Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes – DNIT
Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC
Laboratório de Transportes – LabTrans
Núcleo de Estudos de Tráfego – NET
Convênio 0056/2007 – Processo: 002829/2007-31
CGPERT/DNIT e LabTrans/UFSC
Elaborar diretrizes técnicas e parâmetros operacionais para que o DNIT execute
projetos de monitoramento de tráfego na Malha Rodoviária Federal
Projeto 1 – Análise e tratamento estatístico dos resultados
de contagens de tráfego
Fase 1 –
Determinação do Volume Médio Diário para o ano de 2006
Produto 1 – Relatório parcial da fase
FICHA TÉCNICA
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA E TRANSPORTES – DNIT
Luiz Antônio Pagot
Diretor Geral DNIT
Hideraldo Luiz Caron
Diretor de Infra-Estrutura Rodoviária
Luiz Cláudio dos Santos Varejão
Coordenador Geral de Operações Rodoviárias
João Batista Berretta Neto
Coordenador de Operações Rodoviárias
Elmar Pereira de Mello
Engenheiro Técnico
SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL/DNIT/SC
João José dos Santos
Superintendente Regional de Santa Catarina
Edemar Martins
Supervisor de Operações
Névio Antonio Carvalho
Área de Engenharia e Segurança de Trânsito
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC
Lúcio José Botelho
Reitor
Ariovaldo Bolzan
Vice Reitor
Julio Felipe Szremeta
Diretor do Centro Tecnológico
Jucilei Cordini
Chefe do Departamento de Engenharia Civil
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES – LabTrans
Amir Mattar Valente
Coordenador Técnico do Convênio
Equipe técnica – NET
Valter Zanela Tani
Juliana Dias Wutke
Alexandre Hering Coelho
Equipe de apoio: estagiários
Determinação do Volume Médio Diário para o ano de 2006
Apresentação
Estando motivados com a constante melhoria e modernização da infra-estrutura do
trans-porte rodoviário brasileiro e tendo em vista a importância de estudos relativos à operação
das rodovias, o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) e a
Uni-versidade Federal de Santa Catarina (UFSC) celebram o convênio 0056/2007 – Processo:
002829/2007-31. Este convênio conta com a participação da Coordenação Geral de
Ope-rações (CGPERT) do DNIT para a execução de dois diferentes projetos, contextualizados
na avaliação de condições de tráfego.
A UFSC, por meio do Laboratório de Transportes do seu Departamento de
Engenha-ria Civil, se sente honrada em contribuir com a realização destes dois projetos de tamanha
influência no desenvolvimento do país. As três premissas da educação universitária – o
ensino, a pesquisa e a extensão – podem se beneficiar da experiência adquirida com a
realização dos projetos. A UFSC pode com isto aprimorar a mão de obra disponibilizada à
sociedade para o desenvolvimento viário, visando melhorar a qualidade de vida dos
brasi-leiros.
Os dois projetos que constituem o convênio são os seguintes:
• Projeto I: Análise e Tratamento Estatístico dos Resultados de Contagens de
Trá-fego – quatro meses de duração;
• Projeto II: Projeto Trienal de Coleta de Tráfego – três anos de duração.
Os projetos são estruturados em fases, conforme os seus planos de trabalho, tendo
sido previsto pelo menos um produto em cada uma delas.
O Projeto I está estruturado da seguinte forma:
• Fase 1: Determinação do Volume Médio Diário para o ano de 2006
◦ Produto 1: Relatório parcial da fase
◦ Produto 2: Listagem dos postos de contagem e seus VMD para o ano de 2006
• Fase 2: Determinação da composição de tráfego para o ano de 2006
◦ Produto 3: Relatório parcial da fase
◦ Produto 4: Listagem dos postos de contagem e suas composições de tráfego
para o ano de 2006
• Fase 3: Determinação das velocidades médias de operação para o ano de 2006
◦ Produto 5: Relatório parcial da fase
◦ Produto 6: Listagem das velocidades médias de operação
Sumário
Apresentação
i
Lista de Figuras
v
Lista de Tabelas
vi
Lista de Abreviaturas
vii
1
Introdução
1
2
Objetivos
4
2.1 Objetivo geral do projeto . . . .
4
2.2 Objetivos específicos da fase . . . .
4
3
Termos e conceitos
5
3.1 Parâmetros operacionais
. . . .
5
3.2 Volume de tráfego . . . .
6
3.2.1
Variações no volume de tráfego
. . . .
7
3.2.2
Pesquisa de tráfego: contagens volumétricas . . . .
9
3.2.3
Fatores de expansão . . . .
10
3.3 Determinação de tráfego futuro: Projeção . . . .
14
3.3.1
Formulação dos modelos de projeção . . . .
14
3.3.2
Geração de viagens . . . .
15
3.3.3
Distribuição de viagens . . . .
17
3.3.4
Divisão modal de viagens . . . .
18
3.3.5
Alocação do tráfego futuro
. . . .
19
3.4 Classificação funcional de rodovias . . . .
20
3.5 Classificação volumétrica de rodovias . . . .
21
3.6 Divisão da malha rodoviária federal: trechos do PNV . . . .
21
4
Dados levantados até o momento
26
4.1 Contagem sistemática volumétrica do DNIT – 1994 a 2001 . . . .
26
4.2 Contagem classificatória do CENTRAN – nov./dez. de 2005 . . . .
27
4.3 Dados dos trechos PNV . . . .
27
5
Metodologia
29
Referências
29
A Divisão da malha federal: trechos do PNV 2006
33
Lista de Figuras
3.1 Aplicação de fatores de expansão para transformar VMD horário, semanal e
mensal (sazonal) para VMDa . . . .
11
5.1 Fluxograma resumo do método para a determinação do VMDa 2006 (
=
dados;
= processos;
= dados produzidos). Fonte: adaptado de
MELLO
(2007a) . . . .
30
Lista de Tabelas
3.1 Classificação funcional de rodovias e sua relação com parâmetros operacionais 21
3.2 Intervalos padrão de grupos de volume – áreas rurais . . . .
22
3.3 Intervalos padrão de grupos de volume – interfaces urbanas de pequeno porte 22
3.4 Intervalos padrão de grupos de volume – interfaces urbanas de médio porte
23
3.5 Intervalos padrão de grupos de volume – interfaces urbanas de grande porte
23
Lista de Abreviaturas
CENTRAN . . . Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
CGPERT . . . Coordenação Geral de Operações – DNIT
DNIT . . . Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
IPR . . . Instituto de Pesquisas Rodoviárias – DNIT
LabTrans . . . Laboratório de Transportes – UFSC
NET . . . Núcleo de Estudos de Tráfego – LabTrans
PNCT . . . Plano Nacional de Contagem de Tráfego
PNV . . . Plano Nacional de Viação
UFSC . . . Universidade Federal de Santa Catarina
VMD . . . Volume Médio Diário
VMDa . . . Volume Médio Diário Anual
VMDm . . . Volume Médio Diário Mensal
VMDs . . . Volume Médio Diário Semanal
Seção 1
Introdução
Os órgãos rodoviários brasileiros, assim como ocorre internacionalmente, baseiam suas
decisões sobre planejamento, projeto, construção e conservação de rodovias em pesquisas
sobre trânsito. Nestas pesquisas, por economia, muitas vezes as situações reais de tráfego
são estimadas a partir de medições e de cálculos estatísticos.
No ano de 1972 foram iniciadas no Brasil atividades relacionadas com a realização de
coletas sistemáticas de dados sobre volume de tráfego na rede rodoviária, segundo
DNER
(1981). Estas ações evoluíram até a criação do Plano Nacional de Contagem de Tráfego
(PNCT), em 1977, que foi mantido até o ano de 2001.
A importância da coleta sistemática de dados de tráfego deve-se especialmente à:
• necessidade de adequar periodicamente os sistemas rodoviários em função da real
demanda existente por transporte ou de uma consistente demanda projetada;
• crescente procura por informações precisas do comportamento do tráfego, requeridas
para a gerência dos fluxos de tráfego com objetivo de reduzir conflitos de trânsito que
decorrem das particularidades das atividades sociais e da economia local e regional;
• crescente necessidade de dados de tráfego completos e consistentes para análise de
rede na elaboração de sistemas e planos diretores do transporte rodoviário;
• demanda por dados de tráfego suficientemente detalhados para estudos e pesquisas
científicas.
Seção 1. Introdução
2
O levantamento sistemático e periódico de dados possibilita que seja feito um
acompa-nhamento da situação real e atual das rodovias, o que torna mais acurados os tratamentos
estatísticos, oferecendo maior eficácia na aplicação dos recursos e adaptando os sistemas
de transportes à real demanda imposta.
Na situação ideal, a série histórica de dados deve ser o mais abrangente possível,
sendo produzidos dados precisos através de medições regulares. Isto permite a
determi-nação mais acurada dos parâmetros operacionais desejados, que refletem a situação de
tráfego nas rodovias.
Porém, após o ano de 2001 não foi dada continuidade às medições do PNCT. Desde
então há uma lacuna no levantamento sistemático.
Em
CENTRAN
(2006) consta as seguintes considerações sobre este contexto:
Durante mais de uma década o DNER se viu impedido de levar a efeito a coleta
de dados de tráfego, oriundos de postos de contagem sistemática, que integravam o
Plano Nacional de Contagem de Tráfego – PNCT. O que motivou essa paralisação
gra-dual foram as também constantes restrições orçamentárias. Do mesmo modo, o DNIT,
seu sucessor, também se viu impedido de coletar tais dados, também em função das
restrições orçamentárias, ainda ocorrentes.
Em função dessa descontinuidade de coleta de dados, se perdeu parte da história
das rodovias federais, visto que durante esse período, de mais de uma década, muitas
foram as modificações sobre as principais características do tráfego. Essas
modifica-ções foram de ordem volumétrica e de composição de frota (tipos de veículos),
princi-palmente.
Além dos levantamentos de dados realizados sistematicamente, foram também
rea-lizados levantamentos isolados. Diferentes entidades, dentro de diferentes projetos
envol-vendo estudos de tráfego, produziram dados de contagens volumétrica global e também
classificatória.
O presente projeto visa utilizar-se de todas as informações disponíveis provenientes
de contagens de tráfego, bem como de cálculos estatísticos, relevantes para a determinação
de três parâmetros operacionais para o ano base de 2006:
Seção 1. Introdução
3
• o Volume Médio Diário Anual;
• a composição de tráfego;
• as velocidades médias de operação.
A disponibilidade e a qualidade das medições realizadas, assim como a correta
uti-lização da estatística influenciam nos resultados das projeções, expansões e inferências
realizadas no presente trabalho. Razão pela qual os resultados são válidos restritamente
para ativides de planejamento e de análises econômicas.
Esta fase 1 do projeto é voltada à determinação do Volume Médio Diário Anual
glo-bal para a malha rodoviária federal brasileira, sendo esta dividida em diferentes classes
funcionais e também em diferentes classes de volume.
Seção 2
Objetivos
2.1
Objetivo geral do projeto
Obter parâmetros operacionais rodoviários a partir de análises estatísticas, por classe
fun-cional da rodovia, em toda a malha federal, para o ano de 2006.
2.2
Objetivos específicos da fase
Têm-se como objetivos específicos desta fase do projeto:
• levantamento de dados relevantes à determinação do volume médio diário anual;
• divisão da malha rodoviária federal e classificação segundo classes funcionais de
ro-dovias e segundo faixas de volumes de tráfego;
• determinação do volume médio diário anual global (não classificado) para o ano de
2006.
Seção 3
Termos e conceitos
Nesta Seção são dadas informações sobre termos e conceitos utilizados neste relatório,
relacionados com o desenolvimento das análises propostas.
3.1
Parâmetros operacionais
Já no título do convênio é feita referência a parâmetros operacionais. Eles são um conjunto
de indicadores da condição de tráfego nas rodovias.
Segundo
BAERWALD
(1976), as características gerais do movimento do tráfego são
descritas comumente de forma quantitativa pela taxa de fluxo ou volume de veículos, pela
velocidade ou taxa de tempo do movimento e pela densidade ou concentração de veículos.
No contexto deste projeto três parâmetros operacionais são abordados, como já foi
colocado na Seção 1, que são o volume de tráfego, a composição de tráfego e a velocidade
média operacional.
Nesta fase do projeto é abordado o primeiro deles: o volume de tráfego, ou mais
especificamente, o Volume Médio Diário Anual para o ano de 2006.
Seção 3. Termos e conceitos
6
3.2
Volume de tráfego
De acordo com
BAERWALD
(1976), o volume de tráfego é definido de forma geral como a taxa
de tempo para o fluxo de tráfego e é determinado pela contagem do número de veículos
que passa por um determinado ponto em uma unidade de tempo. O volume desta forma
provê uma medição direta da
quantidade do fluxo de veículos em uma seção da via.
O volume de tráfego é definido, segundo
DNIT/IPR
(2006), como o número de veículos
que passa por uma seção de uma via em um determinado intervalo de tempo. Para os
estudos de planejamento de rodovias e estudos de tendências de crescimento do tráfego,
o intervalo de tempo dos volumes de tráfego normalmente é o dia (veiculos/dia) e os mais
freqüentemente usados são o Volume Médio Diário Anual (VMDa) e o Volume Médio Diário
(VMD).
O VMDa representa o valor médio de todos os volumes diários registrados durante
um ano em uma dada seção de uma via. A determinação do verdadeiro valor desse
pa-râmetro somente é possível por meio de contagens contínuas, ou permanentes, efetuadas
normalmente por equipamentos eletrônicos.
Já o VMD corresponde à média diária do volume de tráfego de uma determinada
seção para um período menor que um ano. Segundo
DNER
(1997), o Volume Médio Diário
(VMD) é o volume médio de tráfego que ocorre em determinada seção de uma via, de dado
conjunto de dias (período). Enquanto o VMDa utiliza-se de todos os volumes diários durante
um ano, o VMD pode ser medido para um período de seis meses, um mês, uma semana,
ou menor período, como, por exemplo, um ou dois dias.
Segundo
DNIT/IPR
(2006), são de uso corrente os seguintes conceitos de volume médio
diário:
• Volume Médio Diário Anual (VMDa): número total de veículos trafegando em um ano
dividido por 365.
• Volume Médio Diário Mensal (VMDm): número total de veículos trafegando em um
mês dividido pelo número de dias do mês. É sempre acompanhado pelo nome do
mês a que se refere.
Seção 3. Termos e conceitos
7
• Volume Médio Diário Semanal (VMDs): número total de veículos trafegando em uma
semana dividido por 7. É sempre acompanhado pelo nome do mês a que se refere. É
utilizado como uma amostra do VMDm.
• Volume Médio Diário em um Dia de Semana (VMDD): número total de veículos
trafe-gando em um dia de semana. Deve ser sempre acompanhado pela indicação do dia
de semana e do mês correspondente.
Para todos esses casos a unidade é veiculos/dia. O VMDa é o de maior importância.
Os demais são geralmente utilizados como amostras a serem ajustadas e expandidas para
determinação do VMDa.
3.2.1
Variações no volume de tráfego
O volume de tráfego varia ao longo do tempo, sendo classificado nas seguintes escalas de
variações cíclicas temporais, segundo
DNIT/IPR
(2006):
• variação sazonal que se processa mensalmente ao longo do ano;
• variação diária que ocorre através da semana;
• variação horária ao longo do dia;
• variação dentro de uma hora.
Além das variações temporais, existe uma tendência de crescimento dos volumes
de tráfego em longo prazo. É de se esperar que esta tendência seja positiva, no sentido
de ser um acréscimo progressivo, o qual reflete o próprio crescimento da economia ou o
crescimento populacional.
Variação anual
Como reflexo das mudanças na economia do país, o fluxo de tráfego normalmente se altera
de ano a ano. Este efeito faz com que seja necessário um cuidado especial na utilização
Seção 3. Termos e conceitos
8
de dados antigos, uma vez que podem levar a uma avaliação errônea da importância da
ro-dovia. As variações anuais costumam ser mais acentuadas nas vias rurais, principalmente
nas de acesso a áreas de recreio (
DNIT/IPR
, 2006).
Variação mensal ou sazonal
As mudanças contínuas dos valores dos volumes de tráfego ao longo dos meses de um ano
são, primeiramente, em função do tipo de rodovia (rural, urbana ou turística) e do tipo de
atividades sócio-econômicas da área servida pela via. De maneira geral, a variação mensal
é mais intensa nas rodovias rurais do que nas vias urbanas, sendo que nessas últimas
as alterações dos volumes são mais significativas durante os períodos de férias escolares.
No caso de rodovias rurais, as variações decorrem de influências de safras agrícolas, de
épocas de comercializações, etc. Quanto às rodovias turísticas, existem as influências de
estações do ano e de férias escolares, criando variação volumétrica mais severa ao longo
do ano (
GOMES
, 2004).
Variação semanal
As variações diárias do volume também estão relacionadas com o tipo de rodovia.
Percebe-se que no padrão urbano os volumes são aproximadamente constantes, durante os dias da
semana, e que existe um leve declínio nos fins de semana e feriados, sendo o volume
do domingo mais baixo que o do sábado. Esse comportamento pode existir em muitas
rodovias rurais. O outro padrão de variação de volume é normalmente encontrado em áreas
rurais com grande quantidade de viagens turísticas, onde se observa um volume constante
durante a semana, seguido de um aumento do tráfego nos fins de semana. (FHWA, 2001
apud
GOMES
(2004).
Variação horária
Os volumes de tráfego também variam ao longo do dia, apresentando pontos máximos
acentuados, designados por picos. A compreensão destas variações é de fundamental
importância, uma vez que é no horário de pico que necessariamente deverão ocorrer os
Seção 3. Termos e conceitos
9
eventos mais relevantes. Na expansão de contagens de algumas horas para o dia todo, a
precisão da estimativa dependerá sempre do conhecimento dos padrões de flutuação dos
volumes (
DNIT/IPR
, 2006).
Variações na distribuição do tráfego
A distribuição por sentido também é uma característica importante do volume.
Normal-mente, em vias urbanas, o sentido principal se inverte nos picos da manhã e da tarde. A
variação dos volumes de tráfego entre as faixas de uma rodovia apresenta pouca
uniformi-dade, dependendo do tipo de rodovia e da sua localização. A distribuição do tráfego em
uma via expressa, por exemplo, é afetada pelo número de faixas, pelas eventuais
restri-ções relativas a circulação de veículos pesados em certas faixas, localização de ramos de
acesso e hábitos locais.
Quando há mais de uma faixa de tráfego, a distribuição dos veículos dos diversos
tipos depende de vários fatores. Por exemplo, em vias urbanas os carros tendem a evitar
a faixa em que há muitas paradas de coletivos e de táxis, que agravam as interferências
provocadas por movimentos de giros nas travessias e acessos à mesma. Se há duas faixas
tendem a usar a da esquerda; se há três, preferem a do meio (
DNIT/IPR
, 2006).
Segundo
GOMES
(2004), essa variabilidade nos volumes de tráfego reflete o
compor-tamento das atividades sócio-econômicas da área servida pela via e apresenta uma
con-formação cíclica em qualquer dos tipos de variação considerada, embora a magnitude dos
valores difira em escala. Deve-se ressaltar que, além de determinar os padrões de
varia-ção temporal e espacial do volume, o gestor deve compreendê-los para melhor entender a
demanda de tráfego.
3.2.2
Pesquisa de tráfego: contagens volumétricas
A contagem volumétrica consiste em quantificar o volume de veículos que trafega por um
determinado trecho da rodovia, durante um determinado intervalo de tempo. Essas
infor-mações podem ser usadas em análises de capacidade, avaliação das causas de
congesti-onamento e de elevados índices de acidentes, dimensicongesti-onamento do pavimento, projetos de
Seção 3. Termos e conceitos
10
canalização do tráfego e outras melhorias. Segundo
DNIT/IPR
(2006), as contagens
volumé-tricas para estudos em áreas rurais classificam-se em:
Contagens globais
São aquelas em que é registrado o número de veículos que circulam por um trecho de
via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas diversas
clas-ses. São empregadas para o cálculo de volumes diários, preparação de mapas de fluxo e
determinação de tendências do tráfego.
Contagens direcionais
São aquelas em que é registrado o número de veículos por sentido do fluxo e são
empre-gadas, por exemplo, para cálculos de capacidade, determinação de intervalos de sinais,
justificação de controles de trânsito, estudos de acidentes e previsão de faixas adicionais
em rampas ascendentes.
Contagens classificatórias
Nessas contagens são registrados os volumes para os vários tipos ou classes de veículos.
São empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geométrico de rodovias e
interseções, cálculo de capacidade, cálculo de benefícios aos usuários e determinação dos
fatores de correção para as contagens mecânicas.
3.2.3
Fatores de expansão
Os dados das contagens classificatórias ou globais podem ser obtidos de contagens
ininter-ruptas (24 horas durante todo o ano), ou contagens periódicas de cobertura, com as quais
são obtidos dados durante, por exemplo, 12, 24 ou 48 horas, 3 dias, uma semana ou um
mês. Em outras palavras, os dados sobre o tráfego podem ser constituídos por variações
ao longo das horas do dia, dos dias da semana e/ou dos meses do ano. Com o auxílio de
fatores de expansão é possível relacionar estes valores de volumes entre si.
Seção 3. Termos e conceitos
11
Em
DNIT/IPR
(2006) são apresentados o fator de expansão horária, o fator de expansão
diária e o fator de expansão mensal. Estes fatores de expansão estão sempre relacionados
com cálculos de volumes de tráfego
estimados.
A Figura 3.1 ilustra, por exemplo, como os dados sobre volume de tráfego disponíveis
para intervalos de tempo inferiores a um ano podem ser convertidos para VMDa.
Figura 3.1: Aplicação de fatores de expansão para transformar VMD horário, semanal e mensal
(sazonal) para VMDa
De acordo com
VALENTE
(1994), para se determinar tais fatores, há que se dispor
das curvas de variação de tráfego. Estas podem ser encontradas a partir de contagens
anteriores realizadas ao longo do ano. Se o trecho em questão não dispõe de tais
infor-mações, deve-se escolher outro trecho que as tenha e que possa servir como referência.
Obviamente, tal trecho deve possuir características de sazonalidade semelhantes às do
segmento em estudo.
Os fatores de expansão são descritos com mais detalhes na seqüência, conforme
DNIT/IPR
(2006).
Expansão horária
Se os dados dos volumes tiverem sido obtidos por amostragem, é necessário expandir a
amostra para as 24 horas do dia em que a pesquisa foi realizada. Essa expansão deve
ser feita para cada tipo de veículo considerado na pesquisa, além de ser repetida para
Seção 3. Termos e conceitos
12
cada uma das 24 horas do dia, para que represente o conjunto de veículos desse dia. As
informações colhidas em cada hora i são então multiplicadas pelos respectivos fatores de
expansão horária, para representar todos os veículos entrevistados no dia.
Se a pesquisa for feita apenas em um período de h horas do dia, deve-se calcular o
fator de expansão diário pela Equação 3.1:
f
P
d=
V
P
24V
P
h(3.1)
onde:
f
P
d= fator de expansão diário;
V
P
24= volume de carros de passeio durante as 24 horas do dia;
V
P
h= volume de carros de passeio durante as h horas de pesquisa.
Na formação do conjunto de informações do dia, essa expansão diária deve ser
distri-buída entre as horas em que não se realizaram pesquisas na proporção de seus volumes
horários.
Expansão semanal
Estudos de tráfego mostram que, independente da época do ano, as variações relativas ao
tráfego por dia da semana são mais ou menos constantes. Desta forma, para determinar o
fator de expansão semanal é necessário avaliar todas as contagens disponíveis de 7 dias
consecutivos e determinar os fatores de expansão médios por dia da semana.
O fator de expansão semanal correspondente a um dia específico da semana, para
um determinado tipo de veículo, pode ser obtido pela Equação 3.2:
f
P
s=
V
P
sV
P
d(3.2)
onde:
f
P
s= fator de expansão semanal de um dia específico da semana;
V
P
s= volume de carros de passeio durante os 7 dias da semana;
V
P
d= volume de carros de passeio durante o dia determinado.
Seção 3. Termos e conceitos
13
Se a pesquisa for feita durante uma semana deve-se calcular a média diária dessa
semana, somando os números de informações de cada tipo de veículo, para cada dia da
semana e dividindo por 7. Esse número médio de informações de cada tipo de veículo será
considerado representativo do mês em que situa a semana.
Se a pesquisa não cobrir uma semana e se dispuser da variação semanal, deve-se
inicialmente corrigir os valores de cada dia em que se fez a pesquisa para a média da
semana. Em seguida calcula-se a média dos valores obtidos. Essa média representará
a semana. As médias dos valores obtidos para VMD semanais representarão os VMD
mensais, que serão então utilizados na expansão sazonal.
Expansão sazonal
O tráfego varia durante todos os dias do ano, o que torna necessário expandir os
levanta-mentos efetuados em determinada época. Para obter a expansão anual é necessário
ana-lisar as pesquisas existentes realizadas ao longo do ano. Para isso são utilizados postos
que tenham sido efetivamente contados ao longo do ano. Definidos os postos que devem
ser considerados como representativos por zona de tráfego, são calculadas as relações do
tráfego em cada mês com o tráfego médio diário do ano. A seguir os demais postos são
relacionados com estes postos representativos e expandidos para se obter o tráfego médio
diário em cada trecho. Os fatores de expansão anual, se possível, devem ser determinados
por zona de tráfego, uma vez que dependem da atividade econômica, que é variável por
região.
A expansão anual é feita usando os fatores de ajustamento sazonal, obtidos para cada
tipo de veículo pela Equação 3.3:
f
a
=
V M Da
V M Dm
(3.3)
onde:
f
a
= fator de expansão sazonal;
V M Da
= Volume Médio Diário Anual;
V M Dm
= Volume Médio Diário Mensal.
Seção 3. Termos e conceitos
14
3.3
Determinação de tráfego futuro: Projeção
Segundo
DNIT/IPR
(2006), as projeções dos volumes de tráfego são feitas com dois objetivos:
• fornecer elementos para o dimensionamento do projeto;
• fornecer elementos para a análise da viabilidade econômica do investimento.
Para proporcionar um nível de serviço aceitável durante sua vida útil, as rodovias
de-vem apresentar o volume e a distribuição de tráfego com o maior grau de exatidão possível.
Para fins de análise econômica, o Manual de Estudos de Tráfego (
DNIT/IPR
, 2006) faz
distinção entre vários tipos de tráfego, uma vez que os benefícios resultantes da
implanta-ção do projeto serão diferentes para cada um deles. Tem-se assim:
• Tráfego existente ou normal: definido como sendo aquele que já se utiliza de um
determinado trecho, independente da realização ou não do investimento.
• Tráfego desviado: definido como sendo aquele que, por razão das melhorias
introdu-zidas em um trecho, é desviado de outras rotas para o trecho em questão.
• Tráfego gerado: definido como sendo aquele constituído por viagens criadas pelas
obras realizadas no trecho.
• Tráfego induzido: definido como sendo aquele criado por modificações
socioeconômi-cas da região de influência do trecho.
Dependendo das circunstâncias, é possível ter todos os tipos de tráfego, apenas
al-guns ou combinações diversas desses tipos.
3.3.1
Formulação dos modelos de projeção
A formulação do modelo consiste no estabelecimento de relações matemáticas que
permi-tam quantificar as correlações estabelecidas entre o comporpermi-tamento de cada tipo de tráfego
e as variáveis socio-econômicas.
Seção 3. Termos e conceitos
15
A etapa de determinação da projeção do tráfego divide-se normalmente em seus
qua-tro aspectos principais, conforme
DNIT/IPR
(2006):
• geração de viagens por zona de tráfego,
• distribuição de viagens entre pares de zonas,
• divisão modal de viagens entre pares de zonas,
• alocação de viagens na rede viária.
3.3.2
Geração de viagens
Ao processo de produção ou atração de veículos em movimento pela via é dada a
deno-minação de Geração de viagens, considerando-se viagem cada percurso realizado por um
veículo, uma pessoa ou uma mercadoria.
É preciso distinguir geração de viagem que se refere ao movimento de veículos e que
se refere à movimentação de pessoas. Dependendo da relação entre uma ou outra, do
meio de transporte em que se realizam essas viagens e de sua extensão. As viagens feitas
por automóveis produzem mais quantidade de tráfego na rodovia do que aquelas feitas em
ônibus (
DNIT/IPR
, 2006).
Em geral, supõe-se que a demanda depende apenas dos valores que possam ocorrer
nas variáveis de caráter econômico, como por exemplo, população, renda, frota de veículos
e produção.
Dependendo da dimensão e especificidade do estudo, os modelos de geração podem
ser determinados para movimento de pessoas e de veículos, para tráfego de curta e longa
distância e para tipos de viagem. Preferencialmente, o tráfego gerado, definido como as
viagens atraídas e produzidas pelas zonas de tráfego, deve ser analisado através de
méto-dos econométricos, de modo a selecionar as variáveis econômicas que melhor explicam o
seu comportamento (
DNIT/IPR
, 2006).
Assim, através dos dados de Origem/Destino coletados, determina-se o tráfego
ge-rado por zona e mediante uma análise desses dados e de outros anteriores, são realizadas
Seção 3. Termos e conceitos
16
regressões lineares com algumas variáveis econômicas, como por exemplo, o Produto
In-terno Bruto (PIB).
Análise de regressão
Consiste em um dos principais métodos de obtenção de taxas de geração de viagens,
esta-belecendo funções matemáticas capazes de representar o relacionamento existente entre
duas ou mais variáveis. Segundo
DNIT/IPR
(2006), há dois tipos de análise de regressão a
considerar: regressão simples e regressão múltipla.
• Regressão simples: consiste na determinação de uma função envolvendo apenas
duas variáveis: variável independente e variável dependente, e que melhor se ajuste
a um conjunto de pares de valores dados.
• Regressão múltipla: consiste na determinação de uma função envolvendo mais de
duas variáveis, sendo uma dependente e as demais independentes, e que melhor se
ajuste a um conjunto de grupos de valores dados.
Dentre as funções que se revelaram de maior utilidade nos estudos de tráfego, convém
destacar a função linear.
O método com base em análise de regressão procura estabelecer uma relação
fun-cional entre os volumes de viagens geradas pelas zonas de tráfego e as características
socioeconômicas das zonas. Segundo
DNIT/IPR
(2006), a função linear múltipla tem-se
re-velado como adequada para esse fim.
Para determinação dos parâmetros desta função, utiliza-se uma regressão linear
múl-tipla, com base em análises estatísticas envolvendo variáveis socioeconômicas que
efe-tivamente contribuem para a geração de viagens. A variável dependente é o volume de
viagens, e as independentes, aquelas identificadas nos estudos socioeconômicos.
Segundo
DNIT/IPR
(2006), a validade estatística da análise de geração de viagens
ob-tida através da regressão linear, pode ser avaliada utilizando os testes estatísticos padrões:
Seção 3. Termos e conceitos
17
• Coeficiente de determinação r
2
: indica o grau de associação entre as variáveis
de-pendentes e indede-pendentes. Quanto mais próximo a 1, maior será a confiabilidade da
correlação testada.
• Erro padrão da estimativa p: indica o grau de variação dos dados em relação à linha
de regressão obtida; matematicamente, é a medida do erro esperado ao se calcular a
variável dependente a partir das variáveis independentes da equação proposta.
• Teste t: indica a significância do coeficiente de regressão de cada variável
indepen-dente na equação de regressão; em geral, t deve ter um valor no mínimo de 2 para
significância; o valor de t é calculado pela divisão do coeficiente de regressão pelo
seu erro padrão. As variáveis que possuam um t menor do que 2 não têm uma
re-lação significativa com a variável dependente e, portanto, não contribuem para uma
correlação confiável.
Assim, a escolha do modelo consiste em testar regressões com diversos
agrupamen-tos das variáveis socioeconômicas consideradas, até que se obtenha uma equação
esta-tisticamente aceitável para explicar a série histórica utilizada na regressão. Esta equação
será a utilizada para projeção do tráfego futuro em cada zona de tráfego considerada.
Convém ressaltar que no desenvolvimento de equações de regressão deve-se tomar
cuidado para não incluir como independentes variáveis que sejam correlacionadas entre si
(colineares). O coeficiente de determinação r
2
deve ser usado somente como um indicador
geral da validade estatística total da equação.
O teste mais importante da validade estatística é determinar se os valores dos
coefici-entes de regressão parcial são estatisticamente significantes. Os valores dos parâmetros e
sinais de uma equação de regressão devem estar sujeitos a avaliações empíricas simples
para assegurar que eles são razoáveis.
3.3.3
Distribuição de viagens
Uma vez concluído o processo de geração de viagens é necessário efetuar a distribuição do
tráfego de forma a se identificar os volumes entre cada zona de origem e as demais zonas
da área de estudos.
Seção 3. Termos e conceitos
18
Segundo
DNIT/IPR
(2006), existem basicamente duas linhas de modelos para efeito de
distribuição das viagens. A primeira relacionada com taxas de crescimento, as quais são
aplicadas ao movimento atual entre pares de zonas. A segunda relacionada com “modelos
sintéticos”, onde se procura detectar certas leis na distribuição de viagens. Na primeira
linha os modelos mais conhecidos são o de Fratar e o Detroit e na segunda os modelos
gravitacionais e de regressão múltipla.
3.3.4
Divisão modal de viagens
Segundo
DNIT/IPR
(2006), a análise de divisão modal visa identificar as frações das viagens
entre um par de zonas que serão atendidas por cada um dos diferentes modos ou meios de
transportes alternativos. Geralmente a escolha de um determinado modo de viagem é feita
considerando os seguintes fatores:
• características da viagem, como distância e hora do dia em que a viagem é realizada,
propósito da viagem;
• características do usuário, como nível de renda, propriedade de veículo e status social;
• características do sistema de transportes, como tempo de viagem, custo,
acessibili-dade e conforto.
Dependendo do nível de detalhe requerido para o estudo da divisão modal, quatro
tipos básicos de modelos podem ser utilizados (
DNIT/IPR
, 2006):
• modelos de geração direta;
• modelos de pré-distribuição de viagens;
• modelos de pós-distribuição de viagens;
• modelos comportamentais.
Seção 3. Termos e conceitos
19
3.3.5
Alocação do tráfego futuro
A alocação de tráfego é o processo pelo qual um dado conjunto de movimentos interzonais
é alocado a rotas definidas de um modo de transporte. O procedimento de alocação de
tráfego consiste, essencialmente, no carregamento da rede matemática elaborada, com
as matrizes resultantes dos modelos de geração e distribuição de viagens. A alocação do
tráfego futuro, nas redes atual e futura, tem os seguintes objetivos, segundo
DNIT/IPR
(2006):
• identificar as deficiências do atual sistema de transportes pela alocação dos
movimen-tos futuros no sistema existente;
• avaliar os efeitos de melhoramentos no sistema de transportes pela alocação de
mo-vimentos futuros na rede que inclui estes melhoramentos;
• estabelecer escala de prioridades de intervenções pela alocação de movimentos
futu-ros;
• testar as alternativas propostas;
• fornecer os volumes de tráfego para o projeto dos diversos elementos do sistema.
Para qualquer viagem de uma zona a outra há, usualmente, várias rotas alternativas
que podem ser escolhidas pela pessoa que faz a viagem. Cada rota tem uma resistência à
viagem – ou impedância – própria, resultante de características tais como distância, tempo
de viagem, custo, velocidade e grau de saturação (
DNIT/IPR
, 2006). Estas características são
avaliadas ou não pelo motorista, antes de uma determinada rota ser escolhida. Deste modo,
uma rota com uma resistência à viagem muito alta, isto é, uma via muito movimentada com
paradas de ônibus, estacionamentos de carros, numerosas interseções e pedestres, não
será usada por tantos motoristas quanto uma rota que tenha uma resistência à viagem
menor. Este conceito de resistência à viagem ou impedância, é usado em alguns modelos
de alocação de tráfego, como por exemplo, o modelo “tudo ou nada”.
O modelo tudo ou nada admite que todas as viagens entre um par de zonas são feitas
pelo caminho de menor impedância, desprezando assim outros caminhos alternativos.
Seção 3. Termos e conceitos
20
De posse das árvores de caminho mínimo de todas as zonas, carregam-se estas
árvores com os valores de viagens entre cada par. Faz-se uma análise dos carregamentos
obtidos em cada ligação, para verificar se eles ultrapassaram a capacidade estimada. Se
superada a capacidade, parte-se então para o estudo de medidas a serem impostas no
sistema, a fim se ter valores próximos à capacidade estimada (
DNIT/IPR
, 2006).
Embora o método de alocação tudo ou nada seja de fácil aplicação, existem
algu-mas desvantagens associadas ao seu uso, como o fato de que ela não leva em conta os
acréscimos de tempo de viagem que ocorrem devido ao aumento de volume de tráfego.
3.4
Classificação funcional de rodovias
Segundo
DNER
(1999) a classificação funcional procura agrupar as rodovias pelo caráter do
serviço que elas devem prestar. As classes funcionais, segundo
DNER
(1999), podem ser
agrupadas basicamente dentro de três sistemas, o
Sistema arterial, o Sistema coletor e
o
Sistema local. Do primeiro para o último cresce o nível de acesso e decresce o nível de
mobilidade.
Os dois primeiros sistemas possuem ainda sub-divisões, que estão relacionados com
intervalos de valores de porcentagem de malha rodoviária total, porcentagem de
veículos-quilômetros
1
, extensão média e velocidade de operação.
A Tabela 3.1 apresenta os três sistemas principais, as suas sub-divisões e os valores
associados, segundo o que especifica
DNER
(1999).
Em
DNER
(1999) a clasificação funcional é apresentada pelos autores como sendo
um preâmbulo para a classificação técnica, ou
classificação de projeto, por haver uma
correlação entre suas características.
A classificação técnica recebe uma numeração de 0 a IV sendo assim estabelecidas
cinco classes principais. Ela se destina ao projeto de novos trechos de rodovia e requer
uma aquisição mais cuidadosa e detalhada de dados, quando comparada com a divisão em
1
Unidade de densidade de tráfego, obtida pela multiplicação da quantidade de veículos pelas distâncias
em km por eles percorrida. É possível ser estabelecida uma relação entre veículos-quilômetros e VMDa,
conforme o conteúdo dos dados disponíveis.
Seção 3. Termos e conceitos
21
Tabela 3.1: Classificação funcional de rodovias e sua relação com parâmetros operacionais
Sistema
Sub-divisão
% da rede
% de veículos-quilômetros
Extensão média
Velocidade de oper.
Sistema arterial
Principal
2,0 a 3,5%
30 a 35%
120km
60 a 120km/h
Primário
1,5 a 3,5%
15 a 20%
80km
50 a 100km/h
Secundário
2,5 a 5,0%
10 a 20%
60km
40 a 80km/h
Sistema coletor
Primário
4,0 a 8,0%
8 a 10%
50km
30 a 70km/h
Secundário
10 a 15%
7 a 10%
35km
30 a 60km/h
Sistema local
–
65 a 80%
5 a 30%
20km
20 a 50km/h
classes funcionais utilizada para a organização de parâmetros que descrevem a situação
atual de rodovias existentes.
No contexto do presente projeto somente a classificação funcional é relevante.
3.5
Classificação volumétrica de rodovias
As Tabelas 3.2, 3.3, 3.4 e 3.5, obtidas em
MELLO
(2007b), adaptadas de
U.S. Department of
Transportation
(2005), trazem uma relação de 13 classes de volume com os respectivos níveis
de confiabilidade e erros absolutos. As quatro tabelas são empregadas respectivamente
para áreas rurais e interfaces urbanas de pequeno, médio e grande porte.
3.6
Divisão da malha rodoviária federal: trechos do PNV
Todo o desenvolvimento das análises realizadas neste relatório, bem como no projeto como
um todo, é baseado na divisão rodoviária oficial especificada pelo DNIT no PNV.
Segundo
BRASIL
(1973), em seu Anexo:
"Entende-se pela expressão "Plano Nacional de Viação", mencionada no art. 8
o
, item
XI, da Constituição Federal, o conjunto de Princípios e Normas Fundamentais,
enume-rados no art. 3
o
desta lei, aplicáveis ao Sistema Nacional de Viação em geral, visando
atingir os objetivos mencionados (art. 2
o
), bem como o conjunto particular das
infra-estruturas viárias explicitadas nas Relações Descritivas desta lei, e correspondentes
estruturas operacionais..."
Seção 3. Termos e conceitos
22
Tabela 3.2: Intervalos padrão de grupos de volume – áreas rurais
Áreas rurais
Grupo de VMD
Arteriais Principais
Arteriais Primárias
Arteriais Secundárias
Coletores Primários, Secundários e Locais
(90-5)
(90-5)
(90-10)
(80-10)
01
0 - 9999
0 - 4999
0 - 2,499
0 - 2,499
02
10,000 - 19,999
5,000 - 9999
2,500 - 4,999
2,500 - 4,999
03
20,000 - 29,999
10,000 - 14,999
5,000 - 9,999
5,000 - 9,999
04
30,000 - 39,999
15,000 - 19,999
10,000 - 19,999
10,000 - 19,999
05
40,000 - 49,999
20,000 - 29,999
20,000 - 29,999
20,000 - 29,999
06
50,000 - 59,999
30,000 - 39,999
30,000 - 39,999
30,000 - 39,999
07
60,000 - 69,999
40,000 - 49,999
40,000 - 49,999
40,000 - 49,999
08
70,000 - 79,999
50,000 - 59,999
50,000 - 59,999
50,000 - 59,999
09
80,000 - 89,999
60,000 - 69,999
60,000 - 69,999
60,000 - 69,999
10
90,000 - 104,999
70,000 - 84,999
70,000 - 79,999
70,000 - 79,999
11
105,000 - 119,999
85,000 - 99,999
80,000 - 89,999
80,000 - 89,999
12
120,000 - 134,999
100,000 - 114,999
90,000 - 99,999
90,000 - 99,999
13
≥ 135,000
≥ 115,000
≥ 100,000
≥ 100,000
Tabela 3.3: Intervalos padrão de grupos de volume – interfaces urbanas de pequeno porte
Interfaces urbanas de pequeno porte (2000 ≤ habitantes ≤ 10000)
Grupo de VMD
Arteriais Principais
Arteriais Primárias
Arteriais Secundárias
Coletores Primários, Secundários e Locais
(90-5)
(90-5)
(90-10)
(80-10)
01
0 - 9999
0 - 4,999
0 - 2,499
0 - 999
02
10,000 - 19,999
5,000 - 9,999
2,500 - 4,999
1,000 - 1,999
03
20,000 - 29,999
10,000 - 14,999
5,000 - 9,999
2,000 - 4,999
04
30,000 - 39,999
15,000 - 19,999
10,000 - 14,999
5,000 - 9,999
05
40,000 - 49,999
20,000 - 24,999
15,000 - 19,999
10,000 - 14,999
06
50,000 - 59,999
25,000 - 29,999
20,000 - 24,999
15,000 - 19,999
07
60,000 - 69,999
30,000 - 34,999
25,000 - 29,999
20,000 - 24,999
08
70,000 - 79,999
35,000 - 39,999
30,000 - 34,999
25,000 - 29,999
09
80,000 - 89,999
40,000 - 44,999
35,000 - 39,999
30,000 - 34,999
10
90,000 - 104,999
45,000 - 54,999
40,000 - 49,999
35,000 - 44,999
11
105,000 - 119,999
55,000 - 64,999
50,000 - 59,999
45,000 - 54,999
12
120,000 - 134,999
65,000 - 74,999
60,000 - 69,999
55,000 - 64,999
13
≥ 135,000
≥ 75,000
≥ 70,000
> or = 65,000
Seção 3. Termos e conceitos
23
Tabela 3.4: Intervalos padrão de grupos de volume – interfaces urbanas de médio porte
Interfaces urbanas de médio porte (10000 ≤ habitantes ≤ 150000)
Grupo de VMD
Arteriais Principais
Arteriais Primárias
Arteriais Secundárias
Coletores Primários, Secundários e Locais
(80-10)
(80-10)
(90-10)
(80-10)
01
0 - 24,999
0 - 2,499
0 - 2,499
0 - 999
02
25,000 - 49,999
2,500 - 4,999
2,500 - 4,999
1,000 - 1,999
03
50,000 - 74,999
5,000 - 9,999
5,000 - 9,999
2,000 - 4,999
04
75,000 - 99,999
10,000 - 14,999
10,000 - 14,999
5,000 - 9,999
05
100,000 - 124,999
15,000 - 19,999
15,000 - 19,999
10,000 - 14,999
06
125,000 - 149,999
20,000 - 24,999
20,000 - 24,999
15,000 - 24,999
07
150,000 - 174,999
25,000 - 34,999
25,000 - 34,999
25,000 - 34,999
08
175,000 - 199,999
35,000 - 44,999
35,000 - 44,999
35,000 - 44,999
09
200,000 - 224,999
45,000 - 54,999
45,000 - 54,999
45,000 - 54,999
10
225,000 - 249,999
55,000 - 69,999
55,000 - 69,999
55,000 - 69,999
11
250,000 - 274,999
70,000 - 84,999
70,000 - 84,999
70,000 - 84,999
12
275,000 - 299,999
85,000 - 99,999
85,000 - 99,999
85,000 - 99,999
13
≥ 300,000
≥ 100,000
≥ 100,000
≥ 100,000
Tabela 3.5: Intervalos padrão de grupos de volume – interfaces urbanas de grande porte
Interfaces urbanas de grande porte (> 150000 habitantes)
Grupo de VMD
Arteriais Principais
Arteriais Primárias
Arteriais Secundárias
Coletores Primários, Secundários e Locais
(90-10)
(90-10)
(90-10)
(80-10)
01
0 - 24,999
0 - 2,499
0 - 2,499
0 - 999
02
25,000 - 49,999
2,500 - 4,999
2,500 - 4,999
1,000 - 1,999
03
50,000 - 74,999
5,000 - 9,999
5,000 - 9,999
2,000 - 4,999
04
75,000 - 99,999
10,000 - 14,999
10,000 - 14,999
5,000 - 9,999
05
100,000 - 124,999
15,000 - 19,999
15,000 - 19,999
10,000 - 14,999
06
125,000 - 149,999
20,000 - 24,999
20,000 - 24,999
15,000 - 24,999
07
150,000 - 174,999
25,000 - 34,999
25,000 - 34,999
25,000 - 34,999
08
175,000 - 199,999
35,000 - 44,999
35,000 - 44,999
35,000 - 44,999
09
200,000 - 224,999
45,000 - 54,999
45,000 - 54,999
45,000 - 54,999
10
225,000 - 249,999
55,000 - 69,999
55,000 - 69,999
55,000 - 69,999
11
250,000 - 274,999
70,000 - 84,999
70,000 - 84,999
70,000 - 84,999
12
275,000 - 299,999
85,000 - 99,999
85,000 - 99,999
85,000 - 99,999
13
≥ 300,000
≥ 100,000
≥ 100,000
≥ 100,000
Seção 3. Termos e conceitos
24
No art. 2
o
de
BRASIL
(1973), consta o seguinte sobre os objetivos do PNV:
"O objetivo essencial do Plano Nacional de Viação é permitir o estabelecimento da
infra-estrutura de um sistema viário integrado, assim como as bases para planos globais
de transporte que atendam, pelo menor custo, às necessidades do País, sob o múltiplo
aspecto econômico-social-político-militar".
Através do PNV as rodovias brasileiras, sob jurisdições federal, estadual e municipal,
são divididas em trechos. Os trechos são caracterizados pela ação modificadora que os
seus extremos exercem no tráfego.
Os trechos PNV recebem uma codificação específica. Os critérios para a
codifica-ção de trechos de rodovias federais são determinados pelo DNIT. Em
DNIT
(2006) há uma
descrição destes critérios, que são os seguintes:
• o código é composto por 10 (dez) dígitos;
• os três primeiros dígitos indicam o número da rodovia;
• o quarto dígito (B) indica trecho pertencente a rodovia federal;
• o quinto e sexto dígitos indicam a unidade da Federação na qual o trecho se localiza;
• os quatros últimos dígitos indicam o número do trecho.
Desta forma, por exemplo, o trecho de código 282BSC0110 traz as seguintes
informa-ções:
282: o trecho se encontra na BR-282;
B: o trecho pertence a uma rodovia federal;
SC: o trecho se encontra no Estado de Santa Catarina;
0110: o número do trecho é 0110.
Como foi colocado, através do PNV as rodovias brasileiras são divididas em trechos.
Esta divisão é adotada neste projeto como sendo a divisão da malha federal no conjunto
de nós e ligações. Estes dados, como foi colocado na Seção 4.3, estão disponíveis no sítio
do DNIT. A breve descrição textual sobre os locais de início e fim caracterizam os nós e
Seção 3. Termos e conceitos
25
o percurso entre eles são as ligações. Ao total são 6099 registros de trechos no conjunto
do ano de 2006. A relação com as informações sobre os trechos do PNV se encontra no
Apêndice A.
Seção 4
Dados levantados até o momento
Nesta Seção são apresentados os dados utilizados para a determinação do VMDa para o
ano de 2006. Eles são apresentados separadamente por fontes, sendo descritas as suas
características.
4.1
Contagem sistemática volumétrica do DNIT – 1994 a 2001
Como principal fonte de dados é utilizado o levantados sistemático realizado pelo
CGPERT/-DIR, composto de contagens de tráfego volumétricas globais, efetuadas em 256 postos no
período de 1994 a 2001 em rodovias federais. Estes dados estão agregados mensalmente
(VMD globais por posto e por mês). Os dados são disponibilizados em planilhas
eletrôni-cas e podem ser obtidos no sítio do DNIT, no endereço
http://www1.dnit.gov.br/rodovias/
contagem/volumetrica/pesquisa.asp.
A planilha traz os seguintes dados, agrupados por unidade da federação e organizados
por trechos do PNV:
• código da rodovia seguido da sigla da unidade da federação (por exemplo BR-101/RJ);
• número da rodovia (por exemplo 101);
• código PNV do trecho;
• km de localização do posto de cotagem;
26
Seção 4. Dados levantados até o momento
27
• valores de VMDa de 1994 a 2001.
4.2
Contagem classificatória do CENTRAN – nov./dez. de 2005
Contagens volumétricas classificatórias efetuadas pelo CENTRAN em 109 postos
localiza-dos nos principais corredores de transporte das rodovias federais, no mês de novembro de
2005. Estes trabalhos de contagem se encontram relatados em
CENTRAN
(2006).
Os dados se encontram organizados em planilhas eletrônicas e apresentam um grande
número de detalhes. Os relevantes para esta fase do projeto são os seguintes:
• sigla da unidade da federação;
• número da rodovia;
• código PNV do trecho;
• km de localização do posto de cotagem;
• VMD global.
As contagens foram realizadas em períodos de 12 horas (6:00 - 18:00hs) nos dias 26,
27, 28, 29 e 30 de novembro e nos dias 1 e 2 de dezembro de 2005.
4.3
Dados dos trechos PNV
Os dados sobre os trechos PNV das rodovias federais para o ano de 2006 são
disponibiliza-dos em forma tabular no sítio do DNIT, no endereço
http://www.dnit.gov.br/menu/rodovias/
rodoviasfederais/arquivos/PNV2006.zip
e são constituídos por:
• unidade da federação (UF);
• número da rodovia (BR);
• código PNV;
Seção 4. Dados levantados até o momento
28
• breve descrição textual sobre os locais de início e fim;
• km de início;
• km de fim;
• extensão em km;
• situação física da superfície de rolamento;
• entre outros que são aqui suprimidos.
Seção 5
Metodologia
A metodologia para a determinação dos VMDa na rede rodoviária federal, por trecho do
PNV, está sendo desenvolvida de forma conjunta entre o LabTrans/UFSC e o IPR/DNIT. Tal
metodologia tem como base estudos técnicos feitos pelo DNIT, bibliografia internacional na
área e discussões entre o LabTrans/UFSC e o IPR/DNIT.
A determinação dos VMDa é baseada em
estimativa, uma vez que os dados
existen-tes possuem lacunas e que devem por isso ser utilizados procedimentos de expansão e de
projeção. O método para a determinação dos VMDa segue o fluxograma da Figura 5.1.
Neste momento a concentração dos trabalhos está voltada para:
• a preparação e organização dos dados levantados e estudo da sua estruturação no
TransCAD, tendo em vista o que consta em
MELLO
(2007a);
• relacionamento entre a evolução do PIB e a evolução do tráfego;
• agrupamento em classes funcionais e volumétricas;
• determinação do VDMa para os trechos do PNV.
Nas próximas etapas, que constarão no relatório final da fase (Produto 2), serão
apre-sentados o método adotado, os cálculos envolvidos e os resultados, contendo a listagem
dos postos de contagem e seus VMDa para o ano de 2006.
Seção 5. Metodologia
30
Figur
a
5.1:
Fluxog
rama
resumo
do
método
par
a
a
deter
minação
do
VMDa
2006
(
=
dados;
=
processos;
=
dados
produzidos).
F
onte:
adaptado
de
MELLO
(2007a)
Referências
BAERWALD, J. E. (Ed.). Transportation and traffic engineering handbook. USA: The
Institute of Traffic Engineers, 1976. ISBN: 0-13-930578-5.
BRASIL. LEI No 5.917, DE 10 DE SETEMBRO DE 1973. 1973.
http://www.planalto.gov.
br/CCIVIL/leis/L5917.htm
.
CENTRAN. Plano diretor nacional estratégico de pesagenm – PDNEP, Volume 2 –
Pesquisa de tráfego. [S.l.], junho 2006.
DNER. Relatório Estatístico, Contagem Mecanizada, Contagem Classificatória. Rio de
Janeiro, 1981.
DNER. Glossário de termos técnicos rodoviários. Rio de Janeiro, 1997. 296p. (IPR Publ.,
700).
DNER. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 1999.
DNIT. Apresentação PNV versão 2006. [S.l.], 2006. Disponível no sítio
http://www.dnit.
gov.br/menu/rodovias/rodoviasfederais/arquivos/Apresentacao_PNV_v2006.pdf.
DNIT/IPR. Manual de estudos de tráfego. Rio de Janeiro, 2006. 384 p. (IPR. Publ., 723).
GOMES, M. J. T. L. Volume Horário de Projeto para as Rodovias Estaduais do ceará
-Análise e Contribuição. Dissertação (Mestrado) — Programa de Mestrado em Engenharia
de Transportes. Universidade Federal do Ceará, Fortaleza. CE., 2004.
MELLO, E. P. de. Estimativa de VMDa global na rede rodoviária federal – Ano base 2005.
Rio de Janeiro, 2007. Notas técnicas.
MELLO, E. P. de. Roteiro para estimativas de tráfego. Rio de Janeiro, 2007. Notas técnicas.
31
Referências
32
U.S. Department of Transportation. Highway Performance Monitoring System. [S.l.], 2005.
Disponível no sítio
www.fhwa.dot.gov/policy/ohpi/hpms/index.htm.
VALENTE, A. M. Informações Práticas para Realização de Estudos de Tráfego em Projetos
de Engenharia Rodoviária. Florianópolis, SC, 1994.
Apêndice A
Divisão da malha federal: trechos do
PNV 2006
UF BR CÓDIGO LOCAIS DE INÍCIO E FIM INÍCIO FIM EXT. SUP.
RO 174 174BRO0150 DIV MT/RO - ENTR BR-364(B)/RO-399 (VILHENA) 0.00 14.00 14.00 PAV RO 174 174BRO0160 ENTR BR-364(B)/RO-399 (VILHENA) - FIM DA PAVIMENTAÇÃO 14.00 34.00 20.00 PAV
RO 174 174BRO0170 FIM DA PAVIMENTAÇÃO - DIV RO/MT 34.00 74.00 40.00 IMP
RO 319 319BRO0310 DIV AM/RO - INÍCIO TRAVESSIA RIO MADEIRA 0.00 17.90 17.90 PAV RO 319 319BRO0330 INÍCIO TRAVESSIA RIO MADEIRA - FIM TRAVESSIA RIO MADEIRA 17.90 18.60 0.70 TRV RO 319 319BRO0350 FIM TRAVESSIA RIO MADEIRA - PORTO VELHO *TRECHO URBANO* 18.60 20.90 2.30 PAV RO 319 319BRO0351 PORTO VELHO - ENTR BR-364 (TREVO DO ROQUE) *TRECHO URBANO* 20.90 25.90 5.00 PAV RO 364 364BRO1030 ENTR BR-174(A) (DIV MT/RO) - ENTR BR-174(B)/RO-399(A) (VILHENA) 0.00 14.00 14.00 PAV RO 364 364BRO1050 ENTR BR-174(B)/RO-399(A) (VILHENA) - ENTR RO-399(B) 14.00 26.20 12.20 PAV
RO 364 364BRO1070 ENTR RO-399(B) - ENTR RO-391 26.20 106.80 80.60 PAV
RO 364 364BRO1090 ENTR RO-391 - MARCO RONDON 106.80 140.70 33.90 PAV
RO 364 364BRO1110 MARCO RONDON - ENTR RO-010/387(A) (PIMENTA BUENO) 140.70 196.60 55.90 PAV RO 364 364BRO1120 ENTR RO-010/387(A) (PIMENTA BUENO) - ENTR RO-387(B) 196.60 202.10 5.50 PAV RO 364 364BRO1130 ENTR RO-387(B) - ENTR RO-383(A) (RIOZINHO) 202.10 225.90 23.80 PAV RO 364 364BRO1150 ENTR RO-383(A) (RIOZINHO) - ENTR RO-383(B) (CACOAL) 225.90 245.80 19.90 PAV RO 364 364BRO1170 ENTR RO-383(B) (CACOAL) - ENTR BR-429(A)/RO-377 245.80 311.40 65.60 PAV RO 364 364BRO1171 ENTR BR-429(A)/RO-377 - ENTR RO-477 (PRESIDENTE MÉDICI) 311.40 316.80 5.40 PAV RO 364 364BRO1180 ENTR RO-477 (PRESIDENTE MÉDICI) - ENTR RO-472 316.80 346.60 29.80 PAV RO 364 364BRO1190 ENTR RO-472 - ENTR BR-429(B) (JI PARANÁ) 346.60 353.30 6.70 PAV RO 364 364BRO1210 ENTR BR-429(B) (JI PARANÁ) - ENTR RO-470 (OURO PRETO) 353.30 390.90 37.60 PAV RO 364 364BRO1230 ENTR RO-470 (OURO PRETO) - ENTR RO-464(A) 390.90 423.90 33.00 PAV
RO 364 364BRO1240 ENTR RO-464(A) - JARÚ 423.90 433.60 9.70 PAV
RO 364 364BRO1245 JARÚ - ENTR RO-464(B) 433.60 437.20 3.60 PAV
RO 364 364BRO1250 ENTR RO-464(B) - SERINGAL SETENTA 437.20 456.10 18.90 PAV
RO 364 364BRO1270 SERINGAL SETENTA - NOVA VIDA 456.10 480.70 24.60 PAV
RO 364 364BRO1290 NOVA VIDA - ENTR BR-421/RO-257 (ARIQUEMES) 480.70 523.70 43.00 PAV RO 364 364BRO1310 ENTR BR-421/RO-257 (ARIQUEMES) - RIO PRETO DO CREPO 523.70 578.10 54.40 PAV
RO 364 364BRO1330 RIO PRETO DO CREPO - JAMARÍ 578.10 611.50 33.40 PAV
RO 364 364BRO1350 JAMARÍ - RIO JAMARÍ 611.50 630.10 18.60 PAV
RO 364 364BRO1370 RIO JAMARÍ - ACESSO USINA DE SAMUEL 630.10 675.40 45.30 PAV RO 364 364BRO1380 ACESSO USINA DE SAMUEL - CANDEIAS 675.40 700.60 25.20 PAV RO 364 364BRO1390 CANDEIAS - ENTR BR-319/RO-010(A) (PORTO VELHO) 700.60 720.90 20.30 PAV RO 364 364BRO1410 ENTR BR-319/RO-010(A) (PORTO VELHO) - ENTR RO-010(B) (TEOTÔNIO) 720.90 740.70 19.80 PAV RO 364 364BRO1430 ENTR RO-010(B) (TEOTÔNIO) - JACÍ PARANÁ 740.70 805.10 64.40 PAV RO 364 364BRO1450 JACÍ PARANÁ - ENTR RO-257 (MUTUM PARANÁ) 805.10 880.40 75.30 PAV RO 364 364BRO1470 ENTR RO-257 (MUTUM PARANÁ) - ENTR BR-425(A) 880.40 914.30 33.90 PAV Continua na próxima página
