ferrovias no brasil 1870-1920
Ana Lúcia Duarte Lanna
Historiadora, Professora Associada do Departamento de História da Arquitetura e Estética do Projeto da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo
RESUMO
Este a r t i g o p r e t e n d e analisar diferentes p r o c e s s o s de c o n s t r u ç ã o de ferrovias e operação de empresas concessionárias des-tes serviços. Privilegia a análise de duas i m p o r t a n t e s c o m p a n h i a s ferroviárias, A C o m p a n h i a Paulista de Estradas de Ferro, c o n s t i t u í d a p r i n c i p a l m e n t e p o r capitais nacionais, e a Brazil Railway, empresa que operava no sul do país e pertencia, no perío-do em questão, ao conjunto de empresas controladas pelo g r u p o de Percival Farquhar. P r e t e n d e discutir as diferentes formas de operação e lucratividade destas empresas e destacar os altos lucros obtidos q u a n d o da construção das linhas férreas, contraposto a u m r e c o r r e n t e prejuízo o p e r a c i o n a l . O s interesses políticos, inserções internacionais e desmandos operacionais revelam uma i n -tensa superposição entre interesses públicos e privados q u e c o n t r i b u e m , decisivamente, para os problemas enfrentados pelo negócio ferroviário no Brasil.
P a l a v r a s c h a v e : ferrovias; Brasil; C o m -panhia Paulista de Estradas de Ferro; Brazil Railway.
ABSTRACT
This article intends to analyse the different p r o c e s s e s o f r a i l w a y c o n s t r u e t i o n a n d o p e r a t i o n o f c o n c e s s i o n a r y r a i l w a y enterprises.The analysis is focused on t w o important railway companies, the " C o m -panhia Paulista de Estradas de F e r r o " , es-tablished principally w i t h national capitais, and the Brazil Railway, w h i c h operated in the South of the country and belonged to t h e g r o u p o f c o m p a n i e s c o n t r o l e d b y Percival Farquhar. T h e analysis also u n d e r -lines the different forms of operation a n d profitability of the t w o companies and h i g h -lights t w o c o n t r a d i c t o r y situations t h e y e x p e r i m e n t e d : the great profits o b t a i n e d during their constuetion and t h e frequent losses verified d u r i n g their operation. T h e political interests, international insertions a n d o p e r a t i o n a l m i s t a k e s r e v e a l e d a n intensive articulation b e t w e e n the public and private interests, w h i c h c o n t r i b u t e d decisively to the p r o b l e m s faced by t h e railway business in Brazil.
K e y w o r d s ; railway enterprises; Brazil; C o m p a n h i a Paulista de Estradas de Ferro; Brazil Railway.
E m 3 1 d e o u t u b r o d e 1835, p o u c o s anos após S t h e v e n s o n ter p o s t o em m o v i m e n t o a primeira locomotiva, ligando M a n c h e s t e r -Liverpool, promulgava-se no Brasil a Lei n° 101, c o n h e c i d a c o m o Lei Feijó, que autorizava a criação de companhias que visassem cons-truir u m a "estrada de ferro da Capital do I m p é r i o para as de Minas Gerais, R i o G r a n d e do Sul e Bahia", c o m privilégio de uso garantido p o r 40 anos. Mas apenas em 1854 foram inaugurados os primeiros q u i l ô m e t r o s de via férrea no Brasil. Foi necessário que. se passasse quase outra década para que ferrovias fossem construídas a fim de a t e n d e r às p r e t e n s õ e s p o l í t i c o - e c o n ô m i c a s estabelecidas nos anos
1830.
As linhas construídas ao longo das duas primeiras décadas de i n vestimentos ferroviários no Brasil (1850/1860) eram, em sua m a i o -ria, de capital inglês e localizaram-se na Bahia, em P e r n a m b u c o , no R i o de Janeiro e em São Paulo, consolidando u m a visão de o c u p a -ção e desenvolvimento do território, que articulava p o v o a m e n t o do
hinterland a p o r t o exportador. F o r a m "construídas para servir à
agri-cultura de e x p o r t a ç ã o " , c o m impactos diferentes nas agri-culturas de cana
e café1. A participação em empresas ferroviárias foi, em t o d o o m u n
-do, u m a área de atuação dos ingleses, seja no financiamento das vá-rias empresas nacionais, seja na atuação direta ou, ainda, através da atividade comercial de exportação de locomotivas e demais materiais necessários para a viabilidade dos e m p r e e n d i m e n t o s . As atividades ligadas à m o n t a g e m e à operação das ferrovias faziam, na Inglaterra, p a r t e do processo de industrialização q u e desenvolveu o setor de bens de capital e consolidou as bases da dominação mundial
ingle-sa2. U m a parcela significativa do material em ferro, utilizado no
Bra-sil, na c o n s t r u ç ã o das linhas, das m á q u i n a s e das estações, era de o r i g e m inglesa. N a s décadas de 1 8 5 0 - 1 8 6 0 , a m ã o - d e - o b r a qualifi-cada envolvida na construção das primeiras ferrovias era estrangeira.
Garantia de j u r o s e privilégio de zona, p e r m i t i n d o m o n o p ó l i o na exploração ferroviária e acesso especial a imensas glebas, n u m m o
-1 M a r i a Lúcia L a m o u n i e r , "Ferrovias, a g r i c u l t u r a de e x p o r t a ç ã o e m ã o - d e - o b r a " , in
História econômica e história das empresas, III. 1 (2000), p. 4 9 .
2 Ver, d e n t r e o u t r o s , E. H o b s b a w m , Industry and Empire e A era do capital, 1848-1875
( R i o de J a n e i r o , 1982), o n d e ferrovias e cidades são apresentadas c o m o os símbolos e x t e r i o r e s mais i m p r e s s i o n a n t e s do capitalismo. Para a i m p o r t â n c i a da i n d ú s t r i a de b e n s de p r o d u ç ã o para o d e s e n v o l v i m e n t o do capitalismo e nela inserida a q u e s t ã o da indústria ferroviária, ver D a v i d Landes, O Prometeu Desacorrentado.
m e n t o em q u e se regularizava a propriedade da terra no Brasil, c o n s -tituíram os mecanismos centrais de atração de investidores, seja no I m p é r i o , seja na R e p ú b l i c a . Serão t a m b é m , c o m o veremos adiante, um dos principais mecanismos de obtenção de lucros no e m p r e e n -d i m e n t o ferroviário, no geral mais -decisivos -do que eventuais - divi-d e n divi-d o s adivi-dvindivi-dos divi-da exploração divi-das linhas férreas.
As ferrovias c o m e ç a m a ser construídas não a partir da Lei Feijó, em 1835, mas da efetiva garantia de juros e privilégio de zona. E n t r e 1852 e 1880, são estabelecidos quatro tipos de concessões, c o m
dife-rentes prazos de exploração, garantias de juros e privilégio de z o n a3.
A multiplicidade de leis, federais e provinciais, c o m critérios distin-tos, será um problema, q u a n d o das negociações para renovação de concessões, o b t e n ç ã o de direitos sobre novos trechos, p a g a m e n t o de juros e resgate das linhas pelo governo. De qualquer maneira, a
ga-rantia de j u r o s foi mecanismo m u n d i a l m e n t e adotado, sem o qual o capital não se dispunha a correr riscos. A questão é qual seria a taxa de r e t o r n o estimulante. Para a Índia, 5% de garantia de juros eram
suficientes, para o Brasil 7 %4. Em 1854, apenas 1 4 , 5 k m de linhas
férreas haviam sido construídas, em 1877, 1.120km e 2 8 . 5 0 0 k m em 1920. Apesar da significativa expansão, os q u i l ô m e t r o s c o n s t r u í d o s foram insuficientes para a constituição de redes e a integração do ter-r i t ó ter-r i o , assim c o m o mateter-rializavam quantidades m e n o ter-r e s de linhas utilizáveis do q u e o gasto em subvenções, realizado pelo g o v e r n o brasileiro, para construí-las.
Havia, na história da c o n s t r u ç ã o ferroviária no Brasil, u m a d i m e n s ã o política fundamental, expressa em interesses gerais e p a r ticulares q u e definiram as leis, os traçados, os incentivos e as i n c o r -p o r a ç õ e s , f a z e n d o d o -p o d e r -p ú b l i c o , desde s e m -p r e , u m -p a r c e i r o
3 Em 1 8 5 2 , a concessão era p e r p é t u a , c o m garantia de j u r o s p o r 90 anos e definição de
capital m á x i m o e privilégio de z o n a de 6 6 k m ; o resgate da linha p e l o E s t a d o seria possível após 30 anos. Em 1 8 7 4 , é i n t r o d u z i d a a concessão t e m p o r á r i a , m a n t ê m - s e a garantia de j u r o s e o privilégio de zona é r e d u z i d o para 6 0 k m . Em 1 8 7 8 , a garantia de j u r o s é r e d u z i d a para 30 anos, o capital garantido fixado no ato do c o n t r a t o e o p r i v i l é g i o de z o n a r e d u z i d o para 4 0 k m . P o r fim, em 1 8 8 0 , as concessões passam a ser t e m p o r á r i a s e de p r a z o m á x i m o de 90 anos, após o q u e a linha passa a p e r t e n c e r ao Estado, a garantia de j u r o s d e p e n d e do custo inicial da linha e será paga p o r no m á x i m o 30 anos e o p r i v i l é g i o de z o n a é r e d u z i d o para 2 0 k m .
4 R . M a t t o o n . " T h e C o m p a n h i a Paulista d e Estradas d e Ferro, 1 8 6 8 - 1 9 0 0 : a local
railway e n t e r p r i s e in São P a u l o , B r a z i l " . Tese de D o u t o r a m e n t o , Yale University, 1 9 7 1 , p. 3 6 .
indispensável à existência das ferrovias, m e s m o q u a n d o construídas
e operadas p o r capitais privados, nacionais ou estrangeiros5. A
distri-b u i ç ã o da rede ferroviária no Brasil é c r e s c e n t e m e n t e desigual em relação ao t e r r i t ó r i o nacional.
A concessão para a construção e a exploração das linhas era um p r i m e i r o e fundamental m o m e n t o da articulação entre e m p r e e n d i -m e n t o e c o n ô -m i c o e práticas políticas. Políticos e e -m p r e e n d e d o r e s locais o b t i n h a m o direito de implantar u m a linha ferroviária. C o m este título, n e g o c i a v a m parceiros e instituíam um g r u p o fundador, q u e realizava lucros significativos ao pagar em ações aos que t i n h a m
obtido a concessão, sem despender para isto n e n h u m capital6. A
as-sinatura de contratos, a o b t e n ç ã o de garantias de j u r o s e do paga-m e n t o dos paga-m e s paga-m o s , i n d e p e n d e n t e paga-m e n t e da realização das obras acor-dadas, assim c o m o a precariedade dos canais de fiscalização são outras características essenciais desta relação entre estado e e c o n o m i a , c o n -solidando u m a imensa superposição entre b e m público e interesse privado. A contratação de trabalhadores, a gestão das empresas e a c o m p r a das c o m p a n h i a s p e l o g o v e r n o , q u a n d o estas enfrentavam sérias dificuldades, c o m p l e t a m este q u a d r o r e c o r r e n t e e estrutural de práticas políticas ilícitas que c o n t a m i n a m e perpassam o sistema ferroviário do país. A d o c u m e n t a ç ã o é farta em exemplos e d e n ú n -cias acerca desta nefasta relação entre política e exploração
ferroviá-ria no Brasil7.
As características e os problemas destas primeiras ferrovias a p o n -tavam para questões q u e se revelarão estruturais: a imperiosidade de intervenções do g o v e r n o para estimular investimentos em serviços públicos e os recorrentes desmandos, falcatruas e corrupção,
associa-5 C o l i n L e w i s (Public policy and private initiative: railway building in São Paulo
1860-1889. L o n d r e s , 1991) afirma q u e as ferrovias financiadas p o r capitais nacionais e
s u b v e n c i o n a d a s p e l o G o v e r n o I m p e r i a l faziam p a r t e d e tentativas d e definição d e u m a política n a c i o n a l s o b r e a i m p l a n t a ç ã o de u m a r e d e ferroviária q u e considerava as possibilidades de i n t e g r a ç ã o regional e n a c i o n a l q u e p o d e r i a m daí resultar.
6 Flávio S a e s . " O s i n v e s t i m e n t o s franceses no Brasil: o caso da Brazil R a i l w a y C o m p a n y
1 9 0 0 - 1 9 3 0 " , in F. M a u r o , Transport et commerce en Amerique Latine. Paris, H a m a t t a n , 1 9 9 0 p. 9 4 .
7 A n t o n i o M a n u e l H e s p a n h a , a o estudar o estado n o A n t i g o R e g i m e P o r t u g u ê s ,
afirma c o m o característica central a ausência de soberania q u e mesclava ou i n v i a -bilizava a n o ç ã o de p ú b l i c o c o m o c o n t r a p o s t o à sociedade civil. I l m a r M a t t o s (O
tempo Saquarema) discute a c o n s t r u ç ã o da cidadania no Brasil em finais do século
dos à gestão destes negócios "públicos". O engenheiro civil Francisco Calaça, em 1876, q u a n d o apenas se delineavam os problemas e as características da m o n t a g e m de u m a rede ferroviária no Brasil, já apontava, de forma enfática, os vários desmandos administrativos e destacava a c o r r u p ç ã o c o m o um imenso problema, a c o n t a m i n a r e inviabilizar a exploração ferroviária.
*
Assumindo que esta indistinção entre a coisa pública e o interesse particular é o elemento c o m u m aos diversos e m p r e e n d i m e n t o s ferro-viários no Brasil, torna-se essencial procurar c o m p r e e n d e r as relações entre o capital disponibilizado para a construção e a m a n u t e n ç ã o das linhas c o m o governo.
A articulação entre o governo brasileiro, as companhias de estra-das de ferro e o capital financeiro internacional é r e c o r r e n t e m e n t e apontada c o m o geradora de contratos irrealizáveis, de benefícios e custos ilícitos e da má qualidade dos traçados e das linhas implantadas. Estas, c o m u m e n t e , custavam m u i t o mais do que o previsto, apresen-tando u m a qualidade em geral inferior à necessária para o funciona-m e n t o a d e q u a d o das ferrovias.
A t u m u l t u a d a história da linha S ã o P a u l o - R i o G r a n d e ( S P R G ) , localizada na R e g i ã o Sul do país, explicita b e m estas relações. Em 1889, o G o v e r n o Imperial entrega a concessão ao engenheiro Teixeira
Soares que, associando-se a L e g r u8, lança, de forma fracassada, u m a
8 Legru, francês, nasceu em 1846. Era c o m e r c i a n t e e declarou falência em Seine e O i s e .
Em 1 8 8 0 , assumiu a gerência da fábrica de açúcar dirigida p o r seu pai. Os dois foram a b a n c a r r o t a e, para evitar p r o b l e m a s m a i o r e s , ele sai da França e n t r e 1 8 8 3 e 1 8 8 9 , i n d o para o C a n a d á e a Bélgica. Fez f o r t u n a na A m é r i c a e t e c e u ali u m a r e d e de relações q u e o auxiliaram a participar cada v e z mais de n e g ó c i o s a m e r i c a n o s . Volta para a França em 1 8 8 9 e funda, na 11 R u e Louis le G r a n d , i m p o r t a n t e casa financei-ra. Este n o b r e e n d e r e ç o será t a m b é m , n a p r i m e i r a década d o século X X , o e n d e r e ç o oficial em Paris da Brazil R a i l w a y C o m p a n y , firma de Percival Farquhar. L e g r u é f u n d a d o r o u a d m i n i s t r a d o r d e vários n e g ó c i o s industriais, n o t a d a m e n t e a S o c i e d a d e A n ô n i m a de Fosfatos Tocqueville (Argélia); Sociedade M i n e i r a e Industrial R o t c h e n k o ; S o c i e d a d e d e Altos F o r n o s e A c e r i a s n a Rússia; C o m p a n h i a Francesa d o P o r t o d o R i o G r a n d e d o Sul; C o m p a n h i a d e T r a n w a y C a n a d e n s e , q u e o p e r a n o R i o d e J a n e i r o . H o m e m d e excelentes relações, m o r a v a n a 4 , R u e M u r i l l o , p a g a n d o u m aluguel a n u a l d e 5.500frs. T i n h a u m estilo d e vida m e m o r á v e l . Possuía u m iate, O
Apache, no qual organizava, c o m estardalhaço, r e c e p ç õ e s ao l o n g o de seus c r u z e i r o s
p r i m e i r a série de títulos referentes ao e m p r e e n d i m e n t o no m e r c a -do de Paris.
S o b sua o r i e n t a ç ã o , são criadas empresas e subdivididos os t r e chos — objetos da concessão. Estabelecese, então, um p r i m e i r o c o n -fronto acerca dos reais detentores dos direitos sobre as linhas. A di-reção da empresa ficará nas mãos de brasileiros até 1906. Os dois diretores d o p e r í o d o , A n t o n i o R o x o R u i z e F e r n a n d e s P i n h e i r o , n o s seus relatórios revelam a existência de embates e d e s m a n d o s administrativos referentes à concessão de empréstimos e à aplicação
de recursos9. O fato é q u e a companhia não constrói os trechos
acor-dados, apesar de receber do governo brasileiro o m o n t a n t e de capi-tal referente à garantia de j u r o s de 3 0 . 0 0 0 $ 0 0 p o r km construído. Através de c o m p r a de ações, a empresa será, a partir de 1909, c o n t r o -lada pelo g r u p o de Percival Farquhar, a Brazil Railway C o m p a n y , constituindo-se na linha mestra da rede pretendida. A p e r m a n ê n c i a dos desmandos e dos descontroles acentua-se. Os relatórios de fis-calização, produzidos p o r M. Sengès, a partir de 1908, explicitam os problemas que marcam a referida linha. Este engenheiro fiscal, fran-c a m e n t e a n t i a m e r i fran-c a n o , afirma que, apesar da má qualidade da li-n h a , coli-nstruída até a chegada do "sili-ndicato a m e r i c a li-n o " , os gastos eram mais controlados pela administração brasileira, que teria inves-t i d o na c o n s inves-t r u ç ã o apenas o m o n inves-t a n inves-t e de capiinves-tal de q u e p o d e r i a dispor, em função das garantias acertadas c o m o governo federal. O g r u p o d a Brazil R a i l w a y C o m p a n y ( B R C ) ter-se-ia p r e o c u p a d o em construir u m a linha em condições técnicas mais favoráveis, mas
A r l e t t e D o r g e r e , t o m o u p o r a m a n t e a artista lírica M l l e . Frevalles". Estas i n f o r m a -ções fazem p a r t e d e u m l o n g o dossiê e l a b o r a d o pela Polícia d e Paris para averiguar, em 1 9 1 4 , as d e n ú n c i a s de i m p r o b i d a d e s c o m e t i d a s p o r Percival F a r q u h a r e sua
holding, a B R C . O dossiê i n f o r m a sobre várias empresas e atividades de F a r q u h a r e
alguns de seus p a r c e i r o s , d e n t r e eles, M. B a y e n s , d o n o da empresa de wagons-lits, M r . P e a r s o n , p r e s i d e n t e d a L i g h t a n d P o w e r n o R i o d e J a n e i r o , M . C h a u v y , e J o ã o Teixeira Soares. " P r e f e c t u r e de Police C a b i n e t du Préfet 1er B u r e a u " , in Diredion
Politique et Commerciale Série B, cartton 178, dossier 30d. Paris, fevrier de 1 9 1 4 , p p .
1 2 6 / 1 2 9 , M A E / P a r i s .
5 A leitura d o s relatórios e n c a m i n h a d o s aos acionistas revela u m a t e n s ã o e n t r e estes
dois d i r i g e n t e s . F e r n a n d e s P i n h e i r o , a o assumir a direção, sugere q u e R o x o R u i z teria gastado, d e f o r m a i n a d e q u a d a , recursos p r o v e n i e n t e s d e e m p r é s t i m o s o b t i d o s para a c o n s t r u ç ã o da S P R G . Afirma q u e sua gestão realizou u m a a d e q u a d a fiscaliza-ç ã o dos recursos e c o n t e n fiscaliza-ç ã o dos gastos. R o x o R u i z volta a o c o m a n d o d a S P R G em 1 9 0 1 , o n d e ficará até v e n d e r suas ações para a B R C , q u e assume e n t ã o o c o n t r o l e d o e m p r e e n d i m e n t o ( A N P F V M 7 5 4 A 31).
não teria efetuado n e n h u m controle sobre os gastos. A c o n s e q ü ê n -cia é que dilapidaram t o d o o capital referente à garantia de j u r o s , c o n s t r u i n d o apenas m e t a d e das linhas acordadas. Este descompasso deve-se a u m a prática governamental em que, u m a vez definidos o m o n t a n t e a ser pago c o m o subvenção quilométrica e as dimensões das linhas a s e r e m construídas, se liberava, s e m e s t r a l m e n t e , o d i nheiro referente ao conjunto dos trabalhos acordados e não em r e -lação às obras efetivamente concluídas ou em a n d a m e n t o .
Desta forma, temos que o total de linhas a serem construídas pelo g r u p o de Percival Farquhar, sob o regime de subvenção quilométrica, perfazia um total de 2.478km. Em 1913, às vésperas da falência do grupo, estavam construídos 1.409km, ou seja, aproximadamente 5 7 % do total. E n t r e t a n t o , o g o v e r n o r e p u b l i c a n o já t i n h a l i b e r a d o o equivalente a 9 2 % (L9.516.459) do m o n t a n t e referido às garantias acordadas para a totalidade das linhas (os 2.478km). Isto significava que a B R C tinha a receber L 7 9 0 . 9 4 3 e a construir, 1.069 k m . M a n -tido o nível das despesas efetuadas, seriam necessários, para concluir a obras, mais L 4 . 4 8 9 . 5 8 5 . Estes n ú m e r o s indicam a impossibilidade de conclusão do traçado proposto, pois havia unanimidade em
afir-mar que, sem as garantias governamentais, nada se construiria1 0. C o
-l o c a d o o impasse, são p r o d u z i d o s vários re-latórios e pareceres de advogados, justificando a liberação de mais recursos e a não ruptura dos direitos de concessão p o r parte do governo federal. O desenlace deste impasse encontravase inconcluso nos anos 1930. Mas o g o -v e r n o c o n t i n u a -v a a realizar os p a g a m e n t o s referentes aos acordos estabelecidos, acrescidos de 3 0 % do valor inicialmente estipulado; a linha não tinha sido concluída, seja na mera q u a n t i d a d e de q u i l ô -metros a serem disponibilizados para o tráfico, seja no c u m p r i m e n t o de qualidades técnicas. Neste ínterim, o g r u p o de capitalistas " a m e -ricanos" - o sindicato Farquhar — já tinha tido sua falência decretada.
1 0 A l b e r t o G a s t o n Sengès, e n g e n h e i r o fiscal, chefe do distrito. Lettre Officiele nº 48.
Confidentiel. Cópia do Relatório do 12 distrito de Inspeção Federal das Ferrovias, encami-nhado ao Sr.Jose Eustaquio de Lima Brandão. Curitiba, 29 de setembro de 1913 ( A N P F V M
7 5 4 A 35). N a farta c o r r e s p o n d ê n c i a trocada e n t r e o s diretores d a B R C , d e s t a c a m -se os i n c ô m o d o s e os t r a n s t o r n o s causados p o r este fiscal. As disputas p e l o p o d e r no R G S t a m b é m são p o n t u a d a s c o m o essenciais para a definição d o s traçados das linhas e dos benefícios a s e r e m o b t i d o s . Em carta pessoal, F a r q u h a r a p o n t a B o r g e s de M e d e i r o s c o m o i n i m i g o e o p o s i t o r do seu projeto. E n t r e t a n t o , destaca a adesão de P i n h e i r o M a c h a d o , depois d e várias "conversas í n t i m a s " e d e c o m o este ú l t i m o c o n t r o l a a b a n c a d a de seu estado n o s órgãos legislativos ( A N P F V M 7 5 4 A 3 5 ) .
A p e s a r disto, c o n t i n u a v a m a d m i n i s t r a n d o a ferrovia h o m e n s q u e foram, ao longo de sua trajetória, parceiros decisivos daquele g r u p o , tais c o m o Teixeira Soares e Geraldo R o c h a .
A partir dos anos 1870, ocorre u m a m u d a n ç a significativa no que se refere aos capitais envolvidos na c o n s t r u ç ã o e na o p e r a ç ã o das ferrovias no Brasil. A C o m p a n h i a Paulista de Estradas de F e r r o ( C P E F ) , que operava no interior do estado de São Paulo, é exemplo pioneiro. Nela, os capitais envolvidos serão basicamente nacionais e a m ã o - d e - o b r a qualificada, crescentemente nacional.
O f e n ô m e n o i m p o r t a n t e a destacar deste processo, a l é m da evidente centralização dos capitais é a transmutação sofrida pelo investidor em c o m p a n h i a s ferroviárias: o g r a n d e m e l h o r a m e n t o deixava de ser visto simplesmente c o m o m e i o de transporte para
ser encarado c o m o o p o r t u n i d a d e de aplicação de capitais1 1.
As ferrovias demandavam, para serem implementadas, " u m a m a g -n i t u d e de i-nversões m u i t o acima da capacidade i-ndividual ou
fami-l i a r "1 2. A presença do Estado, c o n c e d e n d o privilégio de zona e garantia
de j u r o s , foi essencial. A l é m disto, a figura do concessionário, aquele q u e d i s p u n h a d o direito d e organizar, e m p r a z o estipulado, u m a c o m p a n h i a nacional ou estrangeira para viabilizar o e m p r e e n d i m e n t o
era i m p r e s c i n d í v e l1 3 para estudos de viabilidade, prospecções, c o n
-tratação de técnicos, engenheiros, empreiteiros, subscrição de ações, enfim, um processo de dimensões desconhecidas no Brasil.
1 1 J o s é C e c h i n , op. cit. p. 3 0 . O a u t o r faz esta afirmativa a partir da a p r e s e n t a ç ã o do
processo de i n t e g r a ç ã o h o r i z o n t a l das ferrovias do n o r t e fluminense e sudeste m i n e i -ro. T a m b é m destaca as diferenças e n t r e as ferrovias da cana e do café, a p a r t i r da rentabilidade d o i n v e s t i m e n t o .
1 2 Idem,p. 32 e seguintes, o n d e explica os passos necessários para a i m p l a n t a ç ã o de u m a
estrada de ferro.
1 3 Foi assim q u e M a u á p a r t i c i p o u da c o n s t r u ç ã o de muitas ferrovias. As concessões
f o r a m a forma privilegiada q u e o E s t a d o brasileiro e n c o n t r o u , em fins do século X I X e início d o X X , para i m p l a n t a r toda u m a r e d e d e serviços d e infra-estrutura q u e incluía água, luz, esgoto, etc. Percival F a r q u h a r era t a m b é m c o n h e c i d o c o m o " c a ç a -d o r -d e c o n c e s s õ e s " e teve, n o s p r i m e i r o s anos -d a R e p ú b l i c a , t a m a n h o p o -d e r q u e h á q u e m o tivesse c o m p r e e n d i d o sob a ótica da a m e a ç a à soberania n a c i o n a l . E l e c h e g o u a d e t e r 2 7 % das ações da M o g i a n a e 4 0 % da C o m p a n h i a Paulista. Ver Paul Singer, " O Brasil n o c o n t e x t o d o capitalismo i n t e r n a c i o n a l , 1 8 8 9 - 1 9 3 0 " i n B o r i s Fausto ( O r g . ) . História Geral da Civilização Brasileira, t o m o III, v. 1. São P a u l o , 1 9 8 9 .
Na construção da Estrada de Ferro ligando P a r a n a g u á - C u r i t i b a , vemos acontecer, ainda no p e r í o d o imperial, u m a disputa que esta-belecia o traçado da linha férrea, definindo-o em função de interes-ses políticos q u e envolviam, p o r um lado, os i r m ã o s R e b o u ç a s e, por outro, a influente família paranaense Correia. A decisão favorá-vel à família de oligarcas, t e n d o p o r base de p o d e r local j u s t a m e n t e o p o r t o de Paranaguá, que, c o m o traçado definido, se transformaria no grande e praticamente exclusivo canal de escoamento de toda a p r o d u ç ã o de erva m a t e do planalto, significou o a f a s t a m e n t o de R e b o u ç a s do r e g i m e m o n á r q u i c o , do I m p e r a d o r e o a b a n d o n o de
suas p r e t e n s õ e s e m p r e s a r i a i s1 4.
Em 1879, a C o m p a g n i e Génerale des C h e m i n s de Fer Brésiliens ( C G C F B ) , empresa de 3/4 de capital francês, substitui os p r i m e i r o s concessionários. O c o n t r a t o previa a concessão p e r p é t u a , garantia de 7% ao a n o , p o r 30 anos, para um capital de 1 1 . 4 9 2 : 0 4 2 $ 0 0 0 (32.500.000fr). As dificuldades encontradas na c o n s t r u ç ã o da linha justificam a emissão de obrigações e, a partir de 1884, os acionistas não r e c e b e m mais dividendos. E n t r e 1887 e 1902, q u a n d o é resgata-da p e l o g o v e r n o brasileiro, o c o r r e r a m sucessivas n e g o c i a ç õ e s para ampliar capitais garantidos, tal c o m o já havia o c o r r i d o c o m a c o m -panhia inglesa Recife-São Francisco e c o m a São Paulo Railway.
A linha Paranaguá-Curitiba é um feito de engenharia tão espeta-cular q u a n t o a São Paulo Railway. E a sua lucratividade t a m b é m tão excepcional q u a n t o a de suas parceiras paulistas, envolvidas c o m o transporte da p r o d u ç ã o cafeeira. A C G C F B controlará parcelas significativas d o c o m é r c i o d a e r v a m a t e , n u m m o m e n t o d e e x p o r t a -ções crescentes para a A r g e n t i n a e demais países do c o n e sul. Os resultados da exploração são maiores do que a garantia de j u r o s , tal c o m o ocorrerá na Santos Jundiaí e na Paulista. Apesar disto, a c o m
-1 4 Para esta discussão, ver M a r i a Alice R e z e n d e de C a r v a l h o , O quinto século: André
Rebouças e a construção do Brasil. R i o de Janeiro, R e v a n , 1998 pp. 1 1 8 / 1 2 0 ; A n d r é
R e b o u ç a s , Diário e notas autobiográficas. R i o de Janeiro, José O l y m p i o , 1938. No início dos anos 1870, os i r m ã o s R e b o u ç a s o b t ê m a concessão de u m a linha férrea ligando A n t o n i n a a C u r i t i b a , s e m garantia d e j u r o s . E m 1 8 7 5 , A n d r é R e b o u ç a s tenta reativar o projeto q u e tivera c o m o m e n t o r seu i r m ã o A n t o n i o , já falecido. É neste m o m e n t o q u e p e r d e para os interesses da família C o r r e i a . Em 1874, R e b o u ç a s fazia parte do g r u p o q u e o b t e v e a concessão para a c o n s t r u ç ã o da p r i m e i r a estrada de ferro na Paraíba e q u e passa a negociar c o m capitalistas l o n d r i n o s as possibilidades e as v a n t a -gens para a c o n s t r u ç ã o das linhas n u m a prática r e c o r r e n t e de benefícios pessoais e lucros especulativos.Ver G e r v á c i o A r a n h a , op. cit. cap. III, especialmente p p . 1 5 6 / 1 6 0 .
\
panhia e n c o n t r a dificuldades em colocar novos títulos no m e r c a d o internacional, necessários para viabilizar a extensão da linha até Ponta Grossa. As inseguranças geradas pela " r e v o l u ç ã o " de 1889 no m e r c a -do i n t e r n a c i o n a l são apontadas c o m o causa destas dificuldades. As negociações c o m o governo brasileiro para cessar o pagamento da garantia de juros, em troca de câmbio favorável para pagamento das o b r i -gações, foram realizadas p o r M. Leon Maître e p o r Teixeira Soares.
D e s d e então, o e n g e n h e i r o Teixeira Soares, "financista brasileiro b e m c o n h e c i d o , m e m b r o d o C o n s e l h o A d m i n i s t r a t i v o d o B a n c o Francês no Brasil, e n g e n h e i r o conselheiro da C G C F B e m e m b r o
c o r r e s p o n d e n t e da Sociedade de E n g e n h e i r o s Civis na França"1 5 e
p r i m e i r o concessionário da linha S P R G , aparece c o m o o mais i m -p o r t a n t e i n t e r m e d i á r i o entre os interesses da com-panhia e o gover-no federal. Estabelecem-se aí os vínculos c o m o então administra-d o r administra-da C G C F B , M. Cerjat, vínculos que serão mantiadministra-dos e reforçaadministra-dos n o e m p r e e n d i m e n t o d a B R C . Teixeira Soares a c o b e r t a t o d o s o s desmandos de Cerjat na direção da empresa, inclusive q u a n d o este, aparentemente, se associa aos revoltosos de 1 8 9 3 / 1 8 9 4 , que se a p o
-d e r a m -da linha c o m o parte -de estratégia separatista1 6. Finda a revolta,
Teixeira Soares e Cerjat escrevem várias cartas em que descrevem o q u e teriam sido os terríveis m o m e n t o s passados nas mãos dos cruéis revoltosos. Teixeira Soares afirma que, apesar de todas as dificulda-des, Cerjat soube preservar a linha e seus equipamentos. O C o r o n e l encarregado de presidir o Tribunal Militar em Curitiba, discordan-do desta versão, indicia Cerjat, por ter estabelecidiscordan-do parceria c o m os revoltosos. No ano segui-nte, Teixeira Soares aparece envolvido na m o n t a g e m da S P R G , associado não só a personagens declaradamente suspeitos, c o m o o Sr. Delanay, que se diz engenheiro sem sê-lo, c o m o ,
mais u m a vez, ao já citado M. L e g r u1 7.
1 5 " C o m p a g n i e des C h e m i n s d e Fer d u Paraná, confidentielle, n ° 7 8 " , 8 d e o u t u b r o d e
1 8 9 7 , in Correspondance Politique et Commerciale, N o u v e l l e Serie, 1 8 9 7 / 1 9 1 8 , t o m o 2 7 , M A E / P a r i s .
1 6 São i n ú m e r o s os relatórios enviados pelos representantes consulares franceses sobre
a R e v o l t a da M a r i n h a , m o s t r a n d o a articulação e n t r e a a r m a d a c o m a n d a d a p o r C u s t ó d i o d e M e l o e o s revoltosos, q u e , v i n d o s d o R i o G r a n d e d o Sul, c o n t r o l a m o s t e r r i t ó r i o s do sul e as linhas férreas. A violência dos c o m b a t e s e a existência de t o r t u r a e m r e l a ç ã o aos revoltosos d e r r o t a d o s são m i n u c i o s a m e n t e d e s c r i t o s n a C o r r e s p o n d a n c e P o l i t i q u e , M A E / P a r i s .
1 7 Correspondance Politique et Commerciale, N o u v e l l e Serie, 1 8 9 7 - 1 9 1 8 , C h e m i n s de Fer
A parceria de Cerjat, Teixeira Soares e Legru reafirma-se em 1899, q u a n d o os dois primeiros avaliam, para o consórcio do banco Paris et Pays Bas e a sociedade Dyle et Bacalan, o eventual interesse na compra da Sorocabana. A firma explicitamente interessada na c o m pra da ferrovia é a do capitalista inglês Schoreder, que havia r e c e n t e -m e n t e realizado e-mprésti-mo de 1.000.000 de libras para o estado de São Paulo. As conclusões encaminhadas afirmam q u e a c o m p r a da ferrovia só seria e c o n o m i c a m e n t e rentável se feita através de i n t e r -mediações c o m o governo brasileiro, q u e estabeleceria todas as garantias de j u r o s necessárias para fazer do e m p r e e n d i m e n t o um n e -gócio interessante. Apenas adquirir a c o m p a n h i a seria um péssimo negócio, pois ficariam c o m o ônus da exploração e a obrigatoriedade de realizar lucros.
Em 1909, L e g r u e Teixeira Soares p e r m a n e c e m associados, ao r e i -v i n d i c a r e m j u n t o ao g o -v e r n o brasileiro concessões para explorar, c o m exclusividade, as ferrovias no estado de Santa Catarina. A e x clusividade p r e t e n d i d a incluiria t a m b é m as reservas minerais e r e -forçaria o controle do "sindicato a m e r i c a n o " ( B R C ) , que teria p o r objetivo o controle sobre todas as linhas férreas do sul do país, além de arrebanhar quantidades incomensuráveis de terras, em função da
garantia de z o n a1 8.
Em 1913, foi veiculado pelo j o r n a l Moniteur Economique et Financia um conjunto de artigos assinados p o r H. A. Bromberger, d e n u n c i a n -do a criação de companhias ferroviárias no estrangeiro que faziam evadir, sem n e n h u m controle, divisas da França. O autor analisa, t o -m a n d o c o -m o referência os balancetes e os relatórios oficiais de várias c o m p a n h i a s , os e m p r e e n d i m e n t o s em vários países da A m é r i c a e acaba p o r afirmar que o Brasil conseguia destacar-se neste quadro
de especulações e d e s m a n d o s1 9.
R a p i d a m e n t e a maioria das estradas construídas no Brasil ficou deficitária e seus acionistas saíram em busca de empréstimos ou de grupos interessados em encampá-las. N e s t e m o m e n t o , que coincide c o m os anos iniciais da R e p ú b l i c a e c o m u m a crescente disponibili-dade de capitais na Europa, decorrente da saída da crise e c o n ô m i c a que m a r c o u as décadas finais do século X I X , o c o r r e u u m a decisiva entrada de capitais de o r i g e m francesa.
1 8 Projects des c h e m i n s de fer en Santa C a t a r i n a . Correspondance Politique et Commerciale,
N o u v e l l e S e r i e , t . 2 8 , dossie 3 , d e 2 7 d e n o v e m b r o d e 1 9 0 9 , M A E / P a r i s .
Os investimentos franceses faziam-se sobre, basicamente, três for-mas: os fundos do estado, as d e b ê n t u r e s e as ações. O n ú m e r o de títulos negociadas no m e r c a d o oficial da Bolsa de Paris passa de 26,
em 1880, para 114, em 1 9 1 42 0, sendo q u e os títulos de r e n d i m e n t o
fixo (obrigações e fundos de estado) representavam cerca de 8 0 % dos valores investidos. Em 1902, a França tinha 30.000.000 de
fran-cos aplicados em valores estrangeiros2 1. A m a i o r parte destes r e c u r
-sos foi destinada a outros países europeus. D o s valores investidos na A m é r i c a Latina, 2 8 , 6 % foram para a Argentina, 2 1 , 5 % para o Brasil e 9 , 3 % para o M é x i c o . Estes valores t e n d e m a crescer até a década de 1910 e, de forma crescente para o Brasil, sobretudo através da n e g o ciação das obrigações na Bolsa de Paris. Em 1902, o Brasil teria r e -cebido p e r t o de 700.000fr, sendo que a B R C concentrava aproxi-m a d a aproxi-m e n t e 2 5 % do total destes investiaproxi-mentos. M u i t o s destes títulos, n e g o c i a d o s na Bolsa de Paris, envolviam investimentos de caráter especulativo e, rapidamente, se revelaram maus negócios para os
in-vestidores franceses2 2.
Os e m p r e e n d i m e n t o s ferroviários foram capazes de atrair e m o -bilizar m i l h õ e s de francos a partir das últimas décadas do século X I X até a eclosão da I Guerra. Mas esta disponibilidade de capitais não foi capaz de reverter um quadro de ineficiência administrativa e i m p r o b i d a d e acerca da coisa pública, velhas conhecidas na socieda-de brasileira. Pelo contrário, os custos envolvidos na atração socieda-destes capitais revela, em alguma medida, os riscos de investimento em um país o n d e t u d o se fazia p o r ações de políticos, no estabelecimento de contratos irrealizáveis e na p e r m a n e n t e necessidade de p a g a m e n t o
2 1 E m i l e B e c q u é . L'Intemationalisation des capitaux.Paris, 1 9 1 2 , p. 17.
2 1 Este valor eqüivale a a p r o x i m a d a m e n t e 2 0 6 . 0 0 0 . 0 0 0 de francos atuais, ou 3 1 . 4 0 4 . 5 0 0
euros.
2 2 N o s anos 1 8 7 0 , a p o s i ç ã o d a França n o c o m é r c i o internacional s e d e g r a d a . N o
p e r í o d o e n t r e 1 8 9 6 a 1905 o c o r r e o início de u m a r e t o m a d a do c r e s c i m e n t o , marcada pela e x p a n s ã o i n d u s t r i a l . A n a l i s a n d o a r e t o m a d a do c r e s c i m e n t o e c o n ô m i c o francês, Barjot c h a m a a a t e n ç ã o para u m a bibliografia q u e até os anos 1960 destacava o caráter e s s e n c i a l m e n t e c o n s e r v a d o r do investidor francês, o que significaria a a u s ê n -cia d e u m e s p í r i t o d e e m p r e e n d e d o r pelos p a t r õ e s franceses. Pesquisas r e c e n t e s relativizam esta afirmativa, destacando um papel i n o v a d o r em t e c n o l o g i a e no papel d o s técnicos. M e s m o estes n o v o s dados n ã o alteram o perfil c o n s e r v a d o r e rentier do investidor francês, o n d e , p o r e x e m p l o , a prática d e investimentos e m ações n ã o atingirá 2 0 % de t o d o s os i n v e s t i m e n t o s antes dos anos 1 9 2 0 . D o m i n i q u e Barjot et al.
de taxas e sobretaxas para viabilizar os negócios. Assim, as diferentes séries de papéis negociados nas bolsas de Paris e Londres são s e m -pre marcadas p o r taxas o n d e nunca se paga 100% do valor im-presso.
Seja p o r " i m p r o b i d a d e a d m i n i s t r a t i v a " , p o r assumir dívidas fi-nanceiras impagáveis, ou p o r estarem atreladas ao tráfego de um ú n i c o p r o d u t o , o fato é que, nos 50 anos aqui estudados, v e m o s , via de regra, as empresas iniciarem suas atividades e n q u a n t o e m p r e e n d i -m e n t o s privados, seja de capital nacional ou estrangeiro, usufruindo garantia de juros, subvenção quilométrica e privilégio de zona, rea-lizando lucros no processo da construção e a c u m u l a n d o prejuízos durante a exploração.
*
O lucrativo processo de construção destas estradas esteve m a r c a -d o p o r u m a i m p r e s s i o n a n t e m o r t a n -d a -d e . A o a -d e n t r a r e m r e g i õ e s inexploradas, trabalhadores e engenheiros, todos os envolvidos n a -quela aventura, foram atacados e dizimados aos milhares. A l e n c a r Araripe, ao escrever sobre a história da Estrada de Ferro V i t ó r i a Minas, descreve a situação da construção no ano de 1904, " a r r e m e -t e n d o con-tra o desconhecido, ela (ferrovia) -travou ba-talha formidá-vel, v e n c e n d o distâncias e n o r m e s , a solidão, a i n s a l u b r i d a d e das regiões quase inóspitas, cobertas de florestas e charcos, m e i o hostil,
devorador de v i d a s "2 3. Na construção da Estrada de Ferro do Paraná
( P a r a n a g u á C u r i t i b a ) , m o r r e r a m t a m b é m milhares d e t r a b a l h a d o -res, nacionais e estrangeiros. A malária matava de forma espantosa, "bastando dizer que para m a n t e r 3.400 h o m e n s em serviço foi n e cessário contratar 9.000 e que em certa ocasião estavam nos h o s
-pitais, m o n t a d o s pelo e m p r e i t e i r o 5.800 h o m e n s "2 4. Ao estudar a
M a d e i r a - M a m o r é , Francisco F o o t - H a r d a m a n apresenta u m q u a d r o trágico a respeito das duas tentativas de construção desta estrada que, sem objetivos claramente definidos, se apresentava c o m o " a p a r e n t e vitória do capital sobre o trabalho e a natureza", m o d e r n i d a d e na selva. Em 1872, n u m a associação complexa de capitais bolivianos e
2 3 Alencar A r a r i p e , História da Estrada de Ferro Vitória Minas, citado p o r Lea B . R . R o s a ,
" A Estrada d e F e r r o V i t ó r i a M i n a s , 1 8 9 0 1 9 4 0 " . Dissertação d e M e s t r a d o , H i s t ó -n a - U S P , 1 9 7 6 , p . 9 6 .
2 4 P e d r o Silva Telles, História da engenharia no Brasil. R i o de J a n e i r o , 1 9 8 4 , p. 3 3 6 . Estas
ingleses, e recorrentes socorros do G o v e r n o Imperial brasileiro, iniciase, sob o c o m a n d o de G. C h u r c h , a construção da ferrovia. M a r -cada p o r sucessivos fracassos, até ser definitivamente a b a n d o n a d a , em finais da década de 1870, esta primeira história da ferrovia será m a r c a d a p o r milhares de m o r t e s e p o r u m a debandada geral, que d e i x o u para trás e q u i p a m e n t o s , depósitos, casas de e n g e n h e i r o s e apenas sete quilômetros de estrada construídos. No início do século X X , a empreitada é retomada e, agora, auxiliada pelo saber m é d i c o -sanitário, manterá as mortes n u m patamar de 2 5 % dos envolvidos na c o n s t r u ç ã o . E n t r e t a n t o , neste processo macabro, as taxas de reposi-ção destes h o m e n s m o r t o s são impressionantes, contratando-se 2.450
trabalhadores em 1908 e 5.664 em 1 9 9 12 5.
Os múltiplos processos de transferência de concessões, aquisição de controle acionário, resgate das linhas e a r r e n d a m e n t o p o s t e r i o r implicam u m a crescente concentração das linhas que leva à consti-tuição de grandes c o m p a n h i a s . Em 1900, as ferrovias no n o r t e do país eram, apesar da existência de planos gerais que visavam realizar i n t e r c o n e x õ e s e n t r e as linhas existentes e p o r construir, marcadas pelo isolamento. A constituição da Great Western, c o m 1.200km em 4 estados, não configura a existência de u m a rede, p o r q u e interliga p e q u e n a s ferrovias e em áreas exíguas, sendo que nunca dispensou ou s u p e r o u o u t r o s meios de transporte, n o t a d a m e n t e o de tração
a n i m a l2 6. N o s anos 1910, continuava-se a acreditar na possibilidade
de constituição de redes. D e s d e s e m p r e a presença do Estado foi essencial, não apenas c o m o órgão fiscalizador ou detentor do direito de ceder as concessões de exploração, mas atuando ativamente n u m p r o c e d i m e n t o de " s a l v a m e n t o das empresas privadas em a p u r o s " , fossem elas nacionais ou estrangeiras. Esta intervenção, ao m e s m o t e m p o em que garantia a m a n u t e n ç ã o dos interesses e dos privilégios dos capitais e dos grupos privados, m a n t i n h a em f u n c i o n a m e n t o as
2 5 Percival F a r q u h a r a t u o u nesta segunda fase de c o n s t r u ç ã o da ferrovia. Inserida no
m e i o da selva, s e m m o t i v a ç õ e s e c o n ô m i c a s explícitas, esta ferrovia expressa, na análise de F o o t H a r d a m a n , as trágicas c o n d i ç õ e s às quais o capital s u b m e t e o t r a b a -l h o n o s seus g r a n d e s e n o v o s e m p r e e n d i m e n t o s aqui e no m u n d o . Veja Francisco F o o t - H a r d m a n . Trem Fantasma, a modernidade na selva. São P a u l o , C o m p a n h i a das Letras, 1 9 8 8 .
2 6 G e r v á c i o A r a n h a . " T r e m , m o d e r n i d a d e e i m a g i n á r i o na Paraíba e r e g i ã o : tramas
p o l í t i c o e c o n ô m i c a s e práticas culturais ( 1 8 8 0 - 1 9 2 5 ) " , Tese d e D o u t o r a m e n t o , U N I C A M P , 2 0 0 1 , p p . 2 0 3 a 2 1 3 .
linhas importantes para o escoamento da p r o d u ç ã o e, ainda que de
forma limitada, garantia a integração do t e r r i t ó r i o2 7.
Portanto, as ferrovias foram construídas n u m quadro c o m p l e x o e diversificado de i n t e n ç õ e s , p r o b l e m a s , interesses e ligações c o m o capital i n t e r n a c i o n a l , possibilidades de lucratividade e c o n t r o l e de m ã o - d e - o b r a . Fazem parte do quadro de transformações em curso na sociedade brasileira dos oitocentos. Unificava-as u m a r e c o r r e n t e indistinção entre interesse da empresa e vontades particulares e u m a p e r m a n e n t e p r o t e ç ã o do Estado, o q u e acabava p o r estimular os m o v i m e n t o s especulativos e de corrupção, fazendo das ferrovias g r a n -des negócios de construção e financeiros.
Para a p r o f u n d a r m o s estes p o n t o s acima e n u n c i a d o s , t o m a m o s c o m o exemplos a C o m p a n h i a Paulista de Estradas de Ferro, ferrovia do café, exemplo pioneiro de investimento de capitais nacionais nos n e g ó c i o s f e r r o v i á r i o s e de e m p r e s a p r i v a d a lucrativa, e a Brazil Railway C o m p a n y , de Percival Farquhar, holding de capital i n t e r n a -cional, e x e m p l o de investimento especulativo c o m ferrovias n u n c a lucrativas.
A Companhia Paulista de Estradas de Ferro
A São Paulo R a i l w a y (SPR) inicia suas operações ligando Santos a São Paulo, em 1865, e chega a Jundiaí em 1867. No ano seguinte, fazendeiros, capitalistas e g r a n d e s p r o p r i e t á r i o s c r i a m u m a n o v a empresa ferroviária — a C o m p a n h i a Paulista de Estrada de Ferro, cujo objetivo inicial era ligar Jundiaí a Campinas. A implementação da Paulista será seguida da construção de outras empresas, todas de capital nacional. A Estrada de Ferro Mogiana e a Sorocabana serão as
M a r g a r e t h G. M a r t i n s . " C a m i n h o s t o r t u o s o s : um painel e n t r e o Estado e as e m p r e -sas ferroviárias brasileiras, 1 9 3 4 - 1 9 5 6 " . Tese de D o u t o r a m e n t o , História USP, 1 9 9 5 . A a u t o r a p r o c u r a e n t e n d e r as t r a n s f o r m a ç õ e s do t r a n s p o r t e ferroviário, p r i v i l e g i a n -do a ótica de i n t e r v e n ç ã o -do Esta-do no setor. Apresenta para 18 estradas de ferro, o processo de c o n c e n t r a ç ã o e m u d a n ç a de c o n t r o l e a partir de fins do século X I X . P o r e x e m p l o , o caso da C o m p a n h i a L e o p o l d i n a . C o n s t i t u í d a p o r capitais nacionais a partir d a aquisição d e p e q u e n a s empresas. E m 1 8 7 1 , o b t é m j u r o s e s u b v e n ç õ e s d o G o v e r n o e c o n t r a i e m p r é s t i m o s em L o n d r e s . Falida, em 1 8 9 7 , é t r a n s f o r m a d a na L e o p o l d i n a R a i l w a y C o . , m a n t e n d o - s e c o m o estrada d e p r o d u t o s agrícolas para e x p o r t a ç ã o . V i v e e m crescente crise financeira, o n d e seus p r o b l e m a s são d e t e c t a d o s c o m o o r i g i n á r i o s da má qualidade de seus traçados e da crise do café no Vale do Paraíba. Foi e n c a m p a d a p e l o G o v e r n o no final da d é c a d a de 1 9 2 0 .
mais i m p o r t a n t e s , seja p e l o v o l u m e de tráfego, seja pela extensão dos trilhos. A rápida expansão dos trilhos, a multiplicação de p e quenas empresas e a construção de múltiplos ramais revelarão c o n -flitos que marcarão a existência destas companhias. Estes se definem a p a r t i r da q u e s t ã o do p r i v i l é g i o de z o n a , q u e preserva áreas de influência para as companhias, do traçado das linhas, a p r o x i m a n d o -se ou afastando--se de tais e quais propriedades, e do embate político entre as vertentes conservadora e liberal, q u e se expressa, de forma
intensa, na grande i m p r e n s a2 8.
A necessidade de se construir u m a ligação efetiva e eficiente e n -tre o planalto e o interior era assente en-tre os grandes proprietários e seus representantes nas Assembléias Provinciais desde, p e l o m e -nos, 1 8 5 1 .
Em 1867, o Presidente da Província de São Paulo, Saldanha M a r i -n h o , mais ide-ntificado c o m os i-nteresses provi-nciais do q u e c o m os do G o v e r n o Imperial, assume a coordenação do projeto de c o n s t r u -ção da p r i m e i r a ferrovia financiada c o m capitais p r i v a d o s locais. Apoiados e estimulados p o r este político de o r i g e m p e r n a m b u c a n a
e de convicções liberais2 9 e certificados do desinteresse formal da
c o m p a n h i a inglesa em estender os seus trilhos para além de Jundiaí, esta elite paulista, c o m interesses rurais e urbanos, constitui, em 1868, a partir de abertura de capital acionário, a C o m p a n h i a Paulista de Estradas de Ferro ( C P E F ) . A nova empresa contava c o m os n o m e s dos maiores e mais tradicionais cafeicultores e grandes proprietários de São Paulo.
Em janeiro de 1868, os primeiros trinta e um acionistas da C o m -p a n h i a Paulista c o n s o l i d a m o estatuto da em-presa e definem u m a diretoria. T o d o este processo ocorre no palácio do G o v e r n o e, não p o d e n d o o a r t i c u l a d o r Saldanha M a r i n h o ser indicado p r e s i d e n t e da empresa, p o r ser o da Província, indicam para o cargo o Senador Souza Q u e i r o z , o m e s m o que advogava a idéia de u m a ferrovia c o m
2 8 Ver, para esta discussão, Flávio Saes. Ferrovias,op. cit., e s p e c i a l m e n t e c a p í t u l o 1. 29 C é l i o D e b e s (A caminho do Oeste. História da Companhia Paulista de Estrada de Ferro.
S . n . t . , p . 100) afirma q u e o papel central deste p e r n a m b u c a n o , a d v o g a d o e j o r n a l i s t a e e x - p r e s i d e n t e de p r o v í n c i a em M i n a s Gerais, foi o de u n i r os diferentes g r u p o s políticos d e São P a u l o e m t o r n o d a idéia c o m u m d a c o n s t r u ç ã o d a C o m p a n h i a Paulista e q u e este g e s t o é o q u e teria possibilitado a realização d e s t e p r o j e t o . Saldanha M a r i n h o era defensor das idéias liberais e o p o s i t o r da M o n a r q u i a , p r i n c i -p a l m e n t e -p o r seus m e c a n i s m o s centralizadores.
capital britânico no início da década de 1860. É a primeira c o m p a -nhia brasileira q u e , em p o n t o tão elevado, se abstrai de capitais
es-tranhos e se libera " d o j u g o do estrangeiro"3 0.
A Paulista consolida-se c o m o um e m p r e e n d i m e n t o local. Seu c o n t r a t o v e m do G o v e r n o Provincial e não do Imperial. Ela foi fundada, financiada e dirigida principalmente pelos paulistas e não p o r h o m e n s c o m o M a u á , capital inglês e capitalistas. Os fundadores paulistas eram líderes, cujos negócios políticos, e c o -n ô m i c o s e familiares ligavam domí-nios urba-nos e rurais. Esta elite urbano-agrícola organizou e captou, ela mesma, o capital necessá-rio para formar a C o m p a n h i a Paulista... Seu exemplo fornece u m a rara o p o r t u n i d a d e de ver u m a elite rural c o m b i n a r os elementos necessários para produzir u m a inovação industrial da m a g n i t u d e
d e u m e m p r e e n d i m e n t o f e r r o v i á r i o3 1.
A constituição e a implementação da C o m p a n h i a Paulista p o d e m então ser c o m p r e e n d i d a s c o m o parte da solução para o p r o b l e m a dos transportes, que se apresentava c o m o limitação à expansão dos negócios cafeeiros. Mas consolida-se n u m quadro que marca a exis-tência de um forte sentimento local que se estabilizará nas próximas décadas, sob a b a n d e i r a do federalismo r e p u b l i c a n o . Passará a d e fender u m a política de imigração c o m o "braços para a lavoura", n e -gando t a m b é m a proposta Imperial de imigração c o m o colonização. Neste quadro, cria as condições essenciais para viabilizar a expansão da fronteira p r o d u t i v a e consolidar sua h e g e m o n i a em relação ao
restante do p a í s3 2.
3 0 R e l a t ó r i o a p r e s e n t a d o à Assembléia Legislativa Provincial de São P a u l o no dia 2 de
fevereiro de 1868 p e l o presidente da m e s m a P r o v í n c i a C o n s e l h e i r o J o a q u i m Saldanha M a r i n h o .
3 1 R. M a t t o o n Jr., op. cit., p. 4 7 . A a r g u m e n t a ç ã o exposta nas páginas acima sobre a
c o n s t i t u i ç ã o da C o m p a n h i a Paulista t o m a , c o m o referência, este trabalho.
3 2 E m 1 8 7 8 , realizou-se n o R i o d e J a n e i r o u m i m p o r t a n t e e n c o n t r o d e cafeicultores d e
M i n a s Gerais, R i o de Janeiro, São P a u l o e Espírito Santo. D i s c u t i n d o os p r o b l e m a s mais u r g e n t e s da l a v o u r a , os cafeicultores e seus r e p r e s e n t a n t e s a p r e s e n t a v a m as soluções e os c a m i n h o s a s e r e m p e r c o r r i d o s na t r a n s f o r m a ç ã o q u e se operava na s o c i e d a d e brasileira. A crise da lavoura é discutida nesta perspectiva de t r a n s f o r m a -ção n a c i o n a l . As p r o p o s t a s c o n s u b s t a n c i a v a m distintos e n c a m i n h a m e n t o s para a transição. M i n a s , R i o e Espírito S a n t o apresentavam propostas inseridas n o p r o j e t o político, definido em 1 8 7 1 , de fim gradual da escravidão e de i n c o r p o r a ç ã o dos
A composição da primeira diretoria expressa os interesses envol-vidos, ao m e s m o t e m p o em que indica a existência de u m a ativida-de empresarial ativida-de caráter u r b a n o e os fortes vínculos familiares que ligavam estes e m p r e e n d e d o r e s . C l e m e n t e Falcão de Sousa Filho era a d v o g a d o e líder empresarial; Inácio C o c h r a n e , e n g e n h e i r o , tinha e x p e r i ê n c i a de trabalho em ferrovias e era casado c o m a filha de u m a família de comerciantes de café de Santos; B e r n a r d o A. Gavião P e i x o t o , Francisco A n t o n i o de Sousa Q u e i r ó z e M a r t i n h o da Silva P r a d o e r a m m e m b r o s d e i m p o r t a n t e s famílias paulistas, c o m i n t e -resses de plantadores e urbanos. Esta composição indica que ser cafei-cultor era, em fins do século X I X , ser mais do que plantador de café. A empresa não teve dificuldade em o b t e r capital, através da venda de lotes acionários e revela a capacidade da província em i n c o r p o r a r grandes e m p r e e n d i m e n t o s . Mas o capital acionário era e x t r e m a m e n t e c o n c e n t r a d o nas famílias poderosas. Apesar de todas estas inovações e implicações no p o d e r i o paulista, a C o m p a n h i a que se estruturava tinha dois claros limites. Primeiro, era d e p e n d e n t e da Ingleza (SPR) e do acesso que ela garantia ao p o r t o exportador de Santos; em se-g u n d o luse-gar, era subsidiária do vise-gor da e c o n o m i a cafeeira, da qual se tornava " c o n v i d a d a ilustre", o q u e i m p l i c o u em limites às suas
possibilidades de gestar u m a e c o n o m i a industrializada3 3. Apesar disto,
libertos c o m o m ã o d e o b r a livre f u n d a m e n t a l . O s cafeicultores paulistas, a o c o n t r á -r i o , a -r t i c u l a -r a m - s e e m t o -r n o d e u m n o v o e e l a b o -r a d o p -r o j e t o q u e -r o m p i a c o m esta c o n c e p ç ã o gradualista, i m p l e m e n t a d a c o m a Lei do Ventre Livre. Os paulistas falam e m n o m e d a g r a n d e l a v o u r a d a P r o v í n c i a , r e p r e s e n t a n d o o s interesses d e m u i t o s daqueles q u e s e t i n h a m e m p e n h a d o n a c o n s t r u ç ã o d a C o m p a n h i a Paulista. Q u e r e m a descentralização administrativa, garantias para o capital c o m e r c i a l e financeiro e ajuda eficaz ao p r o j e t o imigrantista, ajuda q u e se t r a d u z na a m p l i a ç ã o d o s direitos civis dos c o l o n o s e u r o p e u s e na i m p l e m e n t a ç ã o de u m a série de m e d i d a s q u e signi-ficam a secularização e a m o d e r n i z a ç ã o do E s t a d o . Os cafeicultores das d e m a i s regiões o p õ e m - s e à descentralização do c r é d i t o e à criação de b a n c o s provinciais p a t r o c i n a d o s p o r capitais particulares. A l m e j a m u m G o v e r n o q u e n ã o interfira nas atividades p r o d u t i v a s , m a s garanta d i n h e i r o farto e b a r a t o para a l a v o u r a e n d i v i d a d a , assim c o m o r e i v i n d i c a m a taxação de l u c r o s o b t i d o s pelos c o m i s s á r i o s e p e l o s capitalistas u r b a n o s e a c o n s e q ü e n t e d i m i n u i ç ã o de seu p o d e r sobre a l a v o u r a . Em relação ao t r a b a l h o , este g r u p o , n ã o i m i g r a n t i s t a , d e f e n d e o a p r o v e i t a m e n t o do t r a b a l h a d o r n a c i o n a l e a m a n u t e n ç ã o do p r o j e t o de abolição gradual. Para o d e s e n -v o l -v i m e n t o deste a r g u m e n t o , -ver A n a Lúcia D u a r t e L a n n a , A transformação do
traba-lho. C a m p i n a s , 1 9 8 8 .
3 3 R. M a t t o o n , op. cit., e J o s é C e c h i n . " A c o n s t r u ç ã o e o p e r a ç ã o das ferrovias no Brasil
a C o m p a n h i a Paulista constituiu-se n u m raro caso de ferrovia lucra-tiva, gerando dividendos para seus acionistas e dispensando, a partir de 1877, a garantia de juros, fornecida pelos Governos Provincial e I m p e r i a l .
O traçado das linhas seguiu os interesses do café e a intensidade das disputas acerca dos percursos expressam interesses q u e articulam a expansão da lavoura, o p o d e r político e a propriedade da terra. Os trilhos da ferrovia chegaram a Campinas em 1872, apesar do atraso das obras devido a d e s m o r o n a m e n t o na serra de Santos, q u e i n t e r -r o m p e u o t-ráfego São P a u l o / S a n t o s de feve-rei-ro a j u n h o . A linha J u n d i a í C a m p i n a s foi inaugurada em 11 de agosto de 1872. Os c o n -vites distribuídos davam o t o m da festa:
Ilmos. Srs. A diretoria da C o m p a n h i a Paulista t e m a h o n r a de convidar Vv S.S.as para o festejo da i n a u g u r a ç ã o da Estrada de Ferro Paulista q u e se abrirá ao trânsito p ú b l i c o em toda a sua extensão até Campinas, no dia 11 de agosto p r ó x i m o futuro, os inclusos cartões darão passagem no t r e m especial que partindo de São Paulo às 10 horas da m a n h ã do referido dia irá até Campinas e nos dias seguintes viagens de volta em qualquer dos trens, cujo h o r á r i o será a n u n c i a d o , d a n d o i g u a l m e n t e direito a entrada no salão em que será servido na Estação de Campinas um c o p o d'água logo depois de terminada a viagem e finda a c e r i m ô n i a religio-sa3 4.
Os festejos duraram três dias e contaram c o m a presença do P r e -sidente da Província, C o n s e l h e i r o Francisco X a v i e r P i n t o L i m a e muitas pessoas importantes da capital e de outras localidades. A c h e -gada da primeira locomotiva à cidade foi assim descrita p o r Q u i r i n o do Santos:
Contavam-se três horas e meia quando um estremecimento es-tranho veio eletrizar em todos os sentidos aquela reunião e n o r m e : ouvia-se l o n g í n q u o um r u g i d o estridente e os ecos repercutiam pelas nossas belas Campinas o férreo galopar do misterioso h i p o
-3 4 G . T o m a n i k . J u n d i a í : cronologia histórica. Literarte, 1 9 9 3 . G i l b e r t o Freyre (Os ingleses
no Brasil) c o n t a q u e os trens n ã o a p i t a v a m na sexta-feira santa em " r e s p e i t o ao
s e n h o r m o r t o " . O s e m p r e e n d e d o r e s n ã o q u e r i a m desrespeitar a s fortes t r a d i ç õ e s religiosas.
grifo. O q u e se passou neste instante foi u m a coisa que não se diz: s o n h a - s e o u v ê - s e . G i r â n d o l a s , f o g u e t e s , b a t e r i a s , a c l a m a ç õ e s , música, t u d o isso ergueuse n u m í m p e t o tão sublime c o m o a p r ó -pria alma do povo a perder-se n u m a vertigem de alegria indefini-da (...) D u a s l o c o m o t i v a s g a l h a r d a m e n t e enfeitaindefini-das c o m topes, fitas, laços e bandeiras abriram c a m i n h o p u x a n d o dezenove wagons em que v i n h a m os dois grandes vultos do dia — Saldanha M a r i -n h o e Falcão Filho — o i-niciador e o e x e c u t o r do p e -n s a m e -n t o c o n c e b i d o na C o m p a n h i a Paulista e v i n h a m mais os m e m b r o s da diretoria desta, i n ú m e r o s acionistas e convidados, entre os quais o
Presidente da Província e o Chefe de Polícia3 5.
Tratava-se, sem dúvida de experiência própria da m o d e r n i d a d e3 6.
C o n t i n u a n d o seu c a m i n h o , a C o m p a n h i a Paulista m a n t é m sua expansão. C o n s t r u í d a em função dos interesses do café, interferiu no crescimento das cidades e o estimulou. Os interesses dos dirigentes e acionistas eram ligados ao café, mas não de forma exclusiva. E r a m t a m b é m grupos urbanos. A Paulista foi u m a grande empresa de ser-viços públicos, considerada exemplo de eficiência e lucratividade. Na mesma época, construía-se, no Paraná, c o m capitais franceses, a P a r a n a g u á - C u r i t i b a , q u e tinha p o r objetivos escoar a p r o d u ç ã o extrativa da ervamate, c o m vistas a atender especialmente o m e r c a -do argentino. Apesar de um e n d i v i d a m e n t o , ocasiona-do pela emis-são de obrigações no m e r c a d o internacional, que deveriam ser res-gatadas em m o m e n t o de cambio desfavorável, a ferrovia apresentou, durante t o d o o p e r í o d o aqui estudado, lucros operacionais significa-tivos, m e s m o q u a n d o suas atividades ficaram sob a responsabilidade da B R C , à qual foi arrendada em 1909. A associação entre ferrovia e p r o d u t o ú n i c o de exportação p o d e ter significado os entraves à i n -dustrialização, tal c o m o a p o n t a d o p o r Saes e C e c h i n . E n t r e t a n t o , constituíram as linhas rentáveis e o p e r a c i o n a l m e n t e justificáveis de todos os milhares de quilômetros construídos no Brasil.
3 5 D r . Q u i r i n o dos S a n t o s , " I n a u g u r a ç ã o . . . " , in Gazeta de Campinas, citado p o r A d o l p h o
A. P i n t o . História da viação pública de São Paulo. São P a u l o , 1 9 7 7 , p p . 4 0 / 4 1 .
3 6 P e n s o a q u i n a q u e s t ã o c o l o c a d a pela estética d o sublime c o m o c o n t r a p o s t a à d o
maravilhoso.Ver S. Greeblatt. Possessões Maravilhosas. São Paulo, 1 9 9 6 , e C. B e r t r a n d e S. Grusinski. História do Novo Mundo. São P a u l o , 1 9 9 8 , Nicolas Taylor. " T h e awful s u b l i m i t y of t h e v i c t o r i a n city", e R o b e r t o R o m a n o . "O sublime e o p r o s a i c o " , in
A Brazil Railway Company
Em finais do século X I X , já havia algumas regras e controles para q u e se efetivasse a criação de empresas de capital de ações. U m a delas era q u e a empresa, para começar a operar, deveria ter c o n s e -guido obter, n e g o c i a n d o n o m e r c a d o , pelo m e n o s u m a parcela d o seu capital total a u t o r i z a d o . E n t r e t a n t o , a legislação do estado do Maine, E U A , permitia que as empresas começassem a funcionar sem a necessidade de n e n h u m aporte de capital. Utilizandose deste e n o r -m e atrativo, c o n s t i t u i u - s e , e -m 1 9 0 6 , a Brazil R a i l w a y C o -m p a n y ( B R C ) . A B R C teve capital autorizado de 40 milhões de dólares e um aporte inicial em dinheiro de apenas 900 dólares. Caso a sede da empresa fosse no Brasil, para este m e s m o m o n t a n t e , a empresa teria
q u e dispor inicialmente de 4 milhões (10% do capital a u t o r i z a d o )3 7.
Este p r o c e d i m e n t o implicava, já de início, lucros. substanciais para os fundadores. Criada a empresa — B R C — deviam-se obter conces-sões q u e viabilizassem o f u n c i o n a m e n t o da holding. As concesconces-sões eram compradas, em geral c o m preços superestimados, c o m as ações da B R C , para as quais havia autorização, mas que não t i n h a m e n -contrado c o m p r a d o r e s n o m e r c a d o .
O j o r n a l a Gazette, de Paris, de 11 de março de 1914, publica u m a notícia q u e nos auxilia a c o m p r e e n d e r os mecanismos de ação de B R C e nos traz de volta o engenheiro Teixeira Soares, m e n c i o n a d o no início deste artigo.
A partir de 1907 Sr. Farquhar se ligou a um s e n h o r Teixeira Soares, concessionário da linha S P R G e lhe c o m p r o u todas suas ações, as quais constituíam a quase totalidade do capital da socieda-de. Esta sessão foi feita pelo preço m é d i o de três milhões de francos, pagáveis em v e n c i m e n t o s diversos e espaçados. O valor de cada u m a destas ações era p o u c o i m p o r t a n t e , pois n a Bolsa d o R i o eles eram negociados entre 2,5fr e 2,75fr. Nesta época um francês d e R o u b a i x , estabelecido n o R i o d e J a n e i r o c o m p r o u p o r este preço algo em t o r n o de 1.500 títulos (...) O p r e ç o destas ações foi cotado a 80 mil réis, ou seja 120frs cada. Elas constituíram ( c o m
-37 O j o r n a l Brésil Economique, d e 13 d e o u t u b r o d e 1 9 1 3 , p r o p õ e s e a analisar o S i n d i c a
to F a r q u h a r c o m o organização administrativa e financeira para aferir sua h o n e s t i d a -d e o u n ã o . D e s t a c a q u e , -d o capital fun-da-dor, -d e 2 0 6 . 8 0 0 . 0 0 0 f r s , -d i v i -d i -d o e m 4 0 0 . 0 0 0 ações de 5 1 7 frs, f o r a m subscritas 11 ações e s e m n e n h u m capital d e p o s i t a d o .
pradas p o r este preço sic) o p r i m e i r o portfólio da Brazil Railway.
Jamais n e n h u m dividendo foi o b t i d o p o r esta c o m p a n h i a3 8.
Flávio Saes explica: "a empresa pagava em ações aos indivíduos q u e haviam o b t i d o a concessão, c o m o p a g a m e n t o p o r gastos e
servi-ços p r e s t a d o s "3 9. Constituía-se, então, um g r u p o fundador, que
pas-sava a ter ações da empresa. Este g r u p o era c o m p o s t o p o r Farquhar e / o u outros m e m b r o s da B R C e os concessionários originais da-quele serviço público.
Tratava-se de u m a empresa holding, ou seja, ela controlava outras empresas p o r m e i o de participação acionária. N e n h u m a destas e m -presas situava-se em t e r r i t ó r i o n o r t e - a m e r i c a n o , da m e s m a forma que n e n h u m dos títulos negociados em mercados de valores o fo-r a m nos Estados U n i d o s . Esta intefo-rnacionalização é mafo-rca fo-registfo-rada da B R C e dos t e m p o s inaugurados c o m o fim da recessão interna-cional do século X I X . Este espraiar-se pelo m u n d o t a m b é m dificul-t o u e n o r m e m e n dificul-t e a cobrança dos dificul-tídificul-tulos e das dívidas assumidos pela empresa, q u a n d o de sua crise, a partir de 1917, p o r q u e , se capitais e investimentos eram transnacionais, a legislação era n o r t e a m e -ricana e era n a q u e l e espaço nacional q u e as ações e os processos deveriam acontecer. Mas os negócios estavam fisicamente alocados no Brasil e os investidores lesados, na sua maioria, na E u r o p a .
A l é m disto, o estatuto da empresa dava aos diretores, fundadores do e m p r e e n d i m e n t o , um p o d e r praticamente absoluto sobre os cam i n h o s a serecam seguidos. As decisões t o cam a d a s pelos diretores r e ferentes a c o m p r a e venda de ações e bens, de participação em e m -p r e e n d i m e n t o s , enfim, dos destinos o -p e r a c i o n a i s d a c o m -p a n h i a , s o p r e p u n h a m - s e às decisões das Assembléias de acionistas, o q u e significava que não havia instância prevista de controle sobre as ações
e as deliberações da diretoria4 0. Estes aspectos indicam q u e a e m p r e
-3 8 A N P F V M 3 6 9 . 39 Flávio Saes, op. cit.
40 Artide 5: Les directeurs auront le pouvoir de vendre, transférer ou disposer de quelque forme
que ce soit de tout ou partir des biens de la Compagnie, d'émettre des titres, obligations ou autres garanties au nom de la Compagnie, de vendre lesdits pour la somme qui leur parîtra convenable à leur libre arbitre, d'hypothéquer ou engager de toute forme les biens mobiliers et immobiliers de la Compagnie, pour garantir le paiement de sés actions sans l'assentiment ou le vote des actionnaires.
