem como causa as barreiras sociais e físicas que remetem a um pré-julgamento de incapacidade ou inutilidade das pessoas com deficiência para participar da vida pulsante das cidades em qualquer setor da sociedade.
Mesmo não constituindo objeto deste estudo, há que se mencionar que as barreiras sociais possuem raízes muito antigas, podendo remontar à própria idade do ser humano. Basta que se faça uma análise da cultura de alguns povos do passado para observar que as pessoas com deficiência eram tidas como aberrações e até mesmo possuídas pelo demônio.
colocado por Resende (2004), a dinâmica urbana tem o espaço como lugar de vários acontecimentos que podem e devem ser compartilhados com todos. Estes, por sua vez, geram demanda sempre crescente de deslocamentos de pessoas de um lado para outro em busca do local de trabalho, estudo, lazer, ou outra atividade de demanda pessoal e/ou coletiva.
Para chegar aos destinos desejados, as pessoas utilizam diversos modos de transportes, sendo os mais comuns o modo a pé, bicicleta, motocicleta, automóvel (modos individuais) e ônibus (transporte coletivo). Entretanto, uma íntima relação entre o primeiro e o último modo é observada, uma vez que para ter acesso ao transporte coletivo é necessária a utilização do transporte a pé, pois na grande maioria dos casos é necessário caminhar da origem até o ponto de embarque e do ponto de desembarque até o destino.
Devido ao constante movimento das pessoas, bem como a baixa condição financeira de aquisição de outro modo, o transporte coletivo se transformou em um serviço imprescindível a ser oferecido para a população tipicamente urbana. Eventualmente, mesmo vivendo na zona rural, todos necessitam fazer uso dos serviços públicos tais como, saúde, educação, lazer, compras, dentre outros.
Não obstante a grande utilização do transporte coletivo, somente no final do século XX, em algumas cidades, a exemplo de Uberlândia, MG, com a imposição da legislação e com a crescente solicitação dos usuários com deficiência é que os gestores e operadores passaram a se preocupar com a acessibilidade a esse serviço. Entretanto, devido à lentidão das ações provocadas pelos grandes desafios a serem vencidos, poucos avanços ocorreram, principalmente no início do processo, sendo que, somente nos últimos seis anos, maior atenção foi dedicada à questão, resultando em maiores conquistas e tornando o transporte público mais acessível.
Na Lei Federal n°. 10.098 (Brasil, 2000b), a acessibilidade é definida como “possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes e dos sistemas e meios de comunicação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida”. (Anexo II)
“condição para utilização com segurança e autonomia (negrito do autor) total ou assistida, dos serviços de transporte coletivo de passageiros, por pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida” e acessibilidade assistida como “condição para utilização, com segurança, do sistema de transporte coletivo de passageiros, mediante assistência de
profissional capacitado (negrito do autor) para atender as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida”.
1.1 A acessibilidade no transporte coletivo
Transportar passageiros não se resume em levar pessoas de um lugar para outro com rapidez sem que haja preocupação com a segurança, autonomia e facilidade de acesso. Tudo isso constitui em pontos fundamentais que qualificam a satisfação do usuário do sistema.
O transporte urbano por ônibus apresenta-se para muitos usuários como exercício de transposição de barreiras, quer seja pelo próprio desenho dos veículos que apresentam formas de acesso por meio de degraus de grande altura, o que dificulta o acesso das pessoas com mobilidade reduzida, conforme pode ser observado na Figura 1; quer seja pela disposição interna de corrimãos, assentos e mecanismos de controle de passageiros (catracas). Acrescenta-se a isso o fato de a concepção do ônibus ser uma carroceria sobre um chassi de caminhão adaptada ao transporte urbano.
Figura 1 −Difícil acesso ao interior do veículo −Uberlândia, MG − 2006
da calçada do ponto de parada, estação ou terminal, conforme ilustra a Figura 2. Define-se como veículo com piso baixo “aquele que possui como característica construtiva o piso do compartimento interno rebaixado em qualquer uma de suas seções (dianteira, central, traseira ou total) em relação ao plano formado entre as linhas do centro das rodas (ABNT, 2006. p. 3).
Segundo Magalhães (1999), espaço acessível é aquele que genericamente dá condição de utilizar com segurança e autonomia as edificações, mobiliários e meios de transporte por qualquer pessoa, com deficiência ou não. Segundo o mesmo autor:
... Do outro lado da acessibilidade colocam-se as chamadas barreiras. No caso
de transportes, há diversas barreiras que podem se constituir em verdadeiros
entraves à mobilidade, como por exemplo: a existência de catracas, a altura dos
balcões de venda de bilhetes de viagem, degraus nas portas de embarque e
desembarque etc. (Magalhães, 1999, p. 78)
Figura 2 − Veículo com piso rebaixado −Uberlândia, MG − 2006
Desta forma, a acessibilidade ao transporte público não se restringe apenas em dar condições de acesso ao ônibus, pois, conforme observado anteriormente, a grande maioria dos usuários, cativos ou não, somente poderá fazer uso do modo com caminhadas a pé, quer seja da origem até o ponto de embarque, estação ou terminal, quer seja destes ao destino. Tal fato leva a que os equipamentos de apoio, tais como edificações e calçadas das vias públicas, também sejam igualmente acessíveis.
entulhos e materiais de construção existentes sobre a mesma. Em contrapartida, a Figura 4 deixa evidente a preocupação com o acesso seguro e autônomo, inclusive para pessoas com deficiência visual com a implantação de pista tátil.
Figura 3 − Calçada nas proximidades de um ponto de ônibus na Av. João Naves de Ávila −Uberlândia, MG −2006
A NBR 9050 (ABNT, 2004) define desenho universal como sendo “aquele que visa atender à maior gama de variações possíveis das características antropométricas e sensoriais da população”. Na opinião de Del Rio (1990), “o desenho universal busca, sobretudo, um tratamento da cidade que seja coerente para o usuário na integração dos elementos conformadores da dimensão físico-ambiental”.
Segundo Magalhães (1999), o desenho universal é uma proposta fundamental para que a acessibilidade aconteça desde a concepção do projeto, evitando-se que, durante ou após a sua implantação, tenham que ser feitas as adaptações necessárias. Neste contexto são apresentados quatro princípios do desenho universal: 1) utilização por qualquer indivíduo dentro da gama antropométrica, 2) despender o mínimo de energia, 3) tornar os ambientes mais fáceis de utilizar e 4) pensar ambientes de forma sistêmica e modular. Com o objetivo de atender tais princípios a ABNT editou, até novembro de 2005, onze normas de acessibilidade, das quais sete são relativas ao transporte, sendo três específicas ao transporte coletivo:
NBR 14020 – Transporte – Acessibilidade à pessoa portadora de deficiência – Trem de longo percurso;
NBR 14021 – Transporte – Acessibilidade à pessoa portadora de deficiência – Trem metropolitano; e,
NBR 14022 – Transporte – Acessibilidade à pessoa portadora de deficiência em ônibus e trólebus, para atendimento urbano e intermunicipal.
A acessibilidade planejada deve constituir uma tônica junto aos órgãos e concessionárias do transporte coletivo público para que as adaptações futuras não venham trazer custos excedentes. Tais custos são minimizados quando a acessibilidade é inserida ainda na concepção do projeto, segundo Magalhães (1999):
No capítulo relativo a custos, deve-se notar que as adaptações podem encarecer
um projeto: estima-se esse aumento em média até 5%. Ocorre que se a
adaptação for posterior, o custo será muito mais elevado. Um número divulgado
nos EUA é que para cada dólar investido em acessibilidade há sete dólares de
retorno. Além disso, não se pode perder de vista que há reduções de custos
generalizados de transportes e uma série de benefícios sociais, não mensuráveis
Para que isso possa acontecer de forma natural e independente da localização e tamanho dos aglomerados urbanos, são necessários quatro vertentes, consideradas por Álvarez (2001) como pontos cardeais: 1) a formação acadêmica, de grande importância na formação de profissionais de todas as áreas com conhecimento das questões de acessibilidade; 2) suporte técnico para elaboração e difusão das normas específicas; 3) o envolvimento dos setores sociais e políticos para a implantação de programas e 4) projetos; e, a sinergia, isto é, as ações integradas para tornar acessíveis os espaços, edifícios e serviços públicos de forma simultânea.
A acessibilidade é, portanto, um aspecto de grande relevância para o planejamento dos sistemas de transporte público de passageiros nas cidades para que todas as pessoas, em particular as com deficiência, possam fazer uso com segurança e autonomia. Para tanto, todos os profissionais envolvidos, quer seja no planejamento, implantação ou avaliação, necessitam estar familiarizados com as questões técnicas pertinentes, quer seja através de formação acadêmica, ou pela vivência direta ou indireta com as deficiências tipificadas para que a acessibilidade possa acontecer de forma a mais natural possível. Tanto quanto o planejamento, a avaliação do sistema é de fundamental importância para que haja a percepção dos pontos negativos ou falhos a fim de que ações corretivas possam ser tomadas onde o sistema já esteja em operação e preventivas no caso de novos projetos. Dessa forma, fica evidente a necessidade de que seja feita uma análise da acessibilidade ao transporte público de passageiros com o intuito de avaliar as condições de eficácia desse transporte para as PCD nas cidades brasileiras. Neste trabalho é apresentada a proposta de que tal análise seja feita, não somente sobre a utilização dos aportes técnicos existentes, como também quanto à satisfação dos usuários no que concerne à acessibilidade física. Assim, o trabalho tem como objetivo analisar a acessibilidade das pessoas com deficiência física no transporte coletivo urbano por ônibus em relação ao cumprimento das leis e normas técnicas. Para tanto, a cidade de Uberlândia foi tomada como caso de estudo, onde será feita a observação dos estágios de avanço na implantação do transporte acessível, bem como a percepção desse avanço pelos usuários com deficiência.
A abordagem do tema será feita em cinco capítulos, com os seguintes enfoques:
capítulo. O objetivo do presente capítulo foi desenhar o cenário da cidade em que cada pessoa pode assumir seu papel de “gerador de vida” e produtos sem que suas características físicas, sensoriais e intelectuais sejam impedimento para que participe como cidadão. O transporte foi apresentado como as células que carregam a energia através do grande sistema circulatório e que propulsiona o organismo vivo dos aglomerados urbanos; Capítulo II – Pessoa com deficiência e a acessibilidade − a pessoa com deficiência será apresentada como um indivíduo que busca exercer seu papel como cidadão que participa intensamente na produção e reprodução das cidades e, como tal, precisa que seus direitos de acesso às atividades sociais (trabalho, educação, saúde, lazer etc.) sejam respeitados. Para isso, a acessibilidade aos espaços e serviços, principalmente nos transportes públicos de passageiros, é de relevante importância, uma vez que somente se torna possível alcançar qualquer objetivo quando todas as barreiras são eliminadas ou evitadas.
Capítulo III – Acessibilidade no sistema de transportes público − neste capítulo serão analisadas as condições ideais de acessibilidade nos sistemas de transporte público de passageiros, desde o planejamento até o controle operacional e fiscalização, tomando como referência os critérios técnicos estabelecidos pela ABNT. A análise não se restringe aos veículos, mas abrange todos os espaços públicos que direta ou indiretamente envolvem o trajeto do usuário desde a origem até o destino, tais como calçadas das vias como acesso ao transporte por ônibus, pontos de embarque/desembarque, terminais etc.
Capítulo IV – O caso de Uberlândia, MG − Uberlândia será tomada como estudo de caso, para avaliar a acessibilidade das pessoas com deficiência física no sistema de transporte implantado bem como a existência ou não de planejamento efetivo e de investimentos por parte do poder público em todas as esferas: municipal, estadual e federal. A opinião dos usuários com deficiência neste momento é de grande importância, tendo em vista que será possível conhecer os problemas sob a ótica de quem realmente faz uso do sistema.
C A P Í T U L O 2
A acessibilidade precisa ser pensada com o objetivo de adequar os espaços e serviços de
modo universal, isto é, que atenda à diversidade humana em todos os aspectos físicos,
2 PESSOA COM DEFICIÊNCIA E A ACESSIBILIDADE
Antes que seja feita qualquer abordagem das questões do uso do transporte coletivo pelas pessoas com deficiência – PCDs é interessante observar que, até cerca de três décadas atrás, no Brasil não se falava em adequações de acessibilidade na construção dos espaços urbanos e na oferta de serviços públicos. Entretanto, em países da Europa e nos Estados Unidos, que tiveram participação efetiva nos conflitos armados na primeira metade do Século XX, a política inclusiva, principalmente das pessoas com deficiência física ou com mobilidade reduzida, é uma preocupação compartilhada entre governo e sociedade desde o final da década de 1940.
A preocupação com a re-inserção dos mutilados de guerra nas atividades de produção e no convívio social fez com que se voltassem os olhos para as demais pessoas com deficiência, que não eram vistas como pessoas participantes da vida urbana, apesar de sua permanente existência ao longo da história. Essas pessoas eram tidas como indesejáveis e se tornavam até mesmo um estorvo na execução das atividades diárias.
Apesar de que somente na primeira metade do século passado se deu início à preocupação com a acessibilidade, as dificuldades de locomoção das PCDs, então consideradas deficientes, eram responsáveis pela falta de interesse dessas pessoas de saírem de suas casas. Se junta a esse fato a grande discriminação social existente, a começar pelos próprios familiares que preferiam ter seus filhos, pais ou irmãos presos dentro de suas casas a tê-los deambulando sob os olhares curiosos das outras pessoas. Dessa forma elas viam a vida passar através das janelas de seus quartos que, na grande maioria das vezes nem se abriam para as vias públicas, onde a vida urbana tem sua maior pulsação.
O crescimento e o desenvolvimento econômico e social de uma aglomeração
humana dependem, em grande parte, da facilidade de troca de informações e
produtos com outras localidades. Assim, não é por acaso que as primeiras
cidades surgiram à beira do mar e dos grandes rios e lagos, pois o meio de
transporte preponderante no passado eram as embarcações. O desenvolvimento
de outros meios de transporte (ferroviário, inicialmente, e depois rodoviário e
aéreo) é que levou ao aparecimento de cidades distantes das rotas de navegação
importantes. (Ferraz e Torres, 2004, p. 21.)
O transporte urbano tornou-se um dos principais serviços para a vida urbana, pois é através dele que os produtos e as pessoas se deslocam e chegam ao seu destino. Tal fato fez com que se gerasse um dos principais problemas a ser equacionado e resolvido pelas autoridades da administração pública municipal: o da circulação urbana.
Para Vasconcellos (1999), a análise da circulação urbana deve considerar cinco aspectos básicos para uma boa avaliação: fluidez, segurança, macro-acessibilidade, micro-acessibilidade e qualidade de vida. É importante ressaltar que macro-micro-acessibilidade, nesse contexto, é a possibilidade de se chegar a algum lugar mais distante e micro-acessibilidade é a facilidade de se chegar ao destino, como por exemplo, a existência de pontos de parada de ônibus ou estacionamento nas proximidades, tanto da origem como do destino. Tais aspectos estão inseridos numa abordagem técnica que observa a circulação urbana sob o olhar quantitativo: quantas pessoas circulam, quantos veículos, quanto tempo, quantos e onde devem ser colocados os pontos de parada etc.
Contudo, no momento histórico da globalização na vida do homem, em que as tecnologias mais avançadas da ciência estão disponíveis a todas as pessoas, e que se fala em inclusão social, outra abordagem deve ser feita: a abordagem sociológica, que, na opinião de Vasconcellos (2001), serve como análise qualitativa das viagens, ao procurar determinar como e porque as pessoas se deslocam, observar ideologias, interesses, necessidades e conflitos de classes.
as pessoas com deficiência física, pois se eliminam as barreiras que impedem ou dificultam o ir e vir.
O planejamento dos transportes deve, dentro dos aspectos sociológicos, nortear seus objetivos para garantir a autonomia de todos os usuários do sistema. Tais objetivos devem ser entendidos como a possibilidade de uso de qualquer modo por qualquer pessoa, em especial aquela que possui algum tipo de deficiência, sem que, para isso, necessite de assistência diferenciada que provoque insegurança e/ou constrangimentos.
A evolução dos modos de transporte, principalmente os veículos com propulsão mecânica, possibilitou maior mobilidade dentro dos espaços urbanos e fez surgir a necessidade de constantes estudos e reformulações dos ambientes de circulação, o que incluiu a extensão e alargamento de vias, construção de rotatórias e viadutos etc. Neste contexto, o planejamento tornou-se imprescindível.
2.1 A pessoa com deficiência
O Homem é o único ser na face da Terra que possui a capacidade de sonhar com objetivos na sua vida, e têm a liberdade para planejar, projetar e executar ações para atingi-los. No entanto, alcançar esses objetivos significa uma batalha constante para muitas pessoas que possuem um diferencial físico, sensitivo ou mental que as tornam diferentes do restante das pessoas, já que os espaços e serviços urbanos são projetados e implantados para pessoas consideradas “normais”. Há cerca de três décadas essas pessoas buscam o resgate da cidadania para conseguir valer o direito básico de ir-e-vir com segurança e autonomia. Porém, não se pode pensar em resgate de algo que nunca existiu.
Entretanto, a justificativa que merece maior destaque pela ignorância religiosa da época, largamente utilizada pelos povos semitas, era a crença da deficiência como uma forma de castigo de Deus para a pessoa que cometia algum pecado, o que fazia dessa pessoa um elo com demônios.
No período após a Segunda Grande Guerra, década de 1950, principalmente nos países que tiveram participação efetiva naquele evento desastroso, surgiu um problema social a ser enfrentado: o que fazer em relação aos mutilados de guerra que, na grande maioria, eram chefes de família e já não podiam exercer algumas atividades produtivas ou sociais, não somente por decorrência da própria deficiência, como também por não existir transporte adequado para seus deslocamentos.
Para Silva (2002) a acessibilidade é uma questão de exercício de cidadania:
“A cidadania como exercício do acesso à cidade oferece possibilidades de
interpretações: pelo lado do acesso ao meio urbano podemos ver a luta pela
moradia, serviços urbanos, saúde pública dentre outros; pela ótica das pessoas
que lutam por acessibilidade ao meio físico despertamos para as questões das
barreiras arquitetônicas e ambientais, que impedem o acesso das pessoas com
dificuldade de locomoção aos bens e serviços públicos e de uso público.” (Silva,
2002, p. 68)
O conceito geral de PDC pressupõe pessoa que para se locomover utiliza cadeira de rodas, muletas ou bengalas. Entretanto, pela conceituação já exposta, segundo critérios da ABNT, há uma abrangência muito maior, pois ao se levar em consideração as limitações permanentes ou temporárias da mobilidade pode-se ampliar a abrangência de forma significativa. Portanto, o universo das PCDs a ser considerado deve incluir, além dos “cadeirantes” e “muletantes”2 as pessoas que, durante o exercício diário das suas atividades, encontram algum tipo de dificuldade ou barreira que dificultam ou impedem a utilização de espaços e serviços.
Segundo censo realizado pelo IBGE (2000), cerca de 14,5% da população possui algum tipo de deficiência permanente, contudo, esse percentual pode aumentar ao serem agregadas algumas categorias de pessoas que não são vistas ou consideradas com
2
deficiência, dentre elas os idosos (8,6%), que devem ser consideradas pessoas com deficiência múltipla, uma vez que possuem mobilidade reduzida e baixas capacidades sensitivas, os obesos (10%), as pessoas excessivamente baixas (anões) e as excessivamente altas, além das gestantes e os convalescentes que, temporariamente, apresentam alguma deficiência de locomoção.
Dessa forma, ao falar em acessibilidade é necessário que seja considerado um universo bem maior de pessoas que serão atendidas, previsíveis em 35 a 40% da população, sem que seja observado somente um critério, como a condição física, sensorial ou mental de pequenos grupos, assim considerado pela consciência popular e pelos grupos gestores, quer seja na esfera pública ou privada.
2.2 Acessibilidade: o desenho urbano e as Normas Brasileiras
Várias são as definições de acessibilidade encontradas na bibliografia, principalmente na legislação e em documentos técnicos da ABNT, o que pode ser justificado pela especificidade técnica de cada abordagem. Assim, pode-se encontrar na NBR 14022 (ABNT, 2006) a definição como sendo a “possibilidade e condição de alcance para utilização de ônibus e trólebus com segurança e autonomia”, ou na NBR 9050 (ABNT, 2004) “possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos”. Entretanto, aquela que mais se aproxima da complexidade da questão é a “possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes e dos sistemas e meios de comunicação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida” apresentada pela Lei 10.098 (Brasil, 2000b). Em outras palavras, acessibilidade é a possibilidade de qualquer indivíduo, independente de suas condições físicas, sensitivas ou mentais, alcançar, perceber e entender, com autonomia e segurança, suas necessidades vitais sendo necessário, para tanto, fazer uso dos espaços e serviços de uso coletivo de domínio público ou privado.
para acomodação de cadeira de rodas e reservas de assentos para pessoas com mobilidade reduzida e treinamento dos funcionários e operadores do transporte para atendimento das PCDs. Outro aspecto de relevante importância, e que deverá ser abordado mais adiante, é a conscientização de todos os cidadãos de que o uso do transporte público é um direito de todas as pessoas.
Observando essa conceituação de acessibilidade, torna-se de fácil entendimento o objetivo central da comissão criada em 1963 na cidade de Washington, Estados Unidos, para buscar o desenvolvimento de um desenho livre de barreiras, constituindo, segundo Orlandi (2004), uma corrente ideológica que buscava modificar o “desenho de equipamentos, edifícios e áreas urbanas, com o objetivo de aumentar a acessibilidade das pessoas com deficiência”. De uma forma despretensiosa, nascia uma filosofia mais ampla: o “Desenho Universal”. Entendendo a essência dessa filosofia, o Desenho Universal pode ser concebido como sendo uma proposta de atendimento das necessidades individuais de cada cidadão delineadas pelos limites extremos detectados no coletivo sem que seja especificado o atendimento de um grupo de pessoas com características distintas. Ou seja, é desenhar a cidade livre de barreiras para atender as condições críticas das deficiências física, sensorial e mental no uso dos espaços e serviços urbanos.
Os propósitos do Desenho Universal estão fundados em três princípios básicos: atender, se possível, toda a gama antropométrica, reduzir a quantidade de energia necessária para utilizar os espaços e serviços públicos e coletivos e, tornar esses espaços e serviços utilizáveis e compreensíveis com autonomia, isto é, sem a necessidade de que outras pessoas tenham que prestar qualquer tipo de assistência.
Assim, para conseguir acessibilidade plena em qualquer espaço ou serviço, em especial ao transporte público, é necessário que sejam expandidas as atenções do planejamento para as diferenças físicas, sensoriais e mentais da população, abandonando o pragmatismo de que basta o atendimento das necessidades do homem padrão ou de pequenas parcelas da sociedade que possuem algum tipo de deficiência. Desta forma, o Desenho Universal pode ser analisado como sendo fruto de uma filosofia que busca a inserção de cada indivíduo na vida social urbana sem, contudo, dar destaques às suas diferenças.
algumas normas que tratam da acessibilidade das pessoas com deficiência nos transportes públicos relacionadas no Capítulo I, contudo, neste estudo será dada maior enforque à NBR 14022 (ABNT, 2006) que estabelece critérios e dimensionamentos técnicos para atender a acessibilidade em ônibus e trólebus utilizados no transporte público urbano e intermunicipal. Para o atendimento deste propósito essa norma determina, por exemplo, a necessidade de adoção de equipamentos e/ou medidas de projeto que possibilitem a transposição de fronteiras que apresentem desníveis e vãos máximos de 2 cm e 3 cm, respectivamente, sendo definido como fronteira o “local de transposição de embarque e desembarque e o veículo” e como vão a “distância horizontal resultante da descontinuidade entre dois planos”.
Outra norma a ser considerada é a NBR 9050 (ABNT, 2004) que estabelece critérios técnicos para a construção de edifícios e espaços urbanos de uso público. Dentre os exemplos da abrangência dessa norma na acessibilidade ao transporte coletivo estão a adequação dos terminais com a eliminação de desníveis através de rampas e a programação visual de locais acessíveis, como sanitários e plataformas de embarque, programação sonora para pessoas com deficiência auditiva e, no tocante à urbanização, a construção de rampas nas esquinas das calçadas públicas, tornando possível e acessível o transporte a pé como complemento ao transporte motorizado.
Há que se considerar, contudo, que nenhuma norma tem força que obrigue a execução das obras e serviços como especificado, restando como recomendações técnicas. Para tanto, as entidades representativas das pessoas com deficiência, sob a coordenação do Conselho Nacional dos Direitos da Pessoa Portadora de Deficiência − CONADE em conjunto com a Coordenadoria Nacional para Integração da Pessoa Portadora de Deficiência − CORDE, subordinada ao Ministério da Justiça, elaborou e remeteu ao Gabinete da Presidência da República o projeto de decreto, aprovado pelo Congresso Nacional e sancionado como Decreto n°. 5.296 (Brasil, 2004), Anexo III, que transformou em anexos todas as normas relativas à acessibilidade de pessoas com deficiência, lançando sobre elas a força da Lei 10.098 (Brasil, 2000b).
C A P Í T U L O 3
O sistema de transportes não consiste somente dos veículos utilizados, mas em um
complexo que envolve o planejamento para oferecer eficiência, eficácia, segurança e
autonomia para toda a população, dede o momento em que a pessoa sai de sua origem até
3 ACESSIBILIDADE NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
A adequação do transporte público à acessibilidade não significa simplesmente em fazer as adaptações emergenciais em um ou mais veículos e pontos de parada. Ela exige que os planejadores e projetistas atentem para todas as necessidades da população em consonância com as exigências da legislação pertinente, com as normas regulamentais e com os critérios de desenho universal, sem deixar de lado o bom senso profissional.
Assim, para que o serviço possa ser implantado e operado atendendo às necessidades de segurança e autonomia, princípios fundamentais da acessibilidade, é importante levar em consideração três aspectos importantes: planejar e projetar com acessibilidade, adequar os espaços e equipamentos de suporte e usar equipamentos e veículos com tecnologias adequadas. A abordagem de tais aspectos será feita com mais detalhes neste capítulo. Entretanto, antes de fazer qualquer aprofundamento nas questões do planejamento do transporte público com acessibilidade, é necessário que seja feita a identificação dos atores responsáveis em promover a provisão dos equipamentos e estruturas básicas para que a circulação das pessoas se torne possível e em condições de eqüidade no uso dos mesmos. Esses atores podem ser identificados em duas categorias distintas com atribuições bem definidas e relacionamentos de dependência entre si, conforme delineado por Carlos (1992): de um lado está o Estado, que assume para si a provisão da infra-estrutura básica como vias, pontos de paradas, terminais, estações, dentre outros, que não caracterizam serviços rentáveis financeiramente; do outro lado o setor privado, que, tendo objetivo quase que exclusivo alcançar lucros na prestação do serviço, fica com a responsabilidade de suprir as necessidades de veículos, quer sejam ônibus, vans, táxis etc. Em alguns casos este papel pode ser exercido também pelo Estado exclusivamente ou em conjunto com o setor privado.
3.1 Planejar com acessibilidade
Na opinião de Vasconcellos (2001), o planejamento de transporte não deve ser feito isoladamente, principalmente se for considerado o planejamento urbano como determinante da expansão das cidades, o que gera alterações quantitativas, como o acréscimo da demanda, e o planejamento de circulação, que define a destinação do uso dos espaços para o uso público, provocando alterações qualitativas nos modos de transporte. Portanto, para planejar o transporte hoje é necessário, antes de tudo, um olhar amplo sobre as oportunidades e opções que os espaços urbanos oferecem, as necessidades individuais dos grupos e segmentos sociais e os modos de transporte utilizados no dia-a-dia da população sem, contudo, deixar de considerar a diversidade humana no tocante às suas características físicas, intelectuais e sensoriais.
A preocupação com o planejamento dos transportes é bastante recente, uma vez que as alterações eram provocadas e implantadas por agentes político-administrativos que tomavam as decisões de forma a atender as necessidades momentâneas de deslocamentos de novas aglomerações populacionais decorrentes da criação de novos bairros, surgimento de pólos atrativos de viagens, como indústrias e comércios, dentre outros.
deve estender sua visão sobre esses dois modos, conhecendo as necessidades específicas de cada um individualmente e em conjunto para que não haja descontinuidades na utilização do serviço.
Segundo Vasconcellos (2001, p. 53) “andar a pé constitui a forma mais direta de provimento individual de meio de transporte”. Assim sendo, exige condições mínimas de segurança e autonomia para quem utiliza o modo. Entretanto, a desumanização provocada pelo uso sempre crescente de veículos motorizados, principalmente os automóveis, e nas últimas décadas as motocicletas, fez com que o andar a pé se tornasse um modo de transporte teoricamente em desuso, transformando-o em um modo de menor importância para o planejamento do transporte urbano.
Com relação ao planejamento do transporte por ônibus, muitas cidades puderam experimentar alguns avanços, principalmente quando lançaram olhar sobre opções tecnológicas que viessem agregar conforto, segurança e autonomia para os usuários, como é o exemplo de Curitiba, no Paraná, que provocou uma revolução no seu sistema de transporte coletivo ao implantar corredores em que alguns veículos passaram a apresentar acesso pelo lado esquerdo, com plataformas tipo “tubo” para embarque/desembarque em nível, sendo que o acesso às estações é feito por escadas e elevadores para PCDs.
De forma semelhante e tendo como referência o manual do Canadá, foi criado o Guia para Verificação de Acessibilidade nos Municípios do Grande ABC (MOVIMENTO GRANDE ABC PARA TODOS (2006)), Anexo IV, com as devidas adequações à realidade da região formada pelas cidades do ABC Paulista. Essas adequações são necessárias, tendo em vista não somente as diferenças geográficas de uma e outra localidade, como também pelas realidades sócio-culturais de cada povo. É interessante mencionar que, na elaboração desse guia houve a participação, não somente das entidades organizadas dos seguimentos das pessoas com deficiência, como também diversos organismos da sociedade civil, tais como sindicatos, representações comerciais e órgãos da administração pública.
A leitura dos procedimentos apresentados pelo guia do ABC Paulista apresenta uma ordem natural de ações para implantação da acessibilidade no sistema de transportes de uma cidade a partir da criação de um comitê no âmbito governamental, com participação de pessoas com deficiência, onde todas as questões são levantadas e discutidas, para, a partir daí, serem definidas as ações necessárias. Pode ser notada a preocupação com as condições em que se dão os deslocamentos a pé, observando a existência de rebaixamento das guias (meios-fios), geometria e acabamento das calçadas e demais características que interferem no acesso aos locais de embarque/desembarque. Com relação aos veículos, são feitas análises de pontos específicos relativos aos ônibus, tais como a existência e funcionamento de elevador, degraus sinalizados com cores contrastantes e treinamento dos motoristas, dentre outros. É feita ainda uma abordagem quanto à adoção de outros modos de transporte com acessibilidade, como táxi e outros sistemas alternativos.
3.2 Infra-estrutura urbana
A infra-estrutura urbana corresponde a todos os espaços, edificações, mobiliário e equipamentos, imprescindíveis ou não, para o bom funcionamento do serviço de transporte público e conforto dos passageiros e que, na maioria das vezes, é provida pelo Estado e, em alguns casos, por concessionárias, como a telefonia fixa, por exemplo.
Assim, passa-se à análise das principais infra-estruturas atreladas ao transporte público, procurando-se fazer um paralelo entre as necessidades técnicas de construção e operação e as condições reais de implantação e uso.
Calçadas
Sabe-se que andar a pé consiste em um modo de transporte primitivo, porém muito necessário mesmo quando outros modos como ônibus, trem e metrô são considerados os principais no uso do dia-a-dia do cidadão.
O modo a pé pode ser bastante usado para ir ao supermercado, à padaria, à farmácia que ficam próximos das residências, mas também é usado para chegar ao ponto de parada, estação ou terminal de ônibus e destes aos locais de destino das viagens. Nem sempre os espaços de acesso aos modos de transporte coletivo estão localizados ao lado das origens e dos destinos.
Segundo Vasconcellos (2000) em São Paulo as pessoas chegam a caminhar por cerca de 21 milhões de quilômetros todos os dias, dentre os quais 11 milhões exclusivamente á pé em um raio de 500 metros no entorno da origem e 9 milhões para acessar outros modos de transporte. Neste constante caminhar, os pedestres encontram vários tipos de problemas que dificultam ou impedem a circulação sobre as calçadas. Tais problemas podem ser classificados como:
a - problemas de transporte, sem a participação de veículos: calçadas
inadequadas, com buracos, sujeira, obstáculos físicos, barreiras e ocupação por
vendedores ambulantes;
b - problemas relacionados ao tráfego: a ameaça de acidentes pelos veículos ao
para atravessar e o congestionamento de pedestres em calçadas mal
dimensionadas;
c - condições climáticas desfavoráveis (chuva, calor forte);
d - poluição sonora e atmosférica;
e - queda de objetos; e
f - assaltos. (Vasconcelos, 2000. p 152)
Com relação ao item a) podem-se relacionar os seguintes problemas: falta de consideração com o transporte a pé no planejamento dos transportes, falta de infra-estrutura adequada, pois as calçadas não permitem a circulação de pedestres e a falta de fiscalização quanto ao cumprimento da legislação.
O CTB (Brasil, 1997) define como calçada “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins”. É assegurada a sua utilização para trânsito dos pedestres, podendo ser outorgada, pela autoridade competente, a permissão do uso de parte da mesma, sem prejuízo do fluxo e, em caso de obstrução da calçada, o trânsito dos pedestres deve ser desviado, com as devidas ações de segurança, para a lateral da faixa de rolamento.
Cabe ressaltar que o CTB ainda faz distinção entre calçada e passeio público, onde a diferença consiste em que no passeio a separação deste com a pista de rolamento é feita por meio de pintura de solo. Como na maioria das cidades brasileiras são usadas as calçadas, neste trabalho não será usado o termo passeio.
Na grande maioria das cidades brasileiras, as calçadas possuem regulamentação própria de construção, ditada por leis municipais, como é o caso de Uberlândia, MG em que o Código de Obras local (Uberlândia, 1988), além de antever o que estabelece o CTB (Brasil, 1997), define a calçada como sendo o espaço de uso exclusivo para o trânsito de pedestres e determina condições de construção das mesmas, tais como inclinação transversal não superior a 5% e acabamento antiderrapante.
Art. 172 – Os passeios públicos deverão:
I – apresentar rampas no sentido transversal com declividade inferior a cinco
por cento;
II – ser construídos somente com materiais antiderrapantes;
III – não apresentar degraus, quando o logradouro público tiver declividade
inferior a quinze por cento;
IV – ter a superfície contínua e não interrompida por canteiros ou qualquer
outra obra que provoque obstrução à passagem dos pedestres;
Parágrafo único – considera-se entre outros, material derrapante para
construção de passeios públicos:
a) ardósia;
b) mármore;
c) marmorite;
d) pastilha;
e) cerâmica lisa;
f) cimento liso (Uberlândia, 1992. p. 02)
Quanto à provisão e a fiscalização do uso das calçadas, isto é, a responsabilidade de execução, que deveria ser do Estado na esfera municipal, na grande maioria das vezes é transferida para os proprietários dos lotes que, além de não construírem em conformidade com a legislação, dão usos inadequados às mesmas, ocasionando irregularidades conforme se vê a seguir.
Acabamento inadequado: há de se presumir que as calçadas públicas devam ter superfície
antiderrapante, para evitar quedas dos pedestres especialmente em dias de chuva. Algumas legislações municipais são bastante claras a esse respeito, proibindo o uso de materiais como a cerâmica, o granito, o mármore e a ardósia. Entretanto o uso desses materiais tem uma freqüência muito grande.
Inclinação excessiva: a NBR 9050 (ABNT, 2004) estabelece inclinação transversal
generalizada na grande maioria das cidades brasileiras, é a utilização das calçadas como rampas para acesso de veículos às residências construídas bem acima do nível das vias, provocando a elevação da inclinação transversal para valores acima de 15%, em alguns casos chegando a valores em torno de 25%.
Descontinuidade: a superfície plana sem descontinuidade proporciona ao usuário o trânsito
sem desvios e sem riscos de tropeços e quedas. A descontinuidade pode se dar por vários motivos, dentre os quais pode ser citada a existência de degraus, faixas ou blocos de gramas, rampas de acesso de veículos; escadas para o interior de residências, dentre outros. Há situações em que a calçada alcança grau de intransitabilidade, mesmo para uma pessoa que não tenha qualquer tipo ou grau de deficiência.
Ocupação pelo comércio: como prática geral do comércio em todos os seus segmentos, as
calçadas se transformam em vitrines para mercadorias das mais variadas espécies e tamanhos (eletrodomésticos, pneus, bicicletas, motos etc.) que obstruem parcial ou totalmente a seção transversal. O problema se agrava nos centros comerciais em que, além da exposição de mercadorias, as calçadas são disputadas pelo comércio ambulante das mais variadas espécies.
Má conservação: as calçadas, como qualquer espaço de uso público e continuado, além
dos desgastes pelo próprio uso, se deteriora pela ação da natureza. Os rigores das variações das condições atmosféricas (temperatura, chuvas, ventos, umidade) e a ação regenerativa da natureza fazem com que haja a degradação do pavimento das calçadas e o surgimento de espécies gramíneas de vegetais. Isso ocorre geralmente onde há terrenos sem ocupação, mesmo em bairros considerados centrais em que os proprietários são obrigados a construir as calçadas, mas não em conservá-las em condições adequadas ao trânsito de pedestres. (Ver Figura 5)
Todas essas práticas provocam desconforto e insegurança aos pedestres, ainda mais às pessoas com deficiência física, pois muitas vezes precisam disputar espaços com os automóveis, não obstante o que determina a legislação pertinente.
usuário, PCD ou não, terá acesso aos veículos para atingir o destino desejado. Não é possível pensar um sistema de transporte coletivo sem pontos de embarque/desembarque. Contudo, sua inserção nos espaços urbanos não deve ser feita sem a adoção de critérios técnicos que levem em consideração a geometria e o fluxo de pedestres no local.
Figura 5 – Exemplos de irregularidades nas calçadas públicas em Uberlândia, MG −2007
Pontos de paradas
mobilidade reduzida, sendo que a primeira observa que os mesmos “não devem interferir com a faixa livre de circulação” de pedestres no local, além de prever espaço para acomodação de pessoa em cadeira de rodas, e a segunda prevê a necessidade de “uma área de circulação que permita o deslocamento e manobra defronte as posições de embarque e desembarque, com dimensões mínimas de 1,2 m por 1,5 m, livre de qualquer obstáculo”. Mesmo com alguns ensaios de padronização de pontos de paradas com abrigo, não é possível estabelecer uma forma geométrica compatível dentro do território brasileiro, uma vez que as diversidades urbanas são muito grandes. Há locais em que as calçadas são largas, compatíveis com pontos de parada mais sofisticados, como as chamadas estações nos corredores de transporte como, por exemplo, as estações-tubo em Curitiba, PR (Figura 6); em outros locais as calçadas são estreitas provocando soluções incompatíveis com as normas, como a apresentada na Figura 7, que provocou um seccionamento de toda a calçada dificultando o trânsito de pedestres; e, em muitos casos, as calçadas são inexistentes.
