CEL AV MANOEL ARAUJO DA COSTA JUNIOR
A NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE
A influência do PBN-SUL na navegação aérea e no meio ambiente do
Brasil
Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia.
Orientador: Cel Av R1 Josué Batista de Jesus Neto.
Rio de Janeiro 2019
C2019ESG
Este trabalho, nos termos de legislação que resguarda os direitos autorais, é considerado propriedade da ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É permitida a transcrição parcial de textos do trabalho, ou mencioná-los, para comentários e citações, desde que sem propósitos comerciais e que seja feita a referência bibliográfica completa.
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_________________________________ MANOEL ARAUJO DA COSTA JUNIOR
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Elaborada pelo bibliotecário Antonio Rocha Freire Milhomens – CRB-7/5917
C838i Costa Junior, Manoel Araujo da
A influência do PBN-Sul na navegação aérea e no meio ambiente do Brasil / Cel Av Aer Manoel Araujo da Costa Junior. - Rio de Janeiro: ESG, 2019.
52 f.
Orientador: Cel Av R/1 Josué Batista de Jesus Neto
Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE), 2019.
1. Brasil. Força Aérea Brasileira. 2. Navegação aérea – Controle de qualidade. 3. Meio ambiente – Brasil. I. Título.
Aos meus pais e irmãs pela infinita amizade e continuado apoio a todas as decisões que tomei em minha vida.
À minha amada companheira Geisa pelo
carinho, suporte incondicional e
compreensão pelos momentos em que estive ausente no cumprimento de minhas obrigações como oficial da aeronáutica e cidadão brasileiro.
AGRADECIMENTO
Aos professores e comandantes de ontem e hoje pelas orientações e conselhos que de alguma forma me ajudaram a trilhar o meu caminho até aqui.
Aos companheiros da Turma ESG 70 anos Pátria Amada Brasil pelo convívio e amizade que marcaram esse ano maravilhoso no CAEPE.
Ao Corpo Permanente da ESG pela disponibilidade e empenho em guiar nossos pensamentos e fazer-nos refletir sobre a verdadeira vocação de nosso país.
As oportunidades para melhoramento existem em quantidade, mas não mandam aviso.
RESUMO
A implantação do novo conceito de navegação baseada em performance tornou-se uma necessidade na busca da excelência no controle do tráfego no Brasil. Este trabalho objetivou investigar a influência da implantação desse novo conceito na navegação aérea e no meio ambiente no Brasil, principalmente na região sul, onde se concentrou este estudo. Por meio de pesquisa documental, foram apresentados o histórico e características relativas ao conceito de navegação por performance. Através da revisão bibliográfica, analisaram-se conceitos relativos a processos e qualidade, utilizando-se como fundamentação teórica, a abordagem por processos de Mauriti Maranhão e a gestão da qualidade de Joseph Juran. Em seguida, foram apresentados dados relativos a movimentos aéreos, atrasos, tempo de voo e incidentes de tráfego aéreo das duas maiores companhias aéreas do país no período anterior e posterior à implantação do novo conceito na região sul do Brasil. No passo seguinte, esses dados foram analisados comparativamente e serviram de alicerce para atingir o objetivo geral desta pesquisa. O resultado do trabalho, fundamentado no marco teórico, identificou a influência desse novo conceito na navegação aérea e no meio ambiente do Brasil, apresentando resultados positivos e negativos dependendo da rota analisada, o que gera a necessidade de uma nova pesquisa mais específica em busca das razões técnicas e operacionais que levaram a essa condição. As conclusões foram capazes de demonstrar a utilidade do trabalho, tanto para o Comando da Aeronáutica, como para outros pesquisadores interessados pelo tema.
Palavras-chave: Navegação baseada em performance. Qualidade. Processo. Meio
ABSTRACT
The implementation of the new concept of performance-based navigation has become a necessity in the pursuit of excellence in traffic control in Brazil. This study aimed to investigate the influence of the implementation of this new concept on air navigation and the environment in Brazil, especially in the southern region, where this study was concentrated. Through documentary research, were presented the history and characteristics related to the concept of performance navigation. Through the literature review, concepts related to processes and quality were analyzed, using as theoretical basis, the process approach of Mauriti Maranhão and the quality management of Joseph Juran. Then, data on air movements, delays, flight time and air traffic incidents of the two largest airlines in the country were presented before and after the implementation of the new concept in southern Brazil. In the next step, these data were analyzed comparatively and served as the foundation to reach the general objective of this research. The result of the work, based on the theoretical framework, identified the influence of this new concept on air navigation and the Brazilian environment, presenting positive and negative results depending on the route analyzed, which generates the need for a more specific search for technical and operational reasons that led to this condition. The conclusions were able to demonstrate the usefulness of the work, both for the Air Force Command and for other researchers interested in the subject.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 Crescimento da aviação de 1990 a 2010 e a 2030 ... 11
FIGURA 2 Navegação convencional e navegação de área ... 18
FIGURA 3 A navegação convencional, RNAV e RNP ... 20
FIGURA 4 Terminais Curitiba (TMA-CT), Navegantes (TMA-NF) e Florianópolis (TMA-FL) antes do PBN-SUL ... 23
FIGURA 5 Terminais Curitiba (TMA-CT) e Florianópolis (TMA-FL) depois do PBN-SUL ... 23
QUADRO 1 O conceito de qualidade ... 27
GRÁFICO 1 Comparativo de movimentos aéreos em Porto Alegre ... 35
GRÁFICO 2 Comparativo de movimentos aéreos em Curitiba ... 36
GRÁFICO 3 Comparativo de atrasos em Porto Alegre ... 39
GRÁFICO 4 Comparativo de atrasos em Curitiba ... 40
GRÁFICO 5 Tempo médio de voo das aeronaves B 737-800 (GOL) ... 42
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Variação de tempo de voo médio (min) antes e depois do PBN ... 43 Tabela 2 Emissão de GEE por rota da companhia GOL ... 45 Tabela 3 Emissão de GEE por rota da companhia TAM ... 45
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo IATA Associação Internacional do Transporte Aéreo OACI Organização de Aviação Civil Internacional RVSM Mínima Separação Vertical Reduzida TMA Área de Controle Terminal
GPS Sistema de Posicionamento Global FANS Sistemas Futuros de Navegação Aérea
CNS Sistemas de Comunicação, Navegação e Vigilância ATM Gerenciamento de Tráfego Aéreo
RNP Performance de Navegação Requerida
RTCA Comissão Técnica de Rádio para Aeronáutica
RNAV Navegação de Área
PBN Navegação Baseada em Performance GMBM Medida Baseada em Mercado Global CDO Operação de Descida Contínua CCO Operação de Subida Contínua
SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo GEE Gases de Efeito Estufa
CGNA Centro de Gerenciamento da Navegação Aéreo
ASEGCEA Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 11
2 A NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE ... 16
2.1 HISTÓRICO ... 16
2.2 O NOVO CONCEITO DE NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE ... 18
2.3 O PBN-SUL ... 21
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ... 25
3.1 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ... 26
3.2 A ABORDAGEM POR PROCESSOS ... 28
3.3 A GESTÃO DA QUALIDADE ... 29
4 METODOLOGIA ... 31
5 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS ... 33
5.1 MOVIMENTOS AÉREOS ... 34
5.2 ATRASOS ... 38
5.3 TEMPO DE VOO ... 42
5.4 INCIDENTES DE TRÁFEGO AÉREO ... 46
6 CONCLUSÃO ... 48
1 INTRODUÇÃO
O tráfego aéreo no mundo tem previsão de crescimento a uma taxa média de 4,5% ao ano segundo estudo realizado pela empresa Embraer, que prevê para a América Latina um crescimento ainda maior, na taxa de 5,2%. Já o Brasil, como a maior economia do continente, apesar das dificuldades que vem enfrentando na área econômica, tem previsão de crescimento entre 7% e 8% em 2019, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Com relação ao número de passageiros, a Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) que representa as 290 maiores empresas aéreas do mundo, acredita que no Brasil haverá um acréscimo de 93,7 milhões de passageiros até o ano de 2037. A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) também fez sua previsão que pode ser observada na figura abaixo:
Figura 1: Crescimento da aviação de 1990 a 2010 e a 2030
Como se pode notar, independente da instituição que faça a previsão para o mercado na aviação civil, o crescimento mostra-se como uma unanimidade e isso tem sido uma preocupação constante para a OACI e para o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) no Brasil, pois como se sabe, existe uma relação íntima e interdependente entre o volume de tráfego aéreo e o desenvolvimento nacional.
É inconteste que o tráfego aéreo e o desenvolvimento nacional caminham de mãos dadas e que qualquer alteração em um deles traz consequências significativas para o outro. O atraso em voos ou uma diminuição da capacidade de gerenciar o tráfego aéreo é capaz de trazer prejuízos exorbitantes às empresas aéreas e ao país. Como foi observado na “crise aérea de 2008”, quando a capacidade de gerenciamento de tráfego sofreu um decréscimo, os prejuízos para a Nação atingiram a monta de centenas de milhões de dólares, além, é claro, dos transtornos de ordem pessoal e profissional que trouxe a todos os cidadãos que a época utilizaram este modal de transporte.
O aumento na quantidade de voos, apesar de benéfico para a economia, apresenta-se também como um desafio para os países, pois o problema reside em um fato simples e concreto: o espaço aéreo é finito e a cada ano será necessário colocar mais aeronaves em um mesmo volume de espaço.
Esse crescimento no número de tráfegos aéreos tem sido uma constante há muitos anos e foi por isso que a OACI, em novembro de 1990, durante a sétima reunião do Painel de Revisão do Conceito Geral de Separação, resolveu que os países signatários deveriam, de acordo com suas necessidades, implantarem o “Mínimo de Separação Vertical Reduzido” (RVSM – Reduced Vertical Separation
Minimum) no controle de tráfego entre os níveis de voo de 29.000 pés a 41.000 pés.
Os órgãos de controle de tráfego aéreo devem prover a separação entre as aeronaves numa aerovia em três eixos, quais sejam: horizontal, longitudinal e vertical. O conceito RVSM se refere a separação vertical.
Para facilitar o entendimento, imagina-se que uma aerovia funciona como uma estrada para as aeronaves. Como se trata de um espaço tridimensional, é possível ter várias aeronaves utilizando a mesma aerovia ao mesmo tempo. Para se evitar as colisões entre elas, é necessário que estejam separadas em altitude, ou tecnicamente falando, em diferentes níveis de voo. Isso é chamado de separação vertical.
Antes desse novo conceito a época, a separação mínima vertical entre as aeronaves era de 2000 pés. Com a implantação do RVSM, a separação passou a ser
de 1000 pés. Isso só foi possível devido a maior precisão dos sistemas altimétricos dos aviões mais modernos e de outros equipamentos embarcados e de controle, além da melhor capacitação dos pilotos.
No Brasil, em 20 de janeiro de 2005, o DECEA implantou o RVSM no espaço aéreo brasileiro. Com isso, a um custo relativamente baixo, era possível aumentar significativamente o número de aeronaves em um mesmo volume de espaço e ainda manter o mesmo nível de segurança nas operações aéreas.
Naquele momento, o RVSM resolvia boa parte dos problemas já que conseguia aumentar a capacidade do espaço aéreo brasileiro nas aerovias e atendia à demanda do país.
No entanto, a globalização e o crescimento econômico continuaram a incentivar o comércio entre países que, com suas economias conectadas, fizeram com que o transporte de cargas por modal aéreo se tornasse mais constante e frequente, além da facilidade de acesso aos meios de comunicação e ao crédito, que levaram o cidadão a se interessar em conhecer novos lugares, ocasionando uma explosão nas viagens aéreas por meio do turismo em massa.
O RVSM sozinho já não se mostrava mais suficiente para atender a essas novas necessidades que só aumentavam, pois com ele era possível colocar mais aeronaves em um mesmo volume de espaço quando estas voavam nas aerovias, no entanto, quando as mesmas chegavam à Área de Controle Terminal (TMA) para iniciar os procedimentos de voo para pouso, as aproximações padrão tradicionais algumas vezes não conseguiam atender à quantidade de aviões que se aproximavam, o que gerava esperas em voo ocasionando atrasos e aumento no consumo de combustível. A situação ganhou contornos ainda mais críticos quando a sociedade acordou para uma questão que se torna mais significativa a cada dia que passa: o meio ambiente.
Um estudo realizado por Manfred Lenzen et al (2018) analisou dados de 160 países para calcular a emissão de carbono provocado pela indústria do turismo no mundo a fim de estimar o impacto ambiental provocado especificamente por este setor. Os resultados mostraram que os novos hábitos da sociedade estão trazendo prejuízos relevantes ao planeta.
A análise dos dados coletados mostrou que a emissão de carbono emitido pela indústria do turismo entre 2009 e 2013, saltou de 3,9 para 4,5 gigatoneladas de dióxido de carbono por ano. Isso representa 8% do total das emissões de gases do
efeito estufa no mundo. O estudo considerou o impacto direto de voos de férias, transportes terrestres e hotéis, além de outros setores ligados ao turismo.
O estudo chegou a conclusão que a demanda por turismo no planeta está acima das providências adotadas para preservar o meio ambiente, o que significa que a emissão de gases das aeronaves continuará aumentando se nada for feito para corrigir essa proporção.
Como apresentado, algumas soluções já foram adotas em tempos passados, no entanto, hoje já se mostram ineficientes e a evolução, principalmente da tecnologia, apresenta novas alternativas que podem, em parte, resolver o problema. A implantação dos procedimentos para navegação baseada em performance vem se mostrando uma solução bastante eficiente e relativamente barata, pois utiliza-se basicamente da tecnologia do sistema de posicionamento global (GPS). Este tipo de procedimento propicia uma otimização na utilização do espaço aéreo e consequente diminuição do tempo de voo, de atrasos e majoração dos movimentos aéreos, tudo feito com a garantia da manutenção dos níveis de segurança operacional. Por meio da remodelação da malha aérea da área pretendida, consegue-se voos mais curtos e rápidos, o que naturalmente já significa menos emissão de gases por parte das aeronaves.
Neste trabalho, pretende-se realizar uma avaliação qualitativa desses novos procedimentos implantados pelo DECEA na região do sul do país. A finalidade é levantar dados numéricos relacionados ao tempo de voo, atrasos, movimentos aéreos e incidentes de tráfego aéreo e dessa forma conseguir informações concretas para se verificar a real eficácia de tais procedimentos.
A pesquisa reveste-se de importância, visto que de acordo com as informações coletadas e a devida análise, os resultados poderão ser utilizados para se efetuar propostas de correção nos procedimentos ou trechos deste que não tenham atingindo a performance esperada e ainda propor melhorias com base nas lições aprendidas para a implantação deste tipo de navegação em outras localidades no Brasil.
Mediante a importância do assunto e aliado às possibilidades práticas de aplicação dos resultados deste trabalho, o autor foi conduzido a definir o problema de pesquisa na forma da seguinte pergunta: Em que medida a implantação da Navegação Baseada em Performance na região sul do Brasil pode impactar a navegação aérea e o meio ambiente no país?
Para que seja possível encontrar uma resposta a esse problema de pesquisa, os seguintes objetivos intermediários foram levadas em consideração:
a) Esclarecer a evolução da navegação aérea no nível mundial.
b) Descrever o novo conceito de navegação baseada em performance. c) Descrever as principais mudanças aplicadas na região sul do Brasil. d) Identificar os parâmetros e quantifica-los nos períodos anterior e posterior
à implantação da navegação baseada em performance na região sul do país.
Depois de compreendida a necessidade de novos procedimentos para atendimento das demandas comerciais e ambientais do Brasil, faz-se necessário que o leitor se familiarize com o novo conceito de navegação baseada em performance, inserindo-se assim, no ambiente que deu origem a atual pesquisa.
2 A NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE
Logo após a Segunda Guerra Mundial, a aviação comercial começou a apresentar um crescimento elevado e constante como se constata na introdução deste trabalho. A OACI, criada após este período com a finalidade de garantir esse crescimento de forma ordenada e segura, se viu em um dilema entre viabilizar o crescimento deste setor da economia que se mostrava essencial para o desenvolvimento global e ao mesmo tempo acomodá-lo seguramente em um espaço aéreo limitado. Diante disso, com a evolução das tecnologias que vieram a surgir com o tempo, novas técnicas e procedimentos foram adotados a fim de atender a essas demandas.
Desta forma, para um melhor entendimento, faz-se conveniente elucidar essa evolução por meio de um breve histórico da navegação aérea no mundo.
2.1 HISTÓRICO
A OACI percebeu logo no início da década de 1980 que os sistemas de navegação aérea estavam se tornando pouco eficientes e que a manutenção dos mesmos sem a devida evolução não seria suficiente para atender à aviação civil do século XXI. Dessa forma, foi instituído um Comitê Especial, conhecido como Sistemas Futuros de Navegação Aérea (FANS), que tinha a missão de pesquisar e analisar novas possibilidades, utilizando novas técnicas, e assim apresentar as sugestões e possíveis soluções de tráfego aéreo para o constante crescimento da aviação.
Sendo assim, em 1988, o Comitê FANS elaborou a concepção de sistemas de comunicação, navegação e vigilância (CNS), que se apoiava basicamente no uso de satélites que suportariam a implantação de novos conceitos, abrangendo também a gerência do tráfego aéreo (ATM). Esse novo sistema CNS/ATM, após terminada sua implantação, seria capaz de fornecer maior precisão em relação à previsão de um ponto no espaço onde uma aeronave se encontra.
Ciente do fato de que um alto grau de cooperação internacional seria necessário envolvendo os administradores da aviação civil, as organizações internacionais e os prestadores de serviços, a OACI estabeleceu um novo Comitê Especial, encarregado de desenvolver um plano mundial coordenado que disciplinasse a sua implementação. O plano foi concluído e produziu diretrizes de
transição, incluindo as recomendações necessárias para garantir que os sistemas CNS/ATM concebidos fossem implementados de uma maneira progressiva. A concepção preconizada pela OACI baseou-se, principalmente, na tecnologia de satélites, dentre outras. Com as tecnologias disponíveis, seria possível prestar um serviço seguro para determinado nível de demanda. O aumento dessa capacidade dependia de uma evolução correspondente da tecnologia que permitiria garantir os mesmos níveis de segurança com a superior demanda. O CNS/ATM, após totalmente implantado, permitiria grandes avanços nesse sentido.
No Brasil, segundo a Concepção Operacional ATM Nacional (DCA 351-2), de 2009, a implantação do novo sistema foi dividida em três fases que visavam, basicamente, possibilitar a redução da distância segura entre aeronaves, substituir a comunicação por voz entre controladores e pilotos pela digital e a localização de alta precisão das aeronaves.
A primeira fase começou em 2005 e deveria ser concluída até 2010; as duas fases seguintes teriam prazo de conclusão até 2015 e 2020, respectivamente. Desde o início da primeira fase, a distância entre aeronaves foi reduzida de 600 metros para 300 metros, o que permitiu, por exemplo, a circulação de quatro aeronaves no corredor Brasil-Europa onde antes viajava apenas duas.
Atualmente, estão em uso tecnologias de comunicação digital para auxiliar a comunicação e a navegação das aeronaves, tais como o sistema de navegação orientado por satélites, conhecido por GPS (Global Position System) ou sistema de posicionamento global, que possui precisão e alcance de informações muito maiores que os atuais equipamentos de auxílio à navegação aérea e que serve de base para elaboração dos novos procedimentos de voo por instrumentos.
Na segunda fase de implantação do CNS/ATM, a comunicação entre pilotos e controladores ocorreria por meio de mensagens digitais em substituição à atual comunicação por voz, o que já é uma realidade para as aeronaves que cruzam o espaço aéreo brasileiro sobre o Atlântico com destino ou regressando dos demais continentes.
Na fase final, a prioridade seria o aumento da precisão na localização das aeronaves que passaria de 4 milhas para 0,3 milhas em 95% do tempo. Quando estivesse totalmente implantado, o sistema CNS/ATM seria capaz de prever com alta precisão o ponto onde uma aeronave se localiza no espaço aéreo.
Após esse breve esclarecimento sobre as origens dos novos conceitos CNS/ATM e as fases de sua implantação, mostra-se oportuno entender como funcionou a evolução desses conceitos e da navegação aérea internacional a fim de familiarizar o leitor com o ambiente da navegação baseada em performance.
2.2 O NOVO CONCEITO DE NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE
A aviação comercial mundial, obviamente, continuou a crescer e as novas demandas globais exigiam ainda mais aprimoramentos e evoluções na gestão do tráfego aéreo. Nesta situação, o Comitê FANS, citado anteriormente, percebeu a necessidade de se criar um sistema de navegação que se baseasse no desempenho e capacidades das aeronaves. Dessa forma, em 1990 foi criado o conceito de Performance de Navegação Requerida (RNP) que exigia que as aeronaves que pretendessem fazer uso deste novo conceito, deveriam ser equipadas com instrumentos com capacidades e precisão específicas.
Em 1997 o RTCA (Radio Technical Commission for Aeronautics), definiu os conceitos e padrões de design para os equipamentos que deveriam constar nas aeronaves que desejassem navegar nas operações “RNP-RNAV”. RNAV (navegação de área) nada mais é do que a capacidade de navegar lateralmente, utilizando-se dos sinais de satélites (GPS) dentro de limites pré-estabelecidos. Com esta capacidade é possível navegar diretamente de um ponto a outro, baseado somente nos sinais GPS sem ter que sobrevoar os auxílios à navegação convencionais, como ilustrado abaixo:
Figura 2: Navegação convencional e navegação de área
A OACI, então, em 1999 publicou o documento Doc 9613 – Manual de Performance de Navegação Requerida, onde descrevia com mais detalhes o RNP. Neste Manual eram definidos os requisitos de desempenho, no entanto, eles se referiam a sua aplicação somente em rota, deixando de fora as áreas de aproximação terminal. Consequentemente, com o desenvolvimento da aviação, novos conceitos foram surgindo e sendo empregados em todo o mundo, porém não obedeciam a uma padronização, sendo empregados de forma diferente em cada região, o que se mostrava pouco rentável para as companhias aéreas.
Em 2008, a OACI publicou a terceira edição do Doc 9613 – Navegação Baseada em Performance, onde apresentou ao mundo o novo conceito de PBN. Este conceito substituía o antigo e dava novos contornos para o RNP. Nele, a OACI tentava harmonizar as diferenças regionais relativas à RNAV e RNP, padronizando as aplicações PBN a nível global.
O conceito PBN baseia-se em três fundamentos interdependentes. O primeiro está relacionado à capacidade e precisão dos equipamentos a bordo na aeronave. O segundo refere-se aos serviços de tráfego aéreo prestados em rotas e procedimentos. Já o terceiro diz respeito à infraestrutura de auxílios à navegação e a qualidade dos sinais GPS, ou seja, a capacidade para operação dentro deste novo conceito depende da aeronave, da infraestrutura e dos serviços prestados na área específica.
Cumpridas as três exigências, com a navegação baseada em performance é possível redesenhar e otimizar a estrutura dos trajetos de navegação aérea.
Se anteriormente as rotas encontravam-se restritas aos trajetos delimitados por auxílios à navegação localizados no solo, com este novo conceito ampliam-se as alternativas, uma vez que passa a ser possível a utilização de procedimentos de navegação orientados por satélites e por sistemas avançados de gestão de voo baseados em equipamento inercial a bordo.
Figura 3 – A navegação convencional, RNAV e RNP
Fonte: www.aeromagazine.uol.com.br
Como se pode observar acima, na navegação convencional a aeronave, obrigatoriamente, deve sobrevoar os auxílios à navegação aérea localizados no solo ou orientar-se por esses de forma que sempre estará voando em direção a um auxilio ou com ele nas costas, ficando a navegação restrita à forma como esses equipamentos estão distribuídos no terreno, ou seja, a rota entre dois pontos nem sempre é uma reta. No caso da navegação RNAV, os aviões utilizam-se dos sinais de satélite (GPS) para orientar-se. Dessa forma, são capazes de voar de um ponto no espaço defino pelas coordenadas geográficas (waypoint) até outro sem depender dos auxílios à navegação no solo e com isso voar na reta entre os dois. Quando se trata da navegação RNP, também são utilizados os sinais do GPS e outros recursos disponíveis na aeronave como o sistema inercial. A diferença reside no fato das rotas serem mais precisas, ou seja, os erros laterais devem ser bem reduzidos, e as curvas também obedecerem a um padrão pré-estabelecido que deve ser cumprido.
De qualquer forma, a capacidade PBN é definida conforme a sua designação de operação, ou seja, ela pode ser RNAV ou RNP. Como explicado, ambas não dependem dos auxílios à navegação e podem ser navegadas apenas utilizando-se dos waypoints. O que as diferencia de fato é que existe uma precisão de navegação que é exigida em cada caso, sendo tolerado apenas erros laterais pré-definidos. Por exemplo, quando se fala em capacidade PBN-RNAV 5, isso quer dizer que o erro
máximo tolerável naquela rota será de 5 milhas náuticas para cada lado da mesma. Neste caso, a navegação normalmente é monitorada por um órgão de controle de tráfego aéreo que utiliza um radar. Quando as aeronaves estão voando em áreas remotas ou sobre os oceanos, onde não há vigilância radar de algum órgão de controle, é o piloto quem tem a obrigação de monitorar o erro em sua navegação. Isso quer dizer que os equipamentos a bordo da aeronave devem ter a capacidade de monitorar os erros laterais e emitir um aviso ao piloto quando estes forem excedidos. Neste caso, a capacidade é definida como RNP e é normalmente utilizada nas áreas terminais e de aproximação para pouso, enquanto a RNAV é utilizada apenas em rota.
Depois de esclarecido como foi a evolução da navegação aérea no mundo e definidas a navegação baseada em performance e suas capacidades, faz-se mister entender de que forma estes conceitos foram empregados no Brasil e, principalmente, na região sul do país que é o objeto da atual pesquisa.
2.3 O PBN-SUL
A Organização de Aviação Civil Internacional, como já mencionado anteriormente, tem a redução da emissão de gases poluentes na atmosfera como umas das maiores prioridades da comunidade aeronáutica ao redor de todo o mundo e como organismo internacional regulador da atividade, veio a exigir de seus países signatários providências no sentido de um desenvolvimento mais sustentável.
Dessa forma, durante a 39ª Assembleia Geral da OACI, em Montreal, foi aprovada uma resolução que definiu as diretrizes regulatórias para um esquema de compensação de emissões de carbono em escala global relacionado ao transporte aéreo internacional. Este esquema conhecido como GMBM (Global Market-Based
Measure), promovia um crescimento neutro de CO2 na aviação civil internacional a
partir de 2020.
O Brasil, como um dos destaques mundiais no gerenciamento do tráfego aéreo e líder regional na América do Sul, avalizou, por meio do DECEA, o seu comprometimento com as resoluções da OACI na implementação do PBN no país, quando seria possível reduzir as emissões de CO2 e ruídos gerados pelas aeronaves, além de beneficiar os usuários do sistema, passageiros e companhias aéreas, através da redução do tempo de voo, da carga de trabalho da tripulação e dos custos operacionais da atividade.
Embora o PBN não fosse uma novidade no país, visto que já havia sido implementado em algumas terminais como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, um projeto bem mais ousado de reestruturação do espaço aéreo, sem precedentes no Brasil, viria a ser implementado no dia 12 de outubro de 2017. Tratava-se do PBN-SUL, ou seja, a navegação baseada em performance na região sul do país.
Nesta implementação, houve a redistribuição e otimização de aerovias e procedimentos numa área de 1,8 milhões de Km2 de espaço aéreo que proporcionaria às aeronaves e tripulações capacitadas voos mais curtos, mais rápidos e menos custosos com consequente redução de emissão de gases e ruídos. A expectativa seria de impactar cerca de 300 mil voos por ano.
No processo de reestruturação, foram confeccionadas mais de 300 novas cartas aeronáuticas. Essas cartas definem as rotas ou trajetos que devem ser seguidos pelas aeronaves durante um procedimento que, devido à tecnologia embarcada e a capacidade PBN, devem ter a distância mais curta possível entre dois pontos, garantindo a segurança das operações aéreas.
Também foram modificadas as descidas e subidas em cada localidade. Esses procedimentos anteriormente estabeleciam degraus onde a aeronave era obrigada a interromper a sua subida ou descida, nivelando o voo para que não interferisse nos procedimentos que estivessem sendo realizados por outra aeronave naquela localidade. Com o PBN, foram criadas as descidas CDO (Operação de Descida Contínua) e subidas CCO (Operação de Subida Contínua) que proporcionavam trajetos mais curtos e distribuídos de tal forma que a aeronave não precisasse interromper a sua subida ou descida ou variar a potência do motor, proporcionando um voo contínuo, sem interrupções ou variações bruscas de velocidade e potência. Dessa forma, seria capaz reduzir significativamente a emissão de gases e ruídos nas proximidades dos grandes centros urbanos.
Durante o processo de reestruturação também foram efetuadas mudanças nos limites de algumas terminais aéreas. No caso de Joinville e Navegantes, localidades onde havia menor movimento de tráfego aéreo e que não dispunham de um radar específico para efetuar a vigilância dos tráfegos locais, tiveram suas terminais anexadas a terminais mais movimentadas como Curitiba e Florianópolis, respectivamente, criando um corredor que conecta as duas capitais com vigilância radar em vários níveis de voo.
As figuras abaixo ilustram a modificação implementada:
Figura 4 – Terminais Curitiba (TMA-CT), Navegantes (TMA-NF) e Florianópolis (TMA-FL) antes do
PBN-SUL
Fonte: AIC N 31; DECEA, 2017
Figura 5 – Terminais Curitiba (TMA-CT) e Florianópolis (TMA-FL) depois do PBN-SUL
A terminal de Porto Alegre também teve sua configuração alterada de forma que atendesse ao tráfego aéreo do Aeroporto Internacional de Porto Alegre e da Base Aérea de Canoas sem que um interferisse no outro. Os procedimentos de chegada e saída foram remodelados de modo que os tráfegos civis e militares passaram a seguir perfis específicos para cada operação, separados lateral e verticalmente em regiões independentes.
A terminal São Paulo também teve que sofrer algumas alterações a fim de atender a nova circulação na região sul. Em seu lado oeste, foi criado um novo ponto de chegada exclusivamente para as aeronaves proveniente do sul com o objetivo de encurtar suas aproximações para os principais aeroportos paulistas.
Não será apresentada a nova circulação aérea por tratar-se de modificações muito técnicas e que não facilitariam o entendimento do leitor, no entanto, a Circular de Informações Aeronáuticas AIC N 31/2017 apresenta todos os detalhes da reestruturação da circulação aérea nas terminais de Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba e São Paulo, assim como nas aerovias e áreas da região.
Segundo Maranhão (2004), qualquer modificação aplicada a um processo gera uma alteração no produto final. Com base nessa afirmação e motivado pela inquietação de que tal alteração interfere diretamente na qualidade de um serviço prestado pelo SISCEAB, este pesquisador vislumbrou a possibilidade de realizar um trabalho tendo como tema o controle do espaço aéreo, e como objetivo final apresentar os impactos da implantação da navegação por performance na região sul do Brasil na navegação aérea e no meio ambiente no país.
Agora com uma visão geral dos conceitos e depois de identificadas as modificações e inovações oriundas da implementação do PBN na região sul do Brasil, torna-se essencial que o leitor tome conhecimento da fundamentação teórica que balizou a realização dessa pesquisa.
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
A Política Nacional de Defesa afirma que as dimensões continental e
marítima e o ambiente aeroespacial sobrejacente àquelas caracteriza-se como de fundamental importância para a Defesa Nacional. A exploração do espaço exterior, o
controle do espaço aéreo brasileiro e a permanente articulação dessa atividade
com a dos países vizinhos, bem como o contínuo desenvolvimento da capacidade aeroespacial são essenciais para resguardar a soberania e os interesses nacionais.
Conforme o Decreto 7.245 de 28 de julho de 2010, ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo cabe planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo, com a proteção ao voo, com o serviço de busca e salvamento e com as telecomunicações do Comando da Aeronáutica
Com base na legislação citada, a Força Aérea Brasileira, por meio do DECEA, é responsável pelo controle do espaço aéreo brasileiro e por prover os serviços de navegação aérea que viabilizam os voos e a ordenação dos fluxos de tráfego aéreo no país por meio do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB).
Dessa forma, o DECEA adotou os procedimentos mais modernos e as tecnologias mais avançadas disponíveis para tentar otimizar a utilização do espaço aéreo brasileiro com a manutenção dos níveis de segurança operacional. Dentre outras medidas, a implantação da navegação baseada em performance mostrou-se como uma opção viável para as mudanças pretendidas. Sendo assim, foi realizada uma remodelação da circulação aérea na região sul do país, que é o objeto de estudo deste trabalho.
Segundo Lakatos (2007), a pesquisa científica não se restringe a um relatório ou uma descrição de fatos levantados empiricamente, mas sim, é o resultado de um trabalho interpretativo dos dados obtidos. Para tanto, é essencial fazer uma correlação entre a pesquisa e o campo teórico, criando-se um modelo capaz de interpretar o significado dos dados e fatos colhidos ou levantados.
Sendo assim, para facilitar o entendimento das bases teóricas que sustentam a atual pesquisa, serão apresentados nos próximos tópicos, uma breve revisão bibliográfica sobre processos e qualidade, além da gestão de processos preconizada por Mauriti Maranhão e dos conceitos de qualidade de Joseph Juran.
3.1 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
A revisão da literatura iniciou-se com a busca de métodos de abordagem de processos de trabalho e conceitos de qualidade que pudessem ser utilizados para avaliar tais processos.
Segundo Davenport (1994, apud Maranhão, 2004), processo define-se como um conjunto de atividades estruturadas e medidas destinadas a resultar em um produto ou serviço especificado para um determinado cliente mercado. Sendo assim, torna-se natural fazer uma associação entre os processos e os procedimentos de navegação aérea, visto que ambos abordam atividades e medidas que visam a entrega de um produto ou a prestação de um serviço para atendimento das necessidades de um cliente determinado.
Hammer (1997) salienta que muitas empresas perceberam que seus métodos tradicionais de prestação de serviços, desenvolvimento de produto, fabricação, e assistência técnica já não se apresentavam de forma competitiva no cenário mundial. Devido a clientes cada vez mais exigentes, as ferramentas e técnicas disponíveis para melhorar a qualidade e minimizar os custos não estavam apresentando resultados satisfatórios. Como solução para o problema, muitas dessas empresas decidiram implementar a inovação de processos, por meio de mudanças em fluxo de trabalhos, adoção de novas ferramentas e redução de custos de produção.
Conforme Nadler (1994), o ambiente organizacional influencia o funcionamento das empresas sob três aspectos. No primeiro, o ambiente faz exigências à organização, como por exemplo, exigir certos produtos ou serviços, com certos níveis de qualidade e quantidade. No segundo, o ambiente impõe restrições à ação organizacional, que vão desde as impostas pela escassez de capital ou tecnologia até a proibição imposta por regulamentos governamentais. E no terceiro aspecto, o ambiente oferece oportunidades a serem exploradas pela organização.
A realidade imposta pelos novos conceitos de navegação baseada em performance pode facilmente ser associada às ideias citadas acima, apresentando-se como uma mudança no ambiente que se reflete na organização, exigindo adaptações nos processos de trabalho (procedimentos) e incorporação de novas ferramentas com a finalidade de adaptar-se a essa nova realidade.
Quanto a qualidade, Garvin (1992) afirma que o termo apresenta diversas interpretações e por isso, é essencial um melhor entendimento desse para que a
qualidade possa assumir um papel estratégico. A forma como a qualidade é definida e entendida em uma organização reflete a forma como é direcionada a produção de bens e serviços.
Nesse sentido, vários autores têm procurado definir a qualidade de forma simples, precisa e abrangente: simples para ser facilmente entendida em todos os níveis da organização; precisa, para não gerar interpretações equivocadas; e abrangente, para mostrar que deve estar presente em todas as atividades produtivas.
Paralelamente, a qualidade é um conceito dinâmico que evoluiu e se modificou ao longo do tempo. Uma revisão dos conceitos ao longo da história torna-se, portanto, oportuna, podendo ser apresentada conforme o quadro 1.
Quadro 1 – O conceito de qualidade
ANO AUTOR DEFINIÇÃO
1950 Deming Máxima utilidade para o consumidor 1951 Feigenbaum Perfeita satisfação do usuário
1954 Juran Satisfação das aspirações do usuário 1961 Juran Maximização das aspirações do usuário
1964 Juran Adequação ao uso
1979 Crosby Conformidade com os requisitos do cliente. Fonte: Shiozawa, 1993.
Posteriormente, Garvin (1992) analisou as definições acima e descreveu diferentes dimensões (faces) da qualidade como: performance, funcionalidade do produto, confiabilidade, conformidade, durabilidade, serviço, aparência e imagem.
Na sua estratégia, as organizações devem identificar as dimensões da qualidade que consideram prioritárias, em vez de manifestar um propósito genérico de melhoria da qualidade. A exemplo dos procedimentos de navegação baseada em performance implantados, as dimensões “conformidade” e “confiabilidade” poderiam ser destacadas, visto que funcionam como medida do nível de adequação do serviço prestado às expectativas de redução do tempo de voo e manutenção do nível de segurança operacional.
Agora que já se conhece as ideias de alguns autores de renome relacionadas ao tema desta pesquisa, faz-se necessária uma verificação da abordagem por
processos de Mauriti Maranhão e da gestão da qualidade de Joseph Juran, definidas como marco teórico do atual trabalho.
3.2 A ABORDAGEM POR PROCESSOS
Conforme Maranhão (2004), a busca por melhorias estruturais e consistentes tem feito com que as organizações passem a rever a condução de suas atividades em busca de formas mais abrangentes, nas quais essas atividades passem a ser analisadas não em termos de funções, áreas ou produtos, mas de processos de trabalho.
De acordo com o mesmo autor, todas as organizações, de uma forma ou de outra, requerem gestão porque todas têm o mesmo fundamento: reunir e integrar esforços para atingir um objetivo comum. A abordagem por processos fornece os instrumentos básicos para a gestão das organizações, o que significa: conhecer, fazer funcionar, avaliar, controlar e melhorá-las continuamente.
As organizações necessariamente se relacionam entre si e com o ambiente externo, sendo impossível um funcionamento isolado ou estanque, uma vez que vivemos em um mundo globalizado. Cada um desses agentes externos exerce pressões de diversos tipos e que afetam profundamente a operação da organização considerada. Para cada um dos tipos de pressão, a influência pode variar desde aquelas de natureza estratégica até outras, de natureza operacional.
Segundo Maranhão (2004), existem vários tipos de pressões sofridas pelas organizações como: tecnológica, concorrência, excesso de oferta, expectativas do cliente e outras. Para efeito do atual estudo, este autor selecionou os tipos de pressão tecnológica e expectativas do cliente como as que melhor se enquadram na relação entre os novos conceitos PBN e a gestão de tráfego aéreo promovida pelo DECEA.
As pressões tecnológicas estão diretamente relacionadas à obsolescência dos recursos, dos produtos e dos serviços. Essas pressões impactam diretamente a execução dos processos de trabalho, impondo necessidades contínuas de investimentos em ferramentas, procedimentos e recursos humanos.
Já a pressão exercida pelas expectativas do cliente se relaciona às novas demandas que surgem devido ao maior nível de exigência dos usuários, seja em relação à qualidade do produto ou serviço, seja em relação ao processo de produção que deve ser cada vez mais sustentável.
Dessa forma, torna-se perfeitamente viável uma associação entre as inovações tecnológicas aplicadas pelos novos conceitos PBN e a necessidade de voos mais curtos e rápidos para atender às demandas de companhias aéreas e clientes com a implantação desses novos conceitos no Brasil. A pressão tecnológica imposta pela adoção da tecnologia satelital como sustentáculo da navegação aérea em todo o globo terrestre e a necessidade de satisfação de clientes cada vez mais exigentes, impôs ao DECEA a necessidade de aumentar o investimento no desenvolvimento de novas ferramentas, processos e procedimentos, de forma a atender à nova demanda criada pela modificação dos atuais procedimentos e pela criação de outros novos.
Maranhão (2004) afirma que a abordagem por processos implica uma ênfase grande na melhoria da forma pela qual o trabalho é realizado com o enfoque nos produtos ou serviços oferecidos aos clientes. O fundamental dessa abordagem é que o foco passa a ser a adoção do ponto de vista do cliente, que no caso desta pesquisa, são consideradas as companhias aéreas e os usuários deste modal de transporte.
Na condição mais favorável possível para a organização, os produtos dos processos devem ser tais que atendam plenamente às necessidades do cliente. Quando isto acontece, diz-se que os processos são feitos com qualidade, isto é, existe a esperada agregação de valor.
Mediante a afirmativa acima, torna-se conveniente esclarecer, segundo Joseph Juran, alguns conceitos relacionados à qualidade dos processos de trabalho.
3.3 A GESTÃO DA QUALIDADE
Como pode ser constatado, o mundo, assim como as organizações, muda rapidamente e aquilo que ontem era adequado, pode, neste momento, ter a necessidade de ser melhorado e aperfeiçoado. Atualmente, as organizações buscam a melhoria contínua, ou seja, a melhor qualidade do produto final ou serviço e a melhor qualidade do trabalho e dos processos executados. Procuram maneiras de se tornarem eficientes e eficazes, de obter maior proximidade com seus clientes, maior satisfação interna e externa, melhor desempenho financeiro e menor tempo para absorção de mudanças. Para isto, deve haver processos que agilizem e aperfeiçoem o fluxo de trabalho das organizações, e isso pode ser alcançado com a gestão da qualidade.
A gestão da qualidade muitas vezes determina o sucesso de um processo e agrega valor ao produto final. Normalmente, uma gestão atuante, flexível e abrangente pode transformar uma organização, gerar benefícios e torná-la, de fato, bem-sucedida.
Conforme contatado na revisão bibliográfica, existem várias definições para o que seria “qualidade”, porém, os conceitos de Joseph Juran, para este pesquisador, foram os que melhor se enquadraram nos objetivos deste trabalho e, portanto, serviram de guia para a análise dos impactos da implantação da navegação baseada em performance na navegação aérea e no meio ambiente do país.
Os conceitos de Juran são os que definem qualidade em termos da adequação de um produto ou serviço à sua utilização pretendida. Esta definição aproxima o conceito de qualidade à perspectiva do cliente ou usuário.
Planejar a qualidade significa conhecer acima de tudo o que o cliente deseja, seus anseios e necessidades, e conseguir traduzi-los em características
mensuráveis para poder gerenciá-los de maneira eficaz. (Juran, 1997, grifo nosso).
Ainda segundo o autor, o controle do processo consiste em avaliar o desempenho real do mesmo, comparar este desempenho com as metas de qualidade e tomar providências a respeito das diferenças. Em todos os estágios de controle do processo, há a necessidade de se coletar e analisar dados para avaliar o desempenho do produto ou do processo.
Baseado nessas definições, serão coletados os dados referentes à navegação aérea antes e depois na implantação do PBN na região sul do país, a fim de compará-los conforme a qualidade preconizada por Juran e, assim, obter as respostas que conduzirão ao objetivo geral deste trabalho.
Dessa forma, após definir a abordagem por processos de Mauriti Maranhão e a gestão da qualidade de Joseph Juran como marcos teóricos que fundamentam a atual pesquisa, torna-se necessária a aplicação do método científico para que o objetivo final seja alcançado. Assim sendo, em seguida será apresentada a metodologia que serviu de guia na orientação desta pesquisa.
4 METODOLOGIA
O estudo estará concentrado no Sistema de Controle do Espaço Aéreo, mais especificamente nos dados relativos aos voos regulares e da aviação geral na região sul do país.
Inicialmente foi feita uma familiarização do leitor com os termos técnicos e específicos utilizados usualmente na navegação aérea, além de uma apresentação sucinta da navegação baseada em performance e como esta influencia no gerenciamento do tráfego aéreo.
Em seguida será analisada a nova circulação aérea na região sul do Brasil e serão definidos os principais aeroportos da região e os principais destinos da aviação partindo desta região e que tenham sofrido a influência das modificações da nova circulação aérea adotada.
Num próximo passo, serão levantados todos os voos regulares que interligam os aeroportos já definidos anteriormente e também os voos da aviação geral que tenham se utilizado da nova circulação.
Após a definição de todos os voos que serão analisados, definir-se-á o intervalo de tempo que a pesquisa abrangerá. A ideia principal é realizar uma comparação relativa ao tempo de voo, atrasos, movimentos aéreos e incidentes de tráfego aéreo no período de 28 dias1 antes e depois da implantação dos
procedimentos de navegação baseada em performance na região.
Em posse dos dados numéricos, será possível fazer uma análise quantitativa e levantar as médias relativas aos parâmetros avaliados. Com as médias de cada parâmetro no período anterior e posterior a referida implantação será possível realizar uma análise qualitativa dos dados para se definir os benefícios ou prejuízos trazidos pela nova circulação aérea aos voos analisados e à segurança operacional na região.
Quanto à análise relativa à emissão de gases de efeito estufa (GEE), serão usados os dados relativos ao tempo de voo médio acrescido ou reduzido após a adoção da navegação baseada em performance na região. Para efeito de cálculo, serão utilizados os consumos médios de litros por hora (L/H) da aeronave padrão usada pela Companhia Aérea para os trechos analisados.
1 O período de 28 dias antes e 28 dias depois da implantação do PBN-SUL, limitou-se a 56 dias por
uma restrição das companhias aéreas em fornecer os dados de tempo de voo de suas aeronaves dentro do prazo estipulado.
A ferramenta para definição da emissão dos GEE será a definida pelo Programa Brasileiro GHG Protocol que é uma iniciativa do Centro de Estudos em Sustentabilidade da Fundação Getúlio Vargas para registro e publicação de Inventários de Emissões de Gases do Efeito Estufa. O método do GHG Protocol é um padrão de quantificação de emissões compatível com a norma ISO 14.064, que oferece uma estrutura de contabilização de gases de efeito estufa.
Conforme os resultados obtidos, será possível, inclusive, levantar quais trechos ou aerovias obtiveram os resultados mais significativos ou não atingiram os resultados esperados, o que por si só já possibilita uma nova pesquisa para levantamento das correções ou melhorias necessárias.
A pesquisa será exploratória (GIL, 2002), pois a abrangência e profundidade manter-se-á na esfera da sondagem com o objetivo de desenvolver, esclarecer ou, até mesmo, modificar conceitos na análise de procedimentos, além de, por meio da geração de conhecimento, viabilizar ideias para estudos posteriores.
Quanto aos meios, a pesquisa adotará o critério da forma bibliográfica e documental, pois recorrerá a materiais acessíveis ao público em geral como: pesquisas de outros investigadores, livros e documentos acessados pela “internet” ou em bibliotecas que servirão como sustentáculo teórico para o trabalho que será realizado.
Com relação aos dados para análise relativos aos voos, a pesquisa concentrar-se-á nos acervos e banco de dados do DECEA, mais especificamente nos sistemas de gestão do tráfego aéreo que se encontram disponíveis no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA). Já os dados relativos aos incidentes de tráfego aéreo serão obtidos na Assessoria de Segurança Operacional no Controle do Espaço Aéreo (ASEGCEA).
Acredita-se que desta forma, existirão dados suficientes para sustentar a pesquisa e o tempo disponível será satisfatório para realizar todas as análises necessárias.
Agora que já foi esclarecido o conceito de navegação baseado em performance e como a implantação do mesmo alterou a circulação aérea na região sul do país, mostra-se necessário proceder a análise e interpretação dos dados relativos ao período anterior e posterior à implantação do PBN na região.
5 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS
Neste capítulo serão apresentados e discutidos os dados obtidos no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea oriundos dos dois períodos alvos desta pesquisa.
Segundo Juran (1997), um produto é sempre um bem ou serviço. Em seu sentido mais amplo, é o resultado final de qualquer processo, ou seja, qualquer coisa que seja produzida. Controlar um processo consiste em avaliar o seu desempenho real, comparar o desempenho real com as metas de qualidade e tomar providências a respeito das diferenças. Em todos os estágios de controle do processo, há a necessidade de se coletar e analisar dados para avaliar o desempenho do produto ou serviço e do processo.
Ainda segundo Joseph Juran (1997), a qualidade é atingida quando o produto ou, no caso desta pesquisa, o serviço atende plenamente às necessidades dos clientes, sendo essa afirmação usada como base para a análise dos dados que são apresentados a seguir.
Com a finalidade de se obter a maior precisão possível na avaliação da navegação baseada em performance implantada na região sul do Brasil, foram selecionados por este autor os movimentos aéreos, os atrasos, o tempo de voo, e os incidentes de tráfego aéreo como parâmetros de avaliação para se medir o atendimento às demandas da população e companhias aéreas nos períodos em questão.
Como é pretendido neste trabalho analisar o PBN – SUL, necessita-se selecionar quais os aeroportos mais significativos da região, ou melhor dizendo, aqueles que possuem mais de setenta mil movimentos aéreos em um ano e aqueles que, mesmo estando fora da região analisada, sofrem forte influência dos voos que partem e chegam da região analisada.
Para essa seleção será utilizado o Anuário Estatístico de Tráfego Aéreo do ano de 2017, elaborado pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea.
No referido Manual contata-se que em 2017, os aeroportos da região sul que se destacaram com maior número de movimentos aéreos foram o de Porto Alegre (SBPA) com 83.377 movimentos e o de Curitiba (SBCT) com 71.638 movimentos.
Já os aeroportos que mais sofrem a influência do PBN-SUL e que estão fora da região sul são o de Guarulhos (SBGR) com 271.237 movimentos, o de Congonhas (SBSP) com 223.989 e o do Galeão (SBGL) com 127.092.
Para que o entendimento seja facilitado, a análise dos dados a seguir será realizada por parâmetro, comparando-se os números brutos relativos a cada um deles nos períodos anterior e posterior à implantação da navegação baseada em performance na região sul do Brasil.
5.1 MOVIMENTOS AÉREOS
Primeiramente cabe esclarecer que movimentos aéreos nada mais é do que a quantidade de decolagens e pousos em determinado aeroporto em um período de tempo específico de operação.
Para esta primeira análise, foram selecionados os aeroportos de Porto Alegre (SBPA) e Curitiba (SBCT) como os mais significativos na região, conforme já esclarecido anteriormente.
A seguir serão apresentados dois gráficos com o número bruto de movimentos aéreos nesses aeroportos num período de 56 dias, sendo 28 dias antes da implantação do PBN-SUL e 28 dias após.
Gráfico 1 – Comparativo de movimentos aéreos em Porto Alegre
Fonte: O autor (2019)
PORTO ALEGRE (SBPA) SBPA
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
14-set 15-set 16-set 17-set 18-set 19-set 20-set 21-set 22-set 23-set 24-set 25-set 26-set 27-set 28-set 29-set 30-set 1-out 2-out 3-out 4-out 5-out 6-out 7-out 8-out 9-out 10-out 11-out
REGULAR ANTES PBN SUL202 216 142 171 211 192 193 193 211 140 177 210 186 195 194 208 137 168 198 182 189 189 208 132 173 201 180 199
GERAL ANTES PBN SUL28 19 10 22 25 31 22 35 31 19 20 30 33 43 49 36 21 17 40 50 38 40 15 22 4 19 24 16
TOTAL 230 235 152 193 236 223 215 228 242 159 197 240 219 238 243 244 158 185 238 232 227 229 223 154 177 220 204 215
12-out 13-out 14-out 15-out 16-out 17-out 18-out 19-out 20-out 21-out 22-out 23-out 24-out 25-out 26-out 27-out 28-out 29-out 30-out 31-out 1-nov 2-nov 3-nov 4-nov 5-nov 6-nov 7-nov 8-nov
REGULAR PÓS PBN SUL185 139 116 178 201 191 189 195 207 131 168 203 183 188 194 200 138 168 196 186 201 167 143 112 179 211 198 198
GERAL PÓS PBN SUL20 8 29 30 22 26 24 21 30 6 28 26 47 33 46 36 14 40 39 57 83 53 23 10 15 48 62 48
TOTAL 205 147 145 208 223 217 213 216 237 137 196 229 230 221 240 236 152 208 235 243 284 220 166 122 194 259 260 246
Período: 14 de setembro até 08 de novembro
IMPLANTAÇÃO PBN SUL - COMPARATIVO DE MOVIMENTOS Selecione o aeroporto:
SBPA - IMPLANTAÇÃO PBN SUL - MOVIMENTOS AÉREOS
ANTES PBN SUL PÓS PBN SUL 202 216 142 171 211 192 193 193 211 140 177 210 186 195 194 208 137 168 198 182 189 189 208 132 173 201 180 199 28 19 10 22 25 31 22 35 31 19 20 30 33 43 49 36 21 17 40 50 38 40 15 22 4 19 24 16 185 139 116 178 201 191 189 195 207 131 168 203 183 188 194 200 138 168 196 186 201 167 143 112 179 211 198 198 20 8 29 30 22 26 24 21 30 6 28 26 47 33 46 36 14 40 39 57 83 53 23 10 15 48 62 48 0 50 100 150 200 250
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
Gráfico 2 – Comparativo de movimentos aéreos em Curitiba
Fonte: O autor (2019)
CURITIBA (SBCT) SBCT
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
14-set 15-set 16-set 17-set 18-set 19-set 20-set 21-set 22-set 23-set 24-set 25-set 26-set 27-set 28-set 29-set 30-set 1-out 2-out 3-out 4-out 5-out 6-out 7-out 8-out 9-out 10-out 11-out
REGULAR ANTES PBN SUL196 201 132 149 202 183 186 198 201 127 154 199 183 185 190 201 127 155 189 180 167 182 189 125 152 188 179 183
GERAL ANTES PBN SUL15 23 11 12 8 15 20 23 19 11 20 13 13 27 19 19 8 6 4 5 19 23 18 11 3 3 13 19
TOTAL 211 224 143 161 210 198 206 221 220 138 174 212 196 212 209 220 135 161 193 185 186 205 207 136 155 191 192 202
12-out 13-out 14-out 15-out 16-out 17-out 18-out 19-out 20-out 21-out 22-out 23-out 24-out 25-out 26-out 27-out 28-out 29-out 30-out 31-out 1-nov 2-nov 3-nov 4-nov 5-nov 6-nov 7-nov 8-nov
REGULAR PÓS PBN SUL165 118 107 159 192 181 177 179 203 122 152 185 176 173 173 196 119 144 187 177 180 153 123 95 149 192 190 187
GERAL PÓS PBN SUL17 9 10 20 9 17 13 22 23 17 9 20 21 31 17 35 23 11 13 37 25 16 9 3 11 20 25 24
TOTAL 182 127 117 179 201 198 190 201 226 139 161 205 197 204 190 231 142 155 200 214 205 169 132 98 160 212 215 211
Período: 14 de setembro até 08 de novembro
IMPLANTAÇÃO PBN SUL - COMPARATIVO DE MOVIMENTOS Selecione o aeroporto:
SBCT - IMPLANTAÇÃO PBN SUL - MOVIMENTOS AÉREOS ANTES PBN SUL PÓS PBN SUL 196 201 132 149 202 183 186 198 201 127 154 199 183 185 190 201 127 155 189 180 167 182 189 125 152 188 179 183 15 23 11 12 8 15 20 23 19 11 20 13 13 27 19 19 8 6 4 5 19 23 18 11 3 3 13 19 165 118 107 159 192 181 177 179 203 122 152 185 176 173 173 196 119 144 187 177 180 153 123 95 149 192 190 187 17 9 10 20 9 17 13 22 23 17 9 20 21 31 17 35 23 11 13 37 25 16 9 3 11 20 25 24 0 50 100 150 200 250
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
Com relação às tabelas e gráficos apresentados, para melhor entendimento, cabe destacar que “regular” significa os voos regulares das companhias aéreas (linhas aéreas e voos fretados), enquanto “geral” exibe os movimentos de todas as demais aeronaves que operaram no referido aeroporto como aviões particulares, taxis aéreos e etc.
Ao se analisar os dados relativos ao aeroporto de Porto Alegre no período anterior à implantação do PBN – SUL (28 dias), chega-se a um número total de 5956 movimentos aéreos com uma média diária de 213 movimentos.
Já com relação ao período posterior à implantação do PBN – SUL, o número total de movimentos aéreos é de 5889 com média diária de 210 movimentos.
Analisando-se agora os dados relativos ao aeroporto de Curitiba, constata-se que o total de movimentos aéreos antes da implantação foi de 5303 com média diária de 189 movimentos.
Já no período após o PBN – SUL, o número total de movimentos aéreos foi de 5061 com média diária de 181 movimentos.
Ao se avaliar os números, nota-se que houve uma pequena redução de 1,12% na quantidade de movimentos aéreos em Porto Alegre, acontecendo o mesmo em Curitiba que apresentou uma diminuição de 4,56% movimentos comparando-se os dois períodos.
O número de movimentos aéreos está diretamente relacionado à demanda dos passageiros por voos em geral, à infraestrutura dos aeroportos ou a limitações impostas pela circulação aérea (tráfego aéreo). Como não houve alteração na infraestrutura aeroportuária dos dois aeroportos analisados, esta opção deve ser descartada como razão para a redução dos movimentos aéreos. A nova circulação aérea imposta pelo PBN – SUL também parece não ter influenciado no número de movimentos, pois tanto no aeroporto de Porto Alegre quanto no de Curitiba, os dias com maior quantidade de movimentos aéreos em ambos os períodos ficaram bem acima da média diária, o que mostra que a circulação aérea antes e depois da implantação do PBN não se apresentou como “gargalo” aos movimentos.
Dessa forma, pode-se atribuir a pequena variação no número de movimentos aéreos nos dois aeroportos à uma variação da demanda dos passageiros por esse modal de transporte, não sendo conclusiva a influência do PBN – SUL na quantidade de movimentos aéreos nos períodos analisados.
5.2 ATRASOS
Neste momento serão analisados os mesmos aeroportos na região, no entanto os dados serão referentes aos atrasos das linhas aéreas regulares.
Cabe destacar que são considerados atrasos somente aqueles que passam de 30 minutos. Isso que dizer que se um voo pousa 15 minutos após o horário previsto, ele ainda é considerado como um voo pontual. Este valor foi definido pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo e Companhias Aéreas como um parâmetro adequado para desconsiderar possíveis atrasos provocados por condições meteorológicas desfavoráveis ou problemas eventuais de infraestrutura aeroportuária. Dessa forma, os gráficos que serão apresentadas a seguir utilizam-se desses mesmos parâmetros ao definir a porcentagem de atrasos diários nos aeroportos de Porto Alegre e Curitiba no mesmo período de 56 dias.
Gráfico 3 – Comparativo de atrasos em Porto Alegre
Fonte: O autor (2019)
PORTO ALEGRE (SBPA) SBPA
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
14-set 15-set 16-set 17-set 18-set 19-set 20-set 21-set 22-set 23-set 24-set 25-set 26-set 27-set 28-set 29-set 30-set 1-out 2-out 3-out 4-out 5-out 6-out 7-out 8-out 9-out 10-out 11-out
7,8% 14,0% 4,5% 3,0% 5,8% 6,1% 5,3% 8,0% 5,3% 1,5% 2,3% 3,0% 2,8% 8,6% 3,7% 5,9% 5,3% 17,5% 10,4% 12,7% 0,5% 5,5% 14,8% 6,5% 7,2% 4,1% 4,6% 16,1%
12-out 13-out 14-out 15-out 16-out 17-out 18-out 19-out 20-out 21-out 22-out 23-out 24-out 25-out 26-out 27-out 28-out 29-out 30-out 31-out 1-nov 2-nov 3-nov 4-nov 5-nov 6-nov 7-nov 8-nov
13,6% 6,7% 2,7% 6,9% 10,6% 5,5% 14,1% 10,6% 8,4% 5,6% 0,6% 8,1% 6,4% 4,3% 11,3% 17,2% 7,8% 7,4% 9,5% 8,8% 9,7% 6,3% 2,2% 2,9% 7,3% 14,2% 4,2% 14,7%
Período: 14 de setembro até 08 de novembro PÓS PBN SUL
ANTES PBN SUL
IMPLANTAÇÃO PBN SUL - COMPARATIVO DE PERCENTUAL DE ATRASOS
SBPA - IMPLANTAÇÃO PBN SUL - Percentual de Atrasos
Selecione o aeroporto: 7,8% 14,0% 4,5% 3,0% 5,8% 6,1% 5,3% 8,0% 5,3% 1,5% 2,3% 3,0% 2,8% 8,6% 3,7% 5,9% 5,3% 17,5% 10,4% 12,7% 0,5% 5,5% 14,8% 6,5% 7,2% 4,1% 4,6% 16,1% 13,6% 6,7% 2,7% 6,9% 10,6% 5,5% 14,1% 10,6% 8,4% 5,6% 0,6% 8,1% 6,4% 4,3% 11,3% 17,2% 7,8% 7,4% 9,5% 8,8% 9,7% 6,3% 2,2% 2,9% 7,3% 14,2% 4,2% 14,7% 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0% 12,0% 14,0% 16,0% 18,0% 20,0%
qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua qui sex sáb dom seg ter qua
