MARCEL MEGIER MELLER
CONTRIBUIÇÕES DO DESIGN PARA PROMOÇÃO DA MOBILIDADE URBANA ATRAVÉS DA CRIAÇÃO DE MANUAL DE ACESSIBILIDADE DAS VIAS
PÚBLICAS DO MUNICÍPIO DE IJUÍ
Ijuí 2014
CONTRIBUIÇÕES DO DESIGN PARA PROMOÇÃO DA MOBILIDADE URBANA ATRAVÉS DA CRIAÇÃO DE MANUAL DE ACESSIBILIDADE DAS VIAS
PÚBLICAS DO MUNICÍPIO DE IJUÍ
Monografia apresentada ao Curso de Bacharelado em Design, habilitação design gráfico, da Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul - Unijuí, como requisito parcial à obtenção do título de bacharel em design gráfico.
Orientador(a): Fabiane Volkmer Grossmann
Ijuí 2014
Agradeço primeiramente, aos meus pais e aos meus irmãos, pela paciência e compreensão durante às minhas ausências devido as longas jornadas de estudo.
Agradeço também, todos os funcionários do Departamento de Ciências Exatas (DCEEng), bem como os professores do Curso de Design da Unijuí, em especial à professora, e minha orientadora nesta Trabalho de Conclusão de Curso, Fabiane Volkmer Grossmann, que além de me orientar de forma clara e concisa nesta empreitada, proporcionou-me durante o período em que estive cursando a faculdade de design gráfico, a oportunidade de crescimento profissional, através de um estágio no Escritório de Design da Unijuí (EDU). Estendo meus agradecimentos aos meus amigos do Escritório de Design; Alessandro, Angelita, Daniel e Tiago, que sempre me apoiaram durante este período.
Amplio meus cumprimentos a Prefeitura Municipal de Ijuí, bem como a Secretaria de Desenvolvimento Urbano obras e trânsito (SMODUTRAN) do Município, em especial a figura do secretário desta pasta o Sr. Ubiratan Erthal, que me proporcionou a oportunidade de desenvolvimento deste Trabalho de Conclusão de Curso. Através desta possibilidade que me foi oferecida, pude conhecer e me aprofundar em uma área cativante e pouco explorada, mas com enorme potencial de desenvolvimento, pois esta diretamente ligado ao desenvolvimento e ao futuro de nossa sociedade .
Finalmente agradeço a Unijuí e ao Curso de Design Gráfico , por me proporcionar durante o período em que estive desenvolvendo meus estudos na instituição, uma nova visão de mundo, onde ampliei não apenas o meu conhecimento, mas também a minha consciência social.
Ao estabelecer uma linha de pesquisa para elaboração deste estudo buscamos como objetivo principal a criação de uma ferramenta que atue na redução das desigualdades sociais presentes nos ambientes urbanos.
Para entendermos melhor as desigualdades sociais presentes em nossa sociedade atual, recorreremos a fatos históricos. Usamos como ponto de partida para contextualização do objetivo proposto, a Revolução Industrial, ocorrida a partir da segunda metade do século XVIII na Inglaterra, buscando através disso compreender, a sociedade da época e os fatores que ocasionaram estas mudanças, que interferiram e influenciaram de forma profunda e intensa o curso da história humana na terra.
Dentro deste processo analítico serão levantadas as consequências desencadeadas pela Revolução Industrial na estrutura econômica e social global, bem como as mudanças ocasionadas no ambiente urbano e na vida do trabalhador. Além dos movimentos migratórios ocorridos através do êxodo rural, e imigratórios que ocasionaram na colonização e povoamento do estado do Rio Grande do Sul e consequentemente do município de Ijuí.
Sendo assim, encontramos no município de Ijuí, um micro-ambiente característico que nos ajudará a compreender algumas falhas desencadeadas através do processo de desenvolvimento econômico ocorrido em nosso país as pressas, e sem planejamento, ocasionando assim, profundas desigualdades sociais.
Essa análise e contextualização histórica servirá como base para chegarmos ao objetivo específico deste estudo, através dela delimitaremos uma das falhas decorrentes do processo de desenvolvimento urbano desencadeado pela Revolução Industrial, mais especificamente a falta de acessibilidade nas vias públicas urbanas, onde serão convertidos os conhecimentos adquiridos através do curso de Design, em um projeto gráfico específico, de caráter público e social, voltado a atender as necessidades dos habitantes da cidade de Ijuí, portadores de limitações físicas e mentais.
PALAVRAS CHAVE: Ambientes urbanos, desigualdades sociais Revolução Industrial, Acessibilidade, pessoas com limitação física e mental, design.
To establish a line of research to prepare this study , our main objective to create a tool that acts in reducing social inequalities present in urban environments .
To better understand the social inequalities present in our society today , we will draw on historical facts . We will use as a starting point for contextualizing the proposed objective , the Industrial Revolution , which took place from the second half of the eighteenth century in England , seeking thereby to understand the society of the time and the factors that caused these changes , which interfered and influenced so deep and intense course of human history on earth .
Within this analytic process will be lifted consequences unleashed by the Industrial Revolution in global economic and social structure as well as the changes brought about in the urban environment and the lives of workers . In addition to the migratory movements through rural exodus and immigration that led to the colonization and settlement of the state of Rio Grande do Sul and consequently the municipality of Ijuí .
Thus , we find in the city of Ijuí , a characteristic micro - environment that will help us understand some failures triggered by economic development occurred in our country in a hurry the process, and without planning, thus causing deep social inequalities .
This analysis and historical context serve as a basis to reach the specific goal of this study , through her delimited one of the failures resulting from urban development process triggered by the Industrial Revolution , more specifically the lack of accessibility in urban thoroughfares , which will convert the acquired knowledge by Design course , a particular graphic design, public and social character, geared to meet the needs of city residents Ijuí , people with physical and mental limitations .
KEYWORDS : urban environments , social inequality Industrial Revolution , accessibility , people with physical and mental limitations , design.
Tabela 1: Produto Interno Bruto (Valor Adicionado) ... 28
Tabela 2: Frota Veicular Municipal de Ijuí ... 28
Tabela 3: Pirâmide Demográfica do Município de Ijuí ... 29
Tabela 4: Indivíduos com algum tipo de deficiência ... 29
Tabela 5: Indivíduos com Deficiência Visual ... 30
Tabela 6: Indivíduos com Deficiência Motora - grande dificuldade ... 30
Tabela 7: Indivíduos com Deficiência Mental/ intelectual ... 31
Figura 1: Representantes etnias presentes no município de Ijuí ... 27
Figura 2: Exemplo modelo de mobilidade individual ... 33
Figura 3: Exemplo de dificuldades enfrentadas por pessoas com limitações físicas.... 35
Figura 4: Transporte público adaptado ao transporte de cadeirantes... 36
Figura 5: Cidade de Curitiba - Desenho Universal com características próprias ... 38
Figura 6: Planejamento de layout gráfico ... 40
Figura 7: Grid Regular ... 44
Figura 8: Grid Colunas ... 45
Figura 9: Grid Modular ... 46
Figura 10: Grid Hierárquico ... 47
Figura 11: Formato DIN- A0 = 841x1189mm= 1m² ... 50
Figura 12: Formatos mais usados no Brasil ... 50
Figura 13: Cores - Pigmento ... 52
Figura 14: Círculo Cromático ... 52
Figura 15: Cores - Luz ... 53
Figura 16: Estudo Tipográfico 1 ... 58
Figura 17: Estudos Tipográficos 2 ... 58
Figura 18: Estudos Tipográficos 3 ... 59
Figura 19: Pictograma lixo ... 67
Figura 20: Pictograma cardiologia ... 67
Figura 21: Pictograma radiologia ... 68
Figura 22: Pictograma fraldário ... 68
Figura 23: Pictograma semáforo ... 69
Figura 24: Pictograma bebedouro ... 69
Figura 25: Pictograma Aduana e Pictograma Imigração ... 70
Projeto 1: Metodologia Desenvolvida ... 81
Projeto 2: Manual de Acessibilidade Prefeitura de São Paulo ... 84
Projeto 3: Manual de vias públicas calçadas Prefeitura de Cuiabá ... 84
Projeto 4: Piso com blocos intertravados ... 86
Projeto 5: Imagens comparativas, a esquerda, rampa adeaquada aas normas da ABNT ... 86
Projeto 6: Elementos instalados irregularmente, sem indicação tátil para deficientes visuais ... 87
Projeto 7: Calçadas inadeqauadas para trânsito de pedestres ... 87
Projeto 8: Falta de acessibilidade e rampas inadequadas ... 87
Projeto 9: Monumento do Imigrante ... 89
Projeto 10: Orquídea, flor símbolo do município ... 89
Projeto 11: Bandeira do município de Ijuí ... 89
Projeto 12: Hexágonos em formato de colméia ... 90
Projeto 13: Escala tonal escolhida para o projeto ... 91
Projeto 14: Símbolo Internacional de Acesso e Símbolo Internacional de pessoa com Deficiência Visual ... 92
Projeto 15: Estudo de Representação da figura humana ... 92
Projeto 16: Estudos de Padrões Antropométricos 1 ... 93
Projeto 17: Estudo de Padrões Antropométricos 2 ... 94
Projeto 18: Desenho Técnico 1 ... 94
Projeto 19: Desenho Técnico 2 ... 95
Projeto 20: Aprimoramento desenho 1 ... 95
Projeto 21: Aprimoramento desenho 2 ... 96
Projeto 22: Estudo Layout ... 96
Projeto 23: Grid Manual ... 98
Projeto 24: Escala tonal escolhida para as ilustrações ... 100
Projeto 25: Imagem comparativa ... 100
Projeto 26: Variações do Layout na Diagramação ... 101
Projeto 27: Layout finalizado ... 102
AGRADECIMENTOS ... 3
INTRODUÇÃO ... 12
1. RESGATE HISTÓRICO: FORMAÇÃO DAS CIDADES MODERNAS ... 15
1.1. Organização Econômica das Cidades Modernas ... 15
1.2.1. O Revolução Industrial e a influência na vida do trabalhador ... 18
1.3. REFLEXOS DA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL NA SOCIEDADE ... 22
1.3.1. A Influência da Revolução Industrial no Ambiente Local ... 23
1.4.2. Formação da Identidade Cultural do Município ... 26
1.5. PANORAMA DA MOBILIDADE NAS CIDADES ... 31
1.5.1. Mobilidade Urbana ... 33 1.6.1. Acessibilidade Urbana ... 36 2. DESIGN GRÁFICO ... 39 2.1. LAYOUT ... 41 2.2. FUNDAMENTOS DA DIAGRAMAÇÃO ... 42 2.2.1. Grid... 42 2.2.1.1. Grid retangular ... 43 2.2.1.2 .Grid de colunas... 44 2.2.1.3. Grid modular ... 45 2.2.1.4. Grid hierárquico ... 46 2.2.1.5. Desconstrução do grid ... 47 2.2.1.6. Desconstrução linguística, ... 48
2.2.1.7. Composição ótica espontânea ... 48
2.2.1.8. Alusão pictórica ou conceitual ... 48
2.2.1.9. Operação aleatória ... 48
2.3. FORMATO ... 49
2.4. COR ... 50
2.4.1. Cores-pigmento ... 51
2.4.5. Cores: Significados e efeitos psicológicos ... 54
2.4.5.4. Verde ... 55
2.5.4.2. Estilo Antigo (1475) ... 59
2.5.4.3. Estilo Itálico (1500) ... 60
2.5.4.4. Estilo Transicional (1750) ... 60
2.5.4.5. Estilo Moderno (1775) ... 60
2.5.4.6. Estilo Serifa Quadrada (1825) ... 60
2.5.4.7. Estilo Bastão ou Sem Serifa (1900) ... 61
2.5.4.8. Estilo Script e cursivas (1550) ... 61
2.5.4.9. Estilo Display e Decorativas (1800) ... 62
2.6. IMAGENS ... 62 2.6.1. Ilustração ... 62 2.7. GESTALT ... 64 2.7.1.1. Forma ... 65 2.7.1.2. Ponto ... 65 2.7.1.5. Volume ... 65 2.7.1.6. Configuração Real ... 66 2.7.2. Leis da Gestalt ... 66 2.7.2.2. Unidade ... 66 2.7.2.3. Segregação ... 67 2.7.2.5. Fechamento ... 68 2.7.2.7. Proximidade ... 69 2.7.2.9. Pregnância da Forma ... 70
2.8.1. Semiótica como ferramenta de criação ... 74
2.8.2. Semiótica associada ao Produto ... 75
3. PROJETO ... 77 3.1. Área do conhecimento ... 78 3.2 OBJETIVOS ... 78 3.2.1. Objetivo Geral ... 78 3.2.2. Objetivo Específico ... 78 3.2.3. Justificativa ... 79 4. METODOLOGIA ... 80 4.1. Metodologia desenvolvida ... 81 4.1.1.1 Problematização ... 82
4.1.2. Levantamento ... 85
4.1.2.1. Análise do ambiente ... 85
4.1.2.3. Análise e estudo das cores ... 90
4.1.3. Estudo e execução ... 91 4.1.3.3. Refinamento do desenho ... 95 4.1.4. Formato ... 97 4.1.5. Diagramação ... 97 4.1.6. Tipografia escolhida ... 98 4.1.7.2. Ilustração ... 100
4.1.7.3. Diagramação do trabalho final ... 101
4.1.8. Resultados Finais ... 101
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 104
6. ANEXOS ... 106
6.1. Entrevista: Secretário de Mobilidade Urbana Ubiratan Erthal ... 106
6.2. Termo de Autorização ... 109
6.1. Entrevista: Arquiteto Responsável pelo controle e implantação de obras públicas... 110
6.3. Termo de Autorização ... 112
7. APÊNDICE ... 113
MANUAL DE ACESSIBILIDADE DAS VIAS PÚBLICAS DO MUNICÍPIO DE IJUÍ ... 113
INTRODUÇÃO
Este trabalho constitui-se em um requisito obrigatório para graduação no curso de design – habilitação design gráfico e apresenta como tema central as contribuições do design gráfico na promoção da mobilidade e acessibilidade urbana, através do projeto gráfico de um manual de acessibilidade voltado às vias públicas do município de Ijuí. Este projeto está amparado sob as normas de acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos, ABNT 9050/04, bem como a Legislação Brasileira de Acessibilidade e Mobilidade Urbana além do Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana - Brasil Acessível- elaborado pelo Ministério das Cidades. Dentro do âmbito municipal também foram analisados conjuntamente o Plano Diretor Participativo, Plano Diretor de Transporte e Mobilidade
(PlanMob) e a Lei Orgânica do Município de Ijuí.
Este projeto gráfico tem como objetivo principal a elaboração de um Manual de Acessibilidade baseado em normas e leis vigentes que orientem os cidadãos e os agentes públicos do município de Ijuí. Para que isto aconteça, propomos a adequação de um manual amparado em conceitos do design gráfico, buscando com isso, agregar um caráter didático e informativo ao projeto, auxiliando e orientando de forma dinâmica e correta as futuras ações de interferência nas vias públicas do município, garantindo assim, a acessibilidade de pessoas com deficiências e restrições de mobilidade.
A escolha por este tema se justifica pelo fato de que não basta que as regras sejam criadas para que se promova a mobilidade dentro de um centro urbano se as mesmas não forem disponibilizadas de forma compreensível para a comunidade. Sendo o design gráfico uma área de conhecimento que congrega fundamentos relativos à eficiência da comunicação visual de peças gráficas, haja vista que este possui técnicas e ferramentas que influenciam e estimulam com maior facilidade a compreensão e a assimilação de informações complexas.
Sendo assim, é de extrema relevância que neste estudo se utilize dos fundamentos básicos do design gráfico no projeto gráfico editorial de um manual com o intuito de atribuir-lhe maior legibilidade, grau de pregnância, leiturabilidade e significado dos signos verbais e não verbais empregado em sua diagramação, promovendo assim, uma comunicação mais clara e rápida com a sociedade, sem barreiras ou ruídos que possam atrapalhar o diálogo entre agentes públicos e privados, fator este que influencia na evolução dos municípios e no bem - estar de seus cidadãos.
Para chegar à este objetivo, estabeleceremos, a partir do primeiro capítulo, um resgate histórico que tem como função encontrar as origens e razões dos problemas de mobilidade e acessibilidade que impactam a nossa sociedade atual. Para isso, estabelecemos como ponto de partida a Revolução Industrial que ocorreu na Inglaterra no século XVIII, Assim sendo, serão apresentadas as mudanças que ocorreram na sociedade e na vida do trabalhador, bem como os movimentos migratórios ocorridos através do êxodo rural, e imigratórios que originaram na colonização do estado do Rio Grande do Sul e do município de Ijuí. Ainda dentro do primeiro capítulo, serão debatidos alguns dados socioeconômicos do município de Ijuí, sendo que, ao final desse capítulo serão aprofundados e contextualizados elementos referentes a mobilidade e acessibilidade, além do conceito de Desenho Universal e suas similaridades com o design.
No decorrer do capítulo II serão analisados elementos e técnicas que fazem parte da área de conhecimento do design gráfico, mostraremos que estes possuem uma função que vai além do embelezamento estético, pensando o produto como um todo. Neste capítulo serão expostos e debatidos conceitos relacionados ao layout gráfico, diagramação, formato, cores e psicologia das cores, além disto estenderemos a análise ao estudo da forma e Leis da Gestalt, bem como a área da semiótica. Ao final do capítulo buscaremos o estabelecimento de parâmetros, a busca por similaridades e diferenças encontradas até o momento nos assuntos levantados, servirão de base para a elaboração do projeto.
Os elementos apurados nos dois primeiros capítulos servirão de base para estruturação do projeto. Nele estarão transcritos os objetivos geral e específicos e a justificativa, estes fundamentos desenvolvidos no decorrer do capítulo III auxiliarão na elaboração da
metodologia, sendo esta por sua vez a que norteará toda a execução e evolução do projeto, levando em consideração as etapas de pesquisa, levantamento, estudo e execução além de compilação dos resultados.
Com este estudo pretende-se demonstrar, com o exemplo prático da elaboração do manual, como os fundamentos de design gráfico aplicados no projeto da referida peça gráfica podem auxiliar gestores a promoverem ações visando maior mobilidade e acessibilidade urbana. Isto porque poderão disponibilizar à comunidade materiais didáticos contendo as regras da acessibilidade e mobilidade com maior compreensibilidade por apresentarem diversos códigos visuais verbais e não–verbais dispostos organizadamente entre si. Compondo desta forma um conjunto de comunicação visual que possa atingir a um público heterogêneo característico de centros urbanos e ser facilmente compreendido e com isso aumentar o percentual de inclusão social de cidadãos uma vez que, ao se popularizar as normas e/ou leis elas acabam por inserir-se no subconsciente coletivo promovendo a diminuição de desigualdades e preconceitos.
1. RESGATE HISTÓRICO: FORMAÇÃO DAS CIDADES MODERNAS
1.1. Organização Econômica das Cidades Modernas
A sociedade atual está organizada e estruturada sob as bases do capitalismo, as leis que a regem são as da economia de mercado, e caracterizam-se pela busca do equilíbrio entre oferta e demanda através da livre circulação de capitais, produtos e pessoas, sem a intervenção direta do estado. De acordo com DENIS (2000) a estruturação deste ambiente econômico específico, proporcionou o crescimento e fortalecimento de uma sociedade de consumo, que se encontra em uma avançada etapa de desenvolvimento industrial, caracterizada pelo consumo massivo de bens e serviços, disponíveis de forma disseminada devido a elevada produção e consequente barateamento dos mesmos.
O equilíbrio socioeconômico tênue no qual estamos inseridos produz situações contrastantes, que ameaçam e desafiam os limites dos fundamentos ideológicos do sistema capitalista. Indo ao encontro deste panorama Rafael Cardoso Denis, em seu livro Uma Introdução a História do Design, contextualiza o momento social em que vivemos, ao passo que insere e atribuí valor ao profissional da área de design neste novo ambiente.
[...] o mesmo ímpeto consumista que mantém o sistema em funcionamento é responsável pelo agravamento constante dos problemas ambientais, o que dá uma certa sensação de estarmos vivendo em cima de um vulcão ativo, conscientes de que a qualquer momento poderá sobrevir a explosão que nos destruirá. Talvez o maior dilema para o designer na pós-modernidade resida no fato de se encontrar justamente na falha entre essas duas placas tectônicas do mercado e do meio ambiente. (DENIS, 2000 p. 210).
O desenvolvimento de nossa sociedade está pautado no significativo e progressivo crescimento do consumo em todo mundo, estimulado pelo aumento populacional e, principalmente, pelo acúmulo de capital das empresas que puderam se expandir tecnologicamente e oferecer os mais variados bens e serviços. Paralelo a isto, estabeleceu-se uma rede de comunicação e divulgação destes produtos, baseado em anúncios publicitários que propõe e instigam o consumo a todo o momento, criando assim, segundo Denis (2000) uma realidade paralela onde os clientes perdem as características de indivíduos e passam a ser considerada uma massa de consumidores, que se pode influir através de técnicas de marketing, inclusive chegando à criação de "falsas necessidades" entre eles. Os críticos do marketing moderno costumam dizer que quanto mais aumentam as opções de consumo, menos o consumidor parece ter qualquer outra opção senão consumir cada vez mais (DENIS, 2000, p.189).
Consequentemente, para suprir a demanda crescente da sociedade de consumo, o setor produtivo tem de interferir direta e profundamente no meio ambiente, retirando os recursos básicos necessários ao seu funcionamento (solo, água, clima energia minérios, etc), transformando e alterando muitas vezes definitivamente, o já frágil equilíbrio natural.
Já não é mais tão fácil acreditar no progresso e, mesmo para quem acredita ainda, fica claro que é preciso reavaliar qualitativamente o teor e o ritmo das mudanças, para que não progridamos para o aniquilamento daquilo que construímos (DENIS, 2000 p. 209).
Através de um olhar analítico e crítico, percebem-se dissonâncias peculiares na sociedade atual, de um lado encontra-se o acesso fácil aos bens e consumo, o poder do ser humano enquanto indivíduo consumidor, buscando de todas as formas a realização de seus sonhos e desejos, em contrapartida as questões sociais e ambientais são deixadas em segundo plano, ocasionando assim, ambientes degradados, além de abismos econômicos discrepantes, onde existem poucos com muito e muitos com pouco.
1.2. A Revolução Industrial e sua influência na organização social
Para se compreender os fenômenos e problemas sociais contemporâneos, torna-se necessário voltar os olhos para o passado, através de uma análise criteriosa e crítica, de forma que seja possível ampliar o raio de visão e estabelecer paradigmas, que nortearão uma contextualização mais coerente da sociedade atual no tempo e espaço. A organização social
tal qual se apresenta hoje, é fruto de profundas mudanças sociais e tecnológicas ocorridas nos últimos duzentos e cinquenta anos. Suas bases remontam à segunda metade do século XVIII, com o advento da revolução industrial ocorrida na Europa, mais especificamente na Inglaterra, país que detinha o monopólio do comércio exterior europeu, além de possuir muitas colônias um amplo domínio naval e controle do comércio de escravos, fatores que impulsionaram as transações econômicas daquele país. Este cenário extremamente favorável permitiu que os seus comerciantes passassem a intermediar praticamente sozinhos a compra e venda de produtos nos quatro cantos do planeta, comprando mercadorias pelo menor preço e as vendendo pelo maior.
O retorno desse monopólio pela força era imenso e propiciou a acumulação de capital necessária para financiar a transição de pequenas oficinas artesanais para grandes fábricas, no sentido moderno da palavra, equipadas com as últimas novidades mecânicas. A mecanização do trabalho é outro grande fator que define a industrialização, e uma série de inovações tecnológicas entre o final do século 18 e início do 19 foi permitindo o aumento constante da produtividade na indústria têxtil a custos cada vez menores em função da rapidez da produção e da diminuição da mão-de-obra. (DENIS, 2000 p. 21).
O grande crescimento no acúmulo de riqueza líquida, por parte de uma pequena parcela da população, ao longo dos cem anos pregressos a revolução industrial, proporcionou o surgimento de uma demanda crescente de consumidores que tinham dinheiro e estavam dispostos a investir altas quantias em uma vida confortável e luxuosa.
Pode-se dizer que no século 18 já existia em alguns países da Europa senão uma sociedade de consumo, pelo menos uma classe consumidora numerosa, que detinha um forte poder de compra e que já começava exigir bens de consumo mais sofisticados. E é nesse mercado de luxo que se encontram os primórdios da organização industrial (DENIS, 2000 p. 21).
O fortalecimento da burguesia proporcionou não apenas mudanças econômicas, as alterações demográficas ocorridas neste período também serviram de base para a estruturação da revolução industrial que surgia. A partir do momento em que a burguesia passa a investir também no campo adquirindo grandes quantidades de terra, incrementando assim, a criação da produtividade e racionalização do trabalho. Segundo Denis (2000) neste novo cenário não havia mais espaço para os pequenos camponeses, que expulsos de suas terra, vão em busca de melhores condições de vida nas cidades, onde são incorporados ao contingente de trabalho do setor industrial nascente.
A transição de uma sociedade predominantemente agrária para outra urbana e industrial ocorreu de forma abrupta e intensa, amparadas por fenômenos migratórios, que resultaram no elevado aumento populacional das cidades, surgimento de periferias e problemas sociais graves como falta de saneamento básico, criminalidade, poluição e
degradação do meio-ambiente. Sobre as mudanças desencadeadas pela Revolução Industrial Vesentini (2010) comenta que:
Até o século XVIII, a ação humana sobre a natureza não ocasionava transformações profundas e irreversíveis. O ser humano construía habitações, caçava e domesticava animais, recolhia frutos das árvores e derrubava uma parte pequena das matas para fazer plantações. Pode-se dizer que havia um equilíbrio nas relações do ser humano com a natureza. Foi a partir da Revolução Industrial - iniciada na segunda metade do século XVIII - que a natureza passou a ser profundamente modificada, até chegar ao grave problema atual de poluição e degradação do meio ambiente (VESENTINI, 2010 p.66).
As mudanças ocorridas neste período foram rápidas e profundas além de extremamente importantes, haja vista que, alteraram a estrutura econômica e social mundial e influenciaram de forma definitiva o curso da história humana.
1.2.1. A Revolução Industrial e a influência na vida do trabalhador
Com a Revolução Industrial, a qualidade das relações de trabalho no ambiente manufatureiro se transformou sensivelmente. De acordo com Denis (2000), anteriormente, todos os artesãos dominavam integralmente as etapas do processo de produção de um determinado produto. Dessa forma, o trabalhador era ciente do valor, do tempo gasto e da habilidade requerida na fabricação de certo produto. Ou seja, ele sabia qual o valor do bem por ele produzido.
As descobertas de novas formas de energia alavancaram o crescimento e a solidificação do setor industrial, as inovações tecnológicas, proporcionaram maior velocidade ao processo de transformações da matéria-prima. Novas máquinas automatizadas, geralmente movidas pela tecnologia do motor a vapor, foram responsáveis por tais avanços. No entanto, além de acelerar processos e reduzir custos, as máquinas também transformaram as relações de trabalho no meio fabril. Os trabalhadores passaram por um processo de especialização de sua mão de obra, assim só tinham responsabilidade e domínio sob uma única parte do processo industrial. Segundo Denis (2000), dessa maneira, o trabalhador não tinha mais ciência do valor da riqueza por ele produzida, passando a receber um salário, pelo qual era pago para exercer uma determinada função, que na maioria das vezes não correspondia ao
valor daquilo que ele era capaz de produzir.
Com o decorrer das décadas as formas de atuação do capitalismo industrial foram ganhando outras feições. Na segunda metade do século XIX, a eletricidade, o transporte
ferroviário, o telégrafo e o motor a combustão deram início à chamada segunda revolução industrial.
Durante o século XX, outras filosofias trouxeram diferentes aspectos ao capitalismo. O industriário Henry Ford e o engenheiro Frederick Winslow Taylor incentivaram a criação de métodos onde o tempo gasto e a eficiência do processo produtivo fossem cada vez mais aperfeiçoados.
Antes mesmo de 1913, as funções de cada operário na Ford foram sendo subdivididas e reduzidas aos seus elementos essenciais, permitindo a extrema especialização de tarefas simples e monótonas que podiam ser repetidas incessantemente e com grande rapidez. Nesse contexto, constitui-se quase em uma evolução lógica a introdução do conceito do fluxo de produção e, em seguida, de uma linha de montagem que levasse a peça ao operário, que permanecia fixo no seu lugar (DENIS, 2000 p. 103).
O Taylorismo e o Fordismo, como ficaram popularmente conhecidos, são modelos de produção baseados na divisão do trabalho, ou seja, cada operário fica responsável por uma etapa do processo produtivo. A produção em massa deve ser realizada no menor tempo possível, a repetição de exercícios por parte do operário causa a alienação do mesmo.
Sendo assim, o trabalhador representava, cada vez mais, uma peça no sistema produtivo, estas condições de trabalho insalubres e desumanas inspiraram criticas, como as retratadas no clássico filme de Charles Chaplin, Tempos Modernos (1936), apresentando como pano de fundo a vida urbana nos Estados Unidos no ano de 1930, dando destaque aos modos de produção industrial baseados na divisão e especialização do trabalho na linha de montagem.
Geralmente quando se fala em Ford, as pessoas costumam pensar apenas na introdução da linha de montagem. Para muitos a imagem que vem a cabeça é a famosa caricatura criada por Chaplin no filme Tempos Modernos (1936), em que o trabalhador enlouquece tentando acompanhar o ritmo implacável da máquina, ou então a visão ainda mais sombria do filme Metrópolis (1926) de Fritz Lang, em que outro trabalhador se vê subordinado aos movimentos de uma máquina-relógio que o escraviza (DENIS, 2000 p. 100).
Várias características do Taylorismo e do Fordismo são expressas no filme. A questão da alienação física e ideológica causada por esses modelos de produção são abordadas em forma de arte e com muita ironia por Charles Chaplin. O filme representa uma crítica ao sistema capitalista e ao modo de produção industrial.
Por mover-se a uma velocidade constante, a linha de montagem impunha uma sequência e um ritmo fixo de produção, eliminando a possibilidade do operário individual atrasar qualquer etapa do trabalho trazendo um aumento nítido de produtividade. No entanto, a linha de montagem trouxe problemas também. O ritmo e a intensidade eram exaustivos, exigindo do trabalhador um esforço massacrante. Muitos não se adaptavam e a rotatividade de operários na Ford chegou a atingir uma taxa de 380% em 1913, ano da introdução da linha móvel (DENIS, 2000 p. 103).
Atualmente os trabalhadores, em sua grande maioria tem os seus direitos assegurados por leis trabalhistas, mas em contrapartida estão sendo "escravizados" pelas condições e grande competitividade impostas pelo mercado de trabalho, onde estes trabalhadores estão tendo de se adaptar a progressivas e constantes mudanças. As pressões impostas aos trabalhadores também são expostas por Vesentini (2010), de acordo com ele:
Também o avanço da globalização contribuiu para a expansão do desemprego, pois, com a concorrência global ou internacional, as empresas têm de ser mais competitivas, oferecendo produtos ou serviços melhores e mais baratos ; e, para isso, em geral, promovem um enxugamento nos seus gastos, principalmente com pessoal, isto é, com funcionários (DENIS, 2000 p. 103).
Ainda de acordo com Vesentini (2010) estas mudanças que estão em andamento e deverão se desenvolver mais plenamente durante o século XXI, estão sendo consideradas por analistas econômicos como fatores que desencadearão a Terceira Revolução Industrial, nela, a rápida integração dos mercados, a informática, a microeletrônica e a tecnologia nuclear estariam mais presentes na sociedade, o que exigiria progressivamente uma maior qualificação da força de trabalho.
1.2.2. O surgimento do Design dentro do contexto industrial
Um cenário dinâmico e complexo, como o apresentado com o advento da Revolução Industrial, proporciona também um ambiente fecundo para o surgimento de novas formas de pensar, organizar e compreender as mudanças ocorridas de forma tão abruptas e intensas. Este panorama extremamente heterogêneo proporcionou o surgimento de várias profissões que ajudaram a compor uma nova ordem socioeconômica, alavancando o crescimento vertiginoso das áreas urbanas em todo o mundo. Conforme Samara (2007), um dos agentes potencializadores desta mudança foi o design, que conseguiu se encaixar de forma perfeita à nova estrutura industrial, agregando valor estético e funcional aos novos produtos que surgiam para suprir a demanda latente desta nova população proletária e urbana.
A demanda de uma população urbana com poder aquisitivo crescente incentivou a tecnologia, que por sua vez fomentou a produção em massa, abaixou os custos e aumentou a oferta. O design assumiu o importante papel de tornar os bens materiais desejáveis (SAMARA, 2007 p. 14).
Os fundamentos do que futuramente seria considerado design, surgiram na esteira da revolução industrial. Tanto do ponto de vista lógico quanto empírico, não resta dúvida de que
a existência de atividades ligadas ao design antecede a aparição da figura do designer (DENIS, 2000, p.18)
Segundo a conceituação tradicional, a diferença entre design e artesanato reside justamente no fato de que o designer se limita a projetar o objeto para ser fabricado por outras mãos ou, de preferência, por meios mecânicos (DENIS, 2000 p. 17).
A primeira Revolução Industrial fez com que o que antes era artesanato passasse a ser produzido em série. Entretanto, a precariedade da indústria nascente resultou em produtos mal acabados e que tentavam imitar os produtos artesanais. William Morris criou na Inglaterra, o Movimento Arts and Crafts1 como uma reação a essa forma de produção. O objetivo do movimento era defender o artesanato criativo em oposição à mecanização e integrar o artesanato à arte. Este movimento pode ser considerado o primeiro movimento precursor do design como entendemos hoje. O artesão-artista é o profissional que deu origem ao designer. A filosofia do movimento Arts and Crafts girava em torno da recuperação dos valores produtivos tradicionais [...] (DENIS,2000).
Os integrantes do movimento buscavam promover uma maior integração entre projeto e execução, uma relação mais igualitária e democrática entre os trabalhadores envolvidos na produção, e uma manutenção de padrões elevados em termos de qualidade de materiais e acabamento, ideais estes que podem ser resumidos pela palavra inglesa craftsmanship, a qual expressa simultaneamente às ideias de um alto grau de acabamento artesanal e de um profundo conhecimento do ofício (DENIS,2000 p.75).
Segundo afirma Denis (2000), o designer teve origem nos primórdios da industrialização européia.
Os primeiros designers, os quais têm permanecido geralmente anônimos, tendem a emergir de dentro do processo produtivo e eram aqueles operários promovidos por quesitos de experiência ou habilidade a uma posição de controle e concepção, em relação às outras etapas da divisão de trabalho (DENIS, 2000 p.18).
O encontro deste artesão dotado de uma visão prática aliado a um ambiente extremamente dinâmico e igualmente prático, fez surgir um novo profissional, com ampla capacidade e visão projetual. Sobre este assunto podemos ler também nas palavras de Niemeyer (2007) que:
O designer, com sua competência, seus valores e suas possibilidades, atua como articulador com o setor produtivo em que atua, tomador de seu serviço. Assim, da ligação do designer com o setor produtivo no qual trabalha resulta a solução projetual. Essa instância, pólo de origem, é o que denominamos neste trabalho Gerador. Nele se dá o planejamento, o projeto, a produção. Dele parte um elemento comunicacional (NIEMEYER, 2007 p.21).
1
Arts and Crafts ou Artes e Ofícios - foi um movimento internacional de design que floresceu entre 1860 e 1910, na Inglaterra tendo como idealizador o artista e escritor William Morris (1834-1896).
A influência da revolução industrial na formação filosófica e moral da profissão do design são inegáveis, as necessidades de um novo mercado emergente moldaram e orientaram os profissionais desta área durante quase dois séculos.
Há também a questão da percepção da profissão pelos próprios designers: a superficialidade da sua atuação, cujo único objetivo se constitui, muitas vezes, em inconsistente busca de "embelezamento" do projeto. Acrescenta-se a falta de consolidação de critérios de design para a avaliação do produto, muitas vezes considerado segundo o ponto de vista de outras áreas, como o marketing (NIEMEYER,2007 p.23).
Neste novo contexto, os designers que surgem tem de compreender que os caminhos traçados no passado foram importantes para apontar erros e acertos, que estão sendo mensurados atualmente, em contrapartida torna-se iminente a tomada de atitudes mais efetivas e incisivas, através de projetos que visem minimizar falhas oriundas do sistema socioeconômico imposto pela consequente e acelerada evolução industrial, tais como a degradação do meio-ambiente, acessibilidade e mobilidade urbana entre outros.
1.3. REFLEXOS DA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL NA SOCIEDADE
A partir da revolução industrial, o processo de crescimento das cidades se acelerou devido à grande demanda de mão-de-obra do setor fabril, este fato proporcionou um momento ímpar para história da civilização humana, o que resultou em um grande êxodo rural2. Segundo VESENTINI (2010) neste período houve uma drástica redução do número de trabalhadores no campo e um vertiginoso aumento demográfico das áreas urbanas. Sendo assim, a industrialização promoveu de modo simultâneo dois eventos, um de atração pela cidade, outro de expulsão do campo. Ao passo que, constata-se que antes da Revolução Industrial não havia nenhum país onde a população urbana predominasse.
Pode-se afirmar que o Século XX é o século da urbanização, pois nele se acentuou o predomínio da cidade sobre o campo. Salvo regiões muito atrasadas, que permanecem com características nitidamente rurais, o processo de urbanização prossegue em marcha acelerada.
2
Êxodo Rural - o êxodo rural é uma modalidade de migração caracterizada pelo deslocamento de uma população da zona rural em direção às cidades, é um fenômeno que ocorre em escala mundial. O desencadeamento do êxodo rural é consequência de um modelo econômico que privilegia os grandes latifundiários e a intensa mecanização das atividades rurais, expulsando assim os pequenos produtores do campo.
A Revolução Industrial constitui um marco, isto é, um momento importante na mudança das relações da humanidade com a natureza. É por isso que dizemos que foi com a Revolução Industrial que os seres humanos - ou melhor, a sociedade moderna industrial - passaram a produzir o seu espaço geográfico, ou seja , a não apenas se adaptar á natureza circundante, e sim modificá-la profundamente, produzindo um meio-ambiente artificial, uma segunda natureza ou natureza humanizada (VESENTINI, 2010 p.66).
A urbanização descontrolada das cidades, uma das consequências da Revolução Industrial, acabou ocasionando problemas econômicos de grande magnitude na cadeia produtiva e na vida de seus cidadãos. Esses problemas econômicos se fazem refletir, hoje nos custos de produção, na saturação dos sistemas de abastecimento d'água, no elevado tempo de viagem imposto aos trabalhadores, nos problemas de abastecimento causados por dificuldades no trânsito, nas restrições para resolver o problema dos rejeitos, e assim por diante.
No espaço mundial existem, por um lado, algumas áreas riquíssimas, com elevados e modernos arranha-céus, inúmeras linhas de metrô, automóveis de todos os tipos, lojas luxuosas etc., e por outro, regiões extremamente pobres, em que quase não existem estradas, boa parte dos transportes de carga ainda é feita por carro de boi, as populações mal têm o que comer ou o que vestir, etc (VESENTINI, 2010 p.66).
Conforme Vesentini (2010) geralmente é o estado que coordena as grandes ações que modificam profundamente o espaço geográfico, mas convém ressaltar que o processo de urbanização raramente é induzido por alguma política governamental de forma ordenada. Ele se processa de modo descontrolado, forçando as cidades a abrigarem um número de pessoas superior à sua capacidade, o que dá origem a habitações ilegais, aos "sem-teto", à violência, à poluição e às periferias desassistidas que existem mesmo nas cidades mais ricas do mundo.
1.3.1. A Influência da Revolução Industrial no Ambiente Local
A Revolução Industrial caracterizou- se em um fenômeno complexo, que produziu efeitos profundos e relevantes para a história da humanidade.
As mudanças ocorridas influenciaram amplos movimentos migratórios, conforme citado anteriormente, o que ocasionou um grande aumento demográfico dos centros urbanos. Em contrapartida, neste período, o crescimento imigratório também é significativo, conforme MARQUES (2002), devido à expansão industrial muitas famílias foram forçadas a vender suas terras, de forma que ao não se adaptarem a nova vida na cidade, encontraram a oportunidade de um recomeço em outros países, entre eles o Brasil. As áreas do Brasil
localizadas ao sul do trópico de Capricórnio tornaram-se efetivamente povoadas somente a partir do século XIX, com a chamada colonização moderna, feita por imigrantes, especialmente colonos alemães, italianos e eslavos ( VESENTINI, 2010 p. 544).
1.4. A COLONIZAÇÃO DO RIO GRANDE DO SUL
A ocupação do solo sul-riograndense segundo Marques (2002) ocorreu de forma tardia. Traçando-se um panorama comparativo com as outras regiões brasileiras, pode-se perceber que o estado do Rio Grande do Sul foi à última região do país a ser ocupada pelos portugueses. Este fato justifica-se devido aos seus interesses comercias, haja vista que em um primeiro momento as terras ao sul do continente pareciam não ser lucrativas, pois não possuíam pau-brasil para extração, além disto, seu clima mais ameno não favorecia o plantio da cana-de–açúcar, principal e mais rentável manufatura produzida, na época, no Brasil.
A ocupação do Rio Grande do Sul começou a ocorrer de forma efetiva a partir do advento da assinatura do Tratado de Madri, em 1750, de acordo com Marques (2002), a imigração de povos europeus iniciou-se com o estabelecimento das primeiras famílias vindas do Arquipélago de Açores. A colonização do povo açoriano ocorreu de forma rápida e continua neste período, constatasse que, 25 anos após a chegada das primeiras famílias, havia em áreas puramente açorianas 55% da população total da província. “Em 12 de julho de 1772, determinava-se a demarcação dos lotes, na estância de Inácio Francisco, a futura Porto Alegre, conferindo um oitavo de légua em quadrado, com o título legítimo a cada casal” (MARQUES, 2002, p. 19).
O estabelecimento da colonização açoriana sucedeu um grande processo imigratório no estado do Rio Grande do Sul, nas décadas seguintes vieram somar- se a eles, os imigrantes Alemães, Italianos e Poloneses. Estes, no princípio, se estabeleceram respectivamente nas regiões do Vale do Rio Pardo, Serra e Noroeste Missões. Os estrangeiros que chegavam da Europa neste período, eram pequenos agricultores, vitimas do constante processo de expansão capitalista vigente no continente europeu, que foram obrigados a procurarem melhores condições de vida fora de seus respectivos países.
Os imigrantes, expulsos da Europa pela expansão capitalista em curso, tornam-se, em sua diversidade social, os agentes no Rio Grande do Sul da conquista e integração das matas à economia e sociedade brasileira. (MARQUES, 2002, p.9)
O desenvolvimento econômico e cultural do Rio Grande do Sul deve-se a valiosa contribuição dos povos europeus, mas podemos citar também, a influência de outros grupos étnicos, que embora menores, conseguiram introduzir algumas de suas tradições aos costumes gaúchos, ajudando assim a compor o mosaico cultural do estado. São eles; letos, franceses, espanhóis, libaneses, judeus, sírios, japoneses, etc. Neste contexto surge, como protagonista, a cidade de Ijuí, lugar onde a miscelânea cultural se evidenciaria mais claramente, tornando-se assim, a terra das culturas diversificadas.
1.4.1. A colonização do Município de Ijuí
A primeira etnia a ocupar a região de Ijuí, e a única que podemos constatar ser nativa desta localidade, são os indígenas, este fato foi confirmado por diversas pesquisas arqueológicas, feitas na região e promovidas pelo Museu Antropológico Diretor Pestana com a colaboração do Programa Nacional de Pesquisas Arqueológicas. As referidas pesquisas ocorreram entre os anos de 1967 e 1968, neste período foram localizados no município e arredores 68 sítios onde existiam pequenos acampamentos de índios da tradição guarani, de característica nômade, este povo costumava migrar constantemente (a cada dois ou três anos), abrindo roças com instrumentos de pedra, além disto, trabalhavam artesanalmente fabricando utensílios de cerâmica.
Os estudos feitos com o material recolhido ao acervo do Museu levaram ao estabelecimento de duas fases arqueológicas distintas: a “Fase Ijuí, de tradição mais antiga e a “Fase Missões”, com influências européias. No material lítico, predominam os instrumentos lascados e, na cerâmica, a decoração plástica (oito tipos) sobre a pintada (dois tipos), numa série de 26 coleções distintas (Arquivo Fidene, 06024364/68 apud MARQUES, 2002).
A Colônia de Ijuí, surgiu como elo de ligação entre as cidades de Cruz Alta e Santo Ângelo, primeiramente, foi aberta, em mato fechado pelos colonizadores, uma picada que foi denominada, Picada da Conceição (1834), de acordo com dados históricos, este é considerado o primeiro nome do município de Ijuí.
O primeiro imigrante europeu a estabelecer-se na Picada da Conceição com mulher e cinco filhos, no ano de 1887, foi Simão Hickembick. Imigrante francês, natural da província de Alsácia- Lorena. Foi um imigrante isolado que amargaria dificuldades (BRUM apud MARQUES, 2002, p.32).
A ocupação do território em que se situaria o município de Ijuí sintetiza muitos dos elementos que caracterizam o processo de ocupação do solo sul-riograndenses desde a presença indígena a posterior integração dos imigrantes europeus e seus descendentes no processo de desenvolvimento econômico político e cultural do extremo sul do país. (MARQUES, 2002, p.9).
Após o estabelecimento da Colônia, houve por parte do governo do estado um grande esforço para canalizar o fluxo imigratório para esta região, as novas levas de imigrantes que vinham chegando da Europa, aos quais, logo depois se juntariam os filhos das famílias pioneiras, que das "colônias velhas" para cá se dirigiam devido à expansão demográfica e aos erros, desde o início cometidos na exploração das terras.
A história oficial da colonização da vasta região do vale do rio Ijuí e seus afluentes e, mais amplamente, de grande parte do noroeste do Rio Grande do Sul, que hoje compreende os municípios de Ijuí, Ajuricaba, Augusto Pestana, Panambi, Catuípe, Santo Ângelo, Cerro Largo, Guarani das Missões e Santa Rosa, com os municípios depois desmembrados, começa no dia 30 de maio de 1890 com a fundação oficial da "Colônia Ijuhy" pelo Serviço de Terras e Colonização, órgão do novo Estado do Rio Grande do Sul criado para incrementar a colonização. (MARQUES, 2002,p.32).
Com o passar do tempo estabeleceram-se na região da nova Colônia de Ijuhy imigrantes vindos das mais diversas partes da Europa, África e do Oriente.
1.4.2. Formação da Identidade Cultural do Município
A busca por uma identidade cultural forte e coesa fez com que surgisse em meados da década de 1980, um movimento voltado à criação de uma entidade que propagasse a união étnica pacifica e prospera presente no município, para além de suas fronteiras. A cultura não pode mais ser definida como conjunto unitário e homogêneo de crenças e visões de mundo, mas como culturais plurais, distintas e conflitantes, locais e globais ao mesmo tempo, glocais (MARQUES, 2012, P.55).
Estimulado pelos professores da Unijuí (Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul), Adelar Baggio e Mário Osório Marques, foi lançada a pedra filosofal, Ijuí o Rio das Diversas Vertentes Culturais. Este ato deu origem à criação da UETI (União das Etnias de Ijuí) e da Feira das Culturas Diversificadas FENADI.
Através do palco da FENADI as etnias, Afro, Alemã, Árabe, Austríaca, Espanhola, Holandesa, Italiana, Leta, Polonesa, Portuguesa, Sueca e gaúcha dão um exemplo de convivência harmônica entre povos tão diferentes, mas que formam um só: brasileiros que vivem no sul do país
Figura 1: Representantes etnias presentes no município de Ijuí Fonte: Revista Ijuí 120 anos (2010, p.03)
A contextualização histórica abordada até o presente momento, tem como objetivo mostrar as consequências da Revolução Industrial no desenvolvimento global. Buscamos com isso, compreender as mudanças que se estenderam consequentemente à estrutura econômica e social, bem como as modificações ocasionadas no ambiente e na vida do trabalhador.
Em paralelo, ao estabeleceremos e compararmos as transformações ocorridas a nível local tendo como pano de fundo o Brasil como um todo, e por conseguinte o estado do Rio Grande do Sul, mais especificamente o município de Ijuí, onde, encontramos neste, um micro-ambiente heterogêneo e característico, que nos ajudará a compreender algumas das falhas desencadeadas através do processo de desenvolvimento econômico, ocorrido em nosso país as pressas, e sem planejamento, ocasionando assim profundas desigualdades sociais.
A seguir descreveremos alguns dados socioeconômicos do município de Ijuí, sendo que estes servirão de base, em um primeiro momento, para o aprofundamento do estudo, buscamos através disto chegarmos a um maior entendimento e compreensão da amplitude dos problemas de mobilidade e acessibilidade do município.
1.4.3. Dados gerais do Município
A partir deste ponto serão analisados dados socioeconômicos do município de Ijuí, através destas informações buscaremos traçar com maior exatidão o perfil do município atualmente. Procuraremos dar mais destaque aos dados demográficos, econômicos e aos números referentes a mobilidade e acessibilidade pública.
Dados atualizados fornecidos através do site do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), mostram que,o município de Ijuí possui uma área de 689,133 Km², com 78.915 habitantes, sendo que destes, 85,90% na zona urbana e 14,10% na zona rural.
As principais, atividades econômicas são; agronegócio, indústria metal mecânica, prestação de serviços, comércio e artesanato.
Tabela 1: Produto Interno Bruto (Valor Adicionado)
Produto Interno Bruto (Valor Adicionado) Variável Ijuí Rio Grande do Sul Brasil Agropecuária 92.533 8.764.507 105.163.000 Indústria 225.733 37.475.448 539.315.998 Serviços 1.319.667 77.628.594 1.197.774.001
Fonte:
IBGE: Censo Demográfico 2010
O município ocupa o 22º lugar em participação do PIB no estado.
A frota veicular do município é composta por:
Tabela 2: Frota Veicular Municipal de Ijuí
Frota municipal de veículos
Variável Ijuí Rio Grande do Sul Brasil Automóveis 25.673 3.392.848 42.682.049 Caminhões 1.865 198.113 2.380.774 Caminhões-trator 763 46.009 492.640 Caminhonetes 3.664 359.460 5.238.645 Caminhonetas 1.103 165.067 2.288.427 Micro-ônibus 118 17.503 318.762 Motocicletas 8.079 921.575 16.910.307 Motonetas 2.172 154.300 3.023.852 Ônibus 131 34.943 514.976 Tratores 3 6.561 27.026 Utilitários 167 27.500 407.684 Fonte:
Com relação a média etária da população, pode-se constatar, analisando a pirâmide etária do município, que Ijuí possui maior número de habitantes na faixa etária dos dez aos trinta anos, além disso há uma redução no número de crianças e em contrapartida aumento no número de pessoas na faixa etária entre quarenta e cinquenta e cinco anos.
Tabela 3: Pirâmide Demográfica do Município de Ijuí
Fonte:
IBGE: Censo Demográfico 2010
Portanto, pode-se dizer que apesar de possuir uma população jovem Ijuí está envelhecendo, pensando nisso, torna-se necessário começar adaptar a cidade para o aumento do número de pessoas idosas, criando meios que facilitem a sua locomoção pelas ruas do município.
No que diz respeito aos dados sobre indivíduos com deficiência física, de acordo com o IBGE, dos 78.915 habitantes do município de Ijuí, 16.178 disseram possuir ao menos alguma das deficiências investigadas, sendo ela branda ou crônica. As deficiências catalogadas foram; deficiência visual, auditiva, motora ou mental.
Tabela 4: Indivíduos com algum tipo de deficiência
População residente por tipo de deficiência, segundo a situação do domicílio, o sexo e os grupos de idade - Amostra - Características Gerais da População
Tipo de deficiência permanente = Pelo menos uma das deficiências investigadas Sexo = Total
Grupos de idade = Total Ano = 2010
Brasil e Município
Brasil 45.606.048
Ijuí - RS 16.178
Fonte:
A seguir serão apresentados os dados específicos referente aos indivíduos que possuem limitação visual, motora e mental.
Tabela 5: Indivíduos com Deficiência Visual
População residente por tipo de deficiência, segundo a situação do domicílio, o sexo e os grupos de idade - Amostra - Características Gerais da População
Tipo de deficiência permanente = Deficiência visual - não consegue de modo algum
Sexo = Total
Grupos de idade = Total
Ano = 2010
Brasil e Município
Brasil 506.377
Ijuí - RS 184
Fonte:
IBGE: Censo Demográfico 2010
Tabela 6: Indivíduos com Deficiência Motora - grande dificuldade
População residente por tipo de deficiência, segundo a situação do domicílio, o sexo e os grupos de idade - Amostra - Características Gerais da População
Tipo de deficiência permanente = Deficiência motora - grande dificuldade Situação do domicílio = Total
Sexo = Total Grupos de idade = Total
Ano = 2010
Brasil e Município
Brasil 3.698.929
Ijuí - RS 1.829
Fonte:
Tabela 7: Indivíduos com Deficiência Mental/ intelectual
População residente por tipo de deficiência, segundo a situação do domicílio, o sexo e os grupos de idade - Amostra - Características Gerais da População
Tipo de deficiência permanente = Mental/intelectual Situação do domicílio = Total
Sexo = Total Grupos de idade = Total
Ano = 2010
Brasil e Município
Brasil 2.611.536
Ijuí - RS 1.523
Fonte:
IBGE: Censo Demográfico 2010
Os dados apresentados comprovam que existe um número considerável de pessoas em idade avançada, além de outras com limitações físicas e mentais, em consequência disto, torna-se fundamental integrar estes cidadãos a sociedade. Para que isto aconteça, é necessário, primeiramente lhes assegurar o direito de ir e vir, para que isto ocorra é importante que as cidades se adaptem aos seus cidadãos, isso só será alcançado através da elaboração de ferramentas que lhes dêem condições de transitar de forma autônoma pelas vias públicas urbanas dos municípios.
A seguir serão contextualizados alguns parâmetros importantes acerca da mobilidade e acessibilidade urbana.
1.5. PANORAMA DA MOBILIDADE NAS CIDADES
O acelerado desenvolvimento das áreas urbanas ocorridos com o advento da revolução industrial, provocou um vertiginoso aumento demográfico e consequentemente um crescimento desordenado das cidades. Este crescimento ocorreu de forma extremamente ampla e generalizada, pode-se dizer que houve um avanço urbano vertical, através da construção de amplos arranha céus, e horizontal transformando muitas destas cidades em grandes metrópoles. Esta estruturação urbana aleatória ocasionou problemas que interferiram diretamente na capacidade de locomoção de seus habitantes, paralelo a isso há uma evidente
ineficiência do poder público, haja vista que não consegue propor soluções eficazes, nem se adaptar a rapidez destas mudanças.
Sobre este assunto o MINISTÉRIO DAS CIDADES (2005) listou uma série de fatores que corroboram para os problemas da mobilidade urbana no Brasil
A insustentabilidade e iniquidade da atual modelo de mobilidade urbana podem ser medidas através (I) da motorização crescente, (II) do declíneo do transporte público, (III) dos altos custos sociais dos congestionamentos, da poluição atmosférica, dos acidentes no trânsito e do consumo de fontes não-renováveis de energia, (IV) do agravamento da exclusão social, (V) na carência de recursos humanos capacitados nos orgãos de gestão da mobilidade, (VI) da baixa integração setorial, modal e territorial, (VII) do transporte público ineficiente, caro e inadequado, (VIII) a indefinição de competências em alguns setores - o que favorece a informalidade e dificulta o investimento público e privado - (IX) e da ausência de fontes e instrumentos alternativos de financiamento (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005 p.08).
Este modelo de mobilidade urbana é fruto de atitudes tomadas em um passado não muito distante, por governantes sedentos por rápido crescimento econômico e influenciados pelo modelo de desenvolvimento internacional, conforme afirma DENIS(2000,p.106) haveria prosperidade e crescimento, contanto que a sociedade aceitasse as normas impostas pelos interesses da indústria. O mundo poderia escolher qualquer estilo de vida, contanto que fosse o mesmo dos americanos.
Esse modelo econômico pautado no poder do indivíduo enquanto consumidor, proporcionou altos índices de crescimento à diversos países do mundo, mais os benefícios a curto prazo podem ser menores que as consequências que estão emergindo agora, e que provavelmente surgirão, se nada for mudado, a longo prazo.
Uma das principais consequências, de acordo com o MINISTÉRIO DAS CIDADES (2005) desta economia individual, é a falta de mobilidade urbana relacionado ao aumento da frota veicular, que ocasiona o crescimento dos engarrafamentos em muitas cidades brasileiras e mundiais.
Figura 2: Exemplo modelo de mobilidade individual Fonte: MINISTÉRIO DAS CIDADES (2005, p.09)
A melhora ocorrida no Brasil, em específico, nos últimos anos, com relação a redistribuição de renda proporcionou a ascensão da chamada classe C, com isto uma grande parcela da população obteve a possibilidade de adquirir um veículo automotor. O aumento per capta dos veículos fez com que o trânsito das cidades ficassem congestionado, milhares de automóveis transportando, na sua maioria apenas o motorista, estão ocasionando o colapso do sistema viário urbano brasileiro.
Há que considerar ainda a necessidade de trabalhar as diferenças entre o que é socialmente desejável( mobilidade para todos) e as aspirações individuais. Ainda que individualmente desejável, não é socialmente viável nem ambientalmente sustentável resolver as questões de mobilidade pelo transporte individual, como fartamente ilustrado pelos congestionamentos nas grandes cidades. Daí a necessidade de amplo esclarecimento da população e disponibilização, aos técnicos e gestores, de instrumentos que contribuam para construir a cidade sustentável. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005 p.11).
Circular pelas ruas, frequentar praças ou ter acesso aos lugares são direitos dos seres humanos. Inverter a lógica socioeconômica e cultural do direito pleno destinado ao automóvel, por ocupar fisicamente um espaço maior- o que significa não proporciona ao seu condutor melhor ou maior status de cidadão, é creditar ao pedestre a possibilidade de interagir com elementos que lhe são destinados pelo Poder Público.
1.5.1. Mobilidade Urbana
De acordo com o MINISTÉRIO DAS CIDADES (2005, p.11), a mobilidade urbana, pode ser entendida como resultado da interação dos fluxos de deslocamento de pessoas e bens
no espaço urbano, contemplando tanto os fluxos motorizados quanto os não motorizados. A mobilidade urbana é, portanto, um atributo da cidade sendo determinada principalmente, pelo desenvolvimento socioeconômico, pela apropriação do espaço e evolução tecnológica.
A promoção da mobilidade urbana compreende a construção de um sistema que garanta e facilite aos cidadãos, de forma permanente e definitiva, o acesso físico as oportunidades e às funções econômicas e sociais das cidades. Trata-se de um sistema estruturado e organizado que compreende os vários modos e infra-estruturas de transporte e circulação e que mantém fortes relações com outros sistemas e políticas urbanas (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005 p.11).
Sendo o conceito de mobilidade centrado nas pessoas, a única forma de alcançá-lo em sua plenitude torna-se possibilitar a todos a satisfação individual e coletiva de atingir os destinos desejados. Nesse contexto torna-se fundamental priorizar, no desenvolvimento urbano, as demandas de mobilidade peculiares dos usuários em geral e em especial as necessidades dos usuários mais frágeis do sistema, como as crianças, as pessoas com deficiência e os idosos. A principal alternativa, para a obtenção do direito pleno da mobilidade, de acordo com o Ministério das Cidades em sua cartilha sobre Mobilidade (2005), trata-se na valorização e estruturação do transporte público.
A promoção da mobilidade urbana requer a ênfase no transporte público coletivo e não no transporte individual, o que significa, ao mesmo tempo, uma orientação de inclusão social, de racionalidade de investimentos públicos e de redução de congestionamentos, poluição e acidentes (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005 p.11).
A importância primordial dos equipamentos e infra-estrutura de transportes no desenvolvimento das cidades, requer que sejam implantadas cada vez mais, políticas sustentáveis de mobilidade que ofereçam maior dinamismo as funções urbanas, aliados a uma maior e melhor circulação, bens e mercadorias, estas atitudes se reverterão em uma correta valorização do espaço público, em uma maior sustentabilidade e no desenvolvimento econômico e social.
1.6. ACESSIBILIDADE NAS ÁREAS URBANAS
De acordo com o Ministério das Cidades (2006, p.13), cidadão é o indivíduo que possui obrigações e direitos perante a sociedade, da qual é parte integrante e dela participa.
Possui como principais direitos o acesso à moradia, à saúde, à educação, ao trabalho, ao lazer e à circulação.
Entretanto, para que esses direitos sejam exercidos, há a necessidade de que sejam respeitados os princípios de independência, autonomia e dignidade, de forma coletiva e individual.
A comprovação dos direitos de todos os cidadãos, perante as leis, deve ser considerada um passo significativo na formação de uma sociedade mais humana e igualitária. Sendo assim, essas leis vêem corrigir desigualdades históricas e diminuir diferenças, inserindo no contexto social as minorias até então marginalizadas pelos processos de evolução socioeconômicos. O fato é que elas possuem papel importante proporcionando respaldo e assegurando o cidadão dos seus direitos. No entanto somente isto não basta, pois são necessárias medidas práticas que atendam as necessidades de todos os indivíduos de forma ampla e efetiva.
Essas medidas devem contemplar a totalidade dos indivíduos que compõem a sociedade; entretanto, há uma parcela da população que sofre com a exclusão social, causada principalmente, pela dificuldade de locomoção e movimentação, que os impedem de poder deslocar-se pelos ambientes de uso comum das cidades. Estas pessoas são usuárias de cadeiras de rodas, muletas, ou possuem deficiências visuais auditivas e mentais de diversos níveis. Há também, grupos de indivíduos que sofrem com a falta de mobilidade tanto quanto o primeiro; idosos, as gestantes, os anões, os obesos, pessoas em tratamento de saúde, entre outros.
Figura 3: Exemplo de dificuldades enfrentadas por pessoas com limitações físicas Fonte: MINISTÉRIO DAS CIDADES (2006, p.17)
De acordo com o Ministério das Cidades(2006) através da observação deste contexto, deve-se pensar em possibilidades que auxiliem o conjunto dos cidadãos, considerando suas particularidades e limitações. Assim sendo, torna-se de essencial importância a busca por
políticas públicas, que compreendam um aspecto amplo e includente sobre a mobilidade e acessibilidade no ambiente urbano.
1.6.1. Acessibilidade Urbana
Conforme especifica a NBR 9050:2004, a acessibilidade caracteriza-se na possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização com segurança e autonomia de edificações, espaços públicos, mobiliário e equipamentos urbanos. Consequentemente, o ambiente considerado acessível deve possuir elementos que possam interagir, de forma ampla e irrestrita, com todos os indivíduos, inclusive aquelas com mobilidade reduzida e deficiência intelectual [...] a acessibilidade pode ser compreendida como um conceito básico a ser pensado, avaliado e aplicado em todas as ações públicas que resultem em oferta de qualidade de vida, relacionados ao comportamento físico do espaço urbano (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006 p.20).
Figura 4: Transporte público adaptado ao transporte de cadeirantes Fonte: MINISTÉRIO DAS CIDADES (2006, P.81)
Para adaptar-se a esta nova forma de ver a cidade, promovendo adequações físicas voltadas à acessibilidade na mobilidade urbana, vem -se propagando mundialmente, um conceito fundamental para a melhoria da qualidade de vida das pessoas com deficiência ou com dificuldades de locomoção. Esta ideia consiste em um Desenho urbano Universal.
