Carpooling na FEUP
Caracterização e Utilização
Projeto FEUP1º Ano – MIEIC / MIEIG: Armando Sousa (coordenador geral) Nuno Flores (MIEIC)
Pedro Amorim (MIEIG)
Equipa GI10:
Supervisora: Vera Miguéis Monitora: Catarina Almeida
Estudantes & Autores:
João Pinheiro-Torres up201303241@fe.up.pt
Luís Souto up201306389@fe.up.pt Ricardo Cerqueira up201304000@fe.up.pt
Nuno Pinto up201304849@fe.up.pt Sérgio Domingues up201304367@fe.up.pt
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Resumo
O tema proposto ao nosso grupo (Grupo GI10, constituído por estudantes do 1º ano do Mestrado Integrado em Engenharia Industrial e Gestão e do Mestrado Integrado em Engenharia Informática e Computação), no âmbito da Unidade Curricular “Projeto FEUP”, foi “Carpooling na FEUP”, focado especialmente na sua caracterização e utilização.
O relatório inclui uma estimativa de carácter ambiental, que diz respeito às emissões de dióxido de carbono, e outra que estima o impacto no número de pessoas que beneficiariam dos parques de estacionamento da FEUP, caso houvesse uma prática mais frequente de Carpooling.
Direcionou-se o trabalho principalmente para o estudo do comportamento dentro da FEUP. Nesse sentido, e para melhorar a compreensão do grupo acerca do Carpooling, decidiu-se fazer um inquérito não só dentro das instalações da Faculdade de Engenharia, como também noutras instituições de ensino superior que a rodeiam (FEP, FADEUP e ISEP), para permitir comparar a atual situação da FEUP com outros locais em condições semelhantes.
Palavras-Chave
Carpooling Partilha de carro Meio de transporte Plataformas online Impacto ambiental Impacto no estacionamento Eficiência Rapidez Custo3
Índice
Lista de acrónimos (pág.4) Glossário (pág. 4) Índice de Gráficos (pág. 4) 1. Introdução (pág. 5) 1.1 Objetivos (pág. 5) 2. Carpooling: o que é? (pág. 6)2.1 Plataformas online que facilitam o Carpooling (pág. 7) 2.2 Argumentos a favor e contra a prática do Carpooling (pág.7)
2.3 Impacto da prática do Carpooling na redução das emissões de dióxido de carbono (pág. 10)
3. Carpooling na FEUP (pág. 12)
3.1 Impacto da prática do Carpooling na ocupação dos lugares de estacionamento da FEUP (pág. 12)
3.2 Inquérito, análise dos dados e identificação de segmentos de utilização (pág. 13) 3.2.1 Resultados na FEUP (pág. 15)
3.2.2 Comparação com outras instituições de Ensino Superior (pág. 18) 4. Conclusão e trabalhos futuros (pág. 20)
Referências bibliográficas (pág. 21) Anexos (pág. 22)
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Índice de Gráficos
Gráfico 1: Intervalos de idades por sexo na FEUP (pág. 15)
Gráfico 2: Distância percorrida por sexo na FEUP (pág. 15)
Gráfico 3: Conhecimento do conceito por sexo na FEUP (pág. 16)
Gráfico 4: Prática de carpooling por sexo na FEUP (pág. 16)
Gráfico 5: Conhecimento do conceito por idade na FEUP (pág. 16)
Gráfico 6: Prática de carpooling por idade na FEUP (pág. 17)
Gráfico 7: Conhecimento do conceito por distância na FEUP (pág. 17)
Gráfico 8: Prática de carpooling por distância na FEUP (pág. 17)
Gráfico 9: Sexo dos inquiridos por instituição (pág. 18)
Gráfico 10: Intervalos de idades por instituição (pág. 18)
Gráfico 11: Intervalos de distância por instituição (pág. 19)
Gráfico 12: Conhecimento do conceito por instituição (pág. 19)
Gráfico 13: Prática de carpooling por instituição (pág. 19)
Lista de acrónimos
SOV - Single Occupancy Vehicle (veículo ocupado apenas pelo condutor)
FEUP – Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
FEP – Faculdade de Economia da Universidade do Porto
FADEUP – Faculdade de Desporto da Universidade do Porto
ISEP – Instituto Superior de Engenharia do Porto
Glossário
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1. Introdução
Numa era marcada pela partilha de informação a velocidades vertiginosas, é de esperar que a esta surjam associadas novas formas de aproveitar os meios de transporte já existentes. O conceito de partilha de automóvel com custos divididos não é, de maneira nenhuma, novo. Contudo, e graças ao advento das novas tecnologias e ao aparecimento de plataformas online, é hoje muito mais fácil encontrar um grupo de pessoas com a intenção de se deslocar para o mesmo local.
Esta novidade leva a que cada vez mais pessoas recorram ao carpooling como meio de transporte eficaz e capaz de dar resposta às exigências quotidianas. Neste sentido, procurou-se estudar até que ponto esta mudança de paradigma se tem feito sentir na FEUP, no âmbito do tema “Carpooling na FEUP”, através de inquéritos realizados pessoalmente.
1.1 Objetivos
No âmbito deste projeto, tentou-se responder a uma série de objectivos propostos. Em primeiro lugar, enquadrou-se a prática de carpooling segundo um contexto nacional e global.
De seguida, procurou-se mencionar os benefícios que advêm diretamente da prática do carpooling, nomeadamente sob o ponto de vista ambiental (diminuição das emissões de dióxido de carbono).
Para além desta perspetiva, não devem ser esquecidas as vantagens que a mesma traria ao nível do aumento do lugares para estacionamento, algo que seria inegavelmente benéfico para todos os alunos e pessoal da Faculdade de Engenharia.
Por fim, informação sobre o carpooling na FEUP e noutras instituições de ensino superior próximas desta, com o intuito de comparar os resultados obtidos e tirar conclusões, nomeadamente no que diz respeito à identificação de diferentes segmentos de utilizadores e ao impacto decorrente desta prática em cada um dos segmentos identificados.
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2. Carpooling: o que é?
De uma forma genérica, carpooling diz respeito à partilha do carro particular por duas ou mais pessoas, com o intuito de reduzir os custos inerentes ao transporte (combustível, portagens, entre outros). Face ao aumento da ocupação dos automóveis, esta prática implica uma diminuição dos veículos em circulação, evitando o congestionamento de trânsito (Campos 2002).
Carpooling é muitas vezes referido como sinónimo de “ride sharing” (sobretudo nos Estados Unidos) ou de “car-sharing” (especialmente no Reino Unido), embora este último termo diga respeito, na grande maioria dos países, a um serviço semelhante àquele que se obtém aquando do aluguer de um carro (Campos 2002). Ao longo do relatório, utilizar-se-á exclusivamente a palavra “carpooling”, de forma a evitar a ambiguidade a ela inerente.
O carpooling constitui uma opção viável para Commuting (conjunto de viagens de caráter regular, em geral diário, entre casa e o local de trabalho ou de estudo), sendo portanto uma alternativa aos transportes públicos e aos SOV (Single Occupancy Vehicle – veículo ocupado apenas pelo condutor). É uma abordagem que permite uma utilização mais eficiente dos recursos já existentes, sendo esses recursos, neste caso, os automóveis (Levofsky e Greenberg 2001).
Figura 1. Pessoas que optaram pelo Carpooling como meio de transporte. (Carpooling.com 2013)
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2.1 Plataformas online que facilitam o Carpooling
O carpooling começou por ganhar grande dimensão em Portugal através do Facebook, onde fruto da criação de grupos facilmente se trocam boleias com origens e destinos variados. Exemplo disso é o grupo “Porto-Lisboa e Lisboa-Porto”, que conta com mais de 17.000 membros.
Nos últimos tempos, têm surgido várias plataformas online direcionadas para a prática de carpooling e que têm tido bastante sucesso:
O website www.pendura.pt permite facilmente adicionar pedidos ou oferta de boleias e ficar a par das novidades sobre o trânsito num painel cronológico, a fim de auxiliar os utilizadores na prática de carpooling;
O website www.umcoche.com, dos criadores do grupo de boleias do Facebook Porto-Lisboa e Lisboa-Porto, é uma plataforma interativa que permite aos utilizadores encontrar ou oferecer boleias. Através da sua ligação ao Facebook, combinam-se os detalhes e no fim de cada viagem podem avaliar-se mutuamente e comentar a sua experiência.
O website www.boleia.net é um dos mais recentes, criado há cerca de quatro meses, revelando indicadores positivos ao nível de procura e oferta de boleias. O objetivo dos responsáveis pelo website é fomentar o bom hábito que é o carpooling, disponibilizando uma plataforma completa e de fácil utilização, ao permitir inclusivamente que os utilizadores tenham uma ideia de quanto podem poupar por viagem. Tal como o “um coche”, também implementou um sistema de avaliações dos membros do website, de forma a que quem ofereça e procure boleia tenha uma ideia das pessoas com quem vai praticar carpooling.
O website www.rotapartilhada.com consiste numa plataforma apoiada pelo programa europeu CiVitas, que promove a prática de carpooling na Asprela. O projeto é liderado pela Câmara Municipal do Porto e contou com a colaboração da Faculdade de Medicina da Universidade do Porto. O objetivo deste projeto é melhorar a qualidade de vida dos seus utilizadores, reduzindo custos e otimizando recursos.2.2 Argumentos a favor e contra a prática do Carpooling
O carpooling, como plataforma de transporte, apresenta vários aspetos que devem ser considerados. O seu uso tem implicações positivas e negativas tanto a nível individual como a um nível mais global.
8 Os argumentos a favor são os seguintes:
Diminuição do tráfego automóvel – mais pessoas num veículo significa um número total de veículos em circulação menor, diminuindo assim o tráfego automóvel e o congestionamento das estradas.
Aumento do número de espaços de estacionamento – o carpooling, reduzindo o número de veículos por pessoa, contribui para o descongestionamento dos parques de estacionamento, aumentando o número de lugares disponíveis.
Poupança monetária – a partilha de um único veículo por várias pessoas, cada uma a contribuir para o suporte dos custos, permite uma maior divisão dos mesmos, traduzindo-se numa maior poupança.
Contribuição para preservação de um meio ambiente saudável – o carpooling acaba com a necessidade de cada um dos intervenientes no processo andar com o seu próprio veículo, o que globalmente leva a uma redução das emissões de dióxido de carbono, sendo mais benéfico para o ambiente.
Aumento das interações sociais e estabelecimento de novos
contactos – o confinamento de várias pessoas num espaço reduzido
durante uma viagem privilegia o diálogo e interação entre elas, levando à criação de novos conhecimentos, contactos e amizades.
Complementaridade com os transportes públicos – o carpooling é flexível o suficiente para permitir que se intercale com os transportes públicos, permitindo fazer a viagem de ida de uma forma e voltar de outra. Por outro lado, os argumentos contra são os seguintes:
Pouca flexibilidade relativamente ao horário de partida - os horários fixos associados aos carpooling não “cobrem” a ocorrência de qualquer tipo de imprevisto, sendo necessário estar sempre na hora estabelecida no local estabelecido, sob pena de se ficar sem boleia.
Risco de cancelamento – estando o sucesso e realização do carpooling dependentes de mais do que uma pessoa, qualquer problema que haja com qualquer um dos intervenientes pode pôr em risco a realização da viagem.
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Incerteza acerca de custos/taxas – as mudanças constantes de preços das paragens, gasolina/gasóleo e/ou estacionamento, entre outras, tornam necessária a reformulação da divisão de custos pelos diferentes intervenientes, o que pode levar a desentendimentos.
Riscos de segurança – a partilha de um veículo com estranhos acata sempre problemas de segurança associados à convivência com desconhecidos cujas intenções podem ser mais obscuras do que apenas arranjar boleia.
No fim, é uma questão de preocupação ambiental e utilidade individual associados ao carpooling contra o possível perigo e incertezas ligados aos vários aspetos de lidar com desconhecidos. Contudo, esta prática não é exclusiva a pessoas desconhecidas, pelo que esta desvantagem pode ser contrariada quando se verifica a partilha de carro entre pessoas que se conhecem e que se deslocam para o mesmo local ou para locais próximos.
Na tabela seguinte resumem-se algumas vantagens e desvantagens do carpooling:
Tabela 1. Argumentos a favor e contra o carpooling.
Argumentos a favor Argumentos contra
Contribuição para a
preservação de um meio ambiente saudável (redução das emissões de dióxido de carbono)
Pouca flexibilidade
relativamente ao horário de partida (hora fixa)
Diminuição de tráfego automóvel Risco de cancelamento Aumento do número de espaços de estacionamento Incerteza acerca de taxas/custos (gasolina, portagens, estacionamento, etc.)
Poupança monetária Riscos de segurança
associados ao
desconhecimento do(s) outro(s) interveniente(s)
Aumento das interações
sociais e estabelecimento de novos contactos.
Complementaridade com os
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2.3 Impacto da prática do Carpooling na redução das emissões de dióxido de carbono
Uma das vantagens mais imediatas associadas à escolha do sistema de partilha de carro recai na minimização das consequências ambientais inerentes as deslocações de automóvel. Para além da degradação ambiental, o uso de SOV contribui ainda para os engarrafamentos no trânsito, bem como problemas de mobilidade em zonas urbanas e suburbanas (DeLoach e Tiemann 2010). Graças unicamente à plataforma online Carpooling.com, foi evitada a emissão de um total de um milhão de toneladas de dióxido de carbono, desde a criação do seu primeiro website (Carpooling.com 2013).
Recorrendo a uma página web da responsabilidade da Associação Automóvel de Portugal (ACAP) (http://home.moonlight.pt/acapco2/), que reúne informações relativas às emissões de CO2 e aos consumos dos automóveis, estimou-se a
redução dessas mesmas emissões que adviriam da prática do Carpooling. Os dados são cedidos pelas marcas que fabricam os veículos.
Para se fazer esta estimativa, utilizou-se como exemplo três automóveis com valores de emissões de dióxido de carbono diferentes, que se apresentam na tabela seguinte:
Tabela 2. Automóveis escolhidos e respetivos valores de emissões de CO2.
Automóvel Emissão de CO2 (g/km)
Fiat Punto 2012 1.3 Multijet 16v 85cv 90
Renault Clio (Gama 2012) Confort 1.2 16v 75cv 130
Citroën C6 2.7 HDi 230
É de notar que estes valores são valores médios, calculados com base em 15.000km/ano.
Para facilitar a estimativa, suponha-se um grupo aleatório de 20 pessoas que se desloca diariamente para a FEUP. Dentro desse grupo, considerem-se 3 formas possíveis de distribuição:
11 Tabela 3. Formas de distribuição pelos carros consideradas na estimativa.
Tipo 1 As 20 pessoas deslocam-se individualmente em carros separados
Tipo 2 As 20 pessoas distribuem-se por 10 carros (2 pessoas por viatura)
Tipo 3 As 20 pessoas distribuem-se por 4 carros (5 pessoas por viatura)
Estabelecendo uma relação linear entre a distância percorrida e a massa total de CO2 emitida, obtêm-se as emissões de CO2, como ilustram os gráficos para os
três veículos, que se apresentam em cada anexo (anexos 3, 4 e 5).
Facilmente se conclui que a prática de Carpooling (considerando cinco pessoas a partilhar o mesmo carro) representa uma diminuição em 80% da quantidade de dióxido de carbono emitida relativamente à viagem individual em carros separados. No que toca à partilha do mesmo veículo por duas pessoas, essa redução é, evidentemente, de 50%.
No que diz respeito ao primeiro carro considerado (Fiat Punto 2012 1.3 Multijet 16v 85cv), numa deslocação de cerca de 10km, evita-se a emissão de cerca de 9,0kg de CO2, caso o carro seja partilhado por duas pessoas, e de 14,4kg, caso o
carro seja partilhado por cinco pessoas (ver anexo 3). Essa diferença entre as emissões das diferentes formas de distribuição consideradas vai-se tornando cada vez mais clara com o aumento da distância percorrida. Aos 100km, já haverá uma diminuição de 90,0kg no tipo 2 e de 144,0kg no tipo 3.
Em relação ao segundo automóvel (Renault Clio Gama 2012 Confort 1.2 16v 75cv) numa deslocação de cerca de 10km, evita-se a emissão de cerca de 13,0kg de CO2, caso o carro seja partilhado por duas pessoas, e de 20,8kg, caso o carro
seja partilhado por cinco pessoas (ver anexo 4). Aos 100km, já haverá uma diminuição de 130,0kg no tipo 2 e de 208,0kg no tipo 3.
Por fim, no último carro (Citroën C6 2.7 Hdi), numa deslocação de cerca de 10km, evita-se a emissão de cerca de 23,0kg de CO2, caso o carro seja partilhado
por duas pessoas, e de 36,8kg, caso o carro seja partilhado por cinco pessoas (ver anexo 5). Aos 100km, já haverá uma diminuição de 230,0kg no tipo 2 e de 368,0kg no tipo 3.
Assim, não é de menosprezar a influência da prática de Carpooling enquanto agente moderador das emissões de CO2 pelos veículos automóveis, funcionando
como uma forma de melhorar a qualidade do ar, ao mesmo tempo que combate o aumento do efeito de estufa, uma vez que o dióxido de carbono é um dos gases por ele responsáveis.
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3. Carpooling na FEUP
3.1 Impacto da prática do Carpooling na ocupação dos lugares de estacionamento da FEUP
Uma das queixas mais frequentes por parte dos alunos da FEUP é a de que o número de lugares do parque de estacionamento dos alunos (parque 3) é insuficiente tendo em conta o número de alunos da faculdade. Na verdade, não seria benéfica a existência de um número muito elevado de lugares para estacionamento, na medida em que poderia levar a que os alunos se deslocassem frequentemente em carros separados, aumentando o número de veículos em circulação e, consequentemente, a poluição atmosférica.
Para estimar o impacto da prática de Carpooling como forma de evitar este problema, tomou-se em consideração o parque 1 (destinado a pessoal permanente) e o parque 3 (destinado aos alunos), por serem os de maior capacidade, com 525 e 325 lugares, respetivamente.
Nas tabelas seguintes, a coluna da direita indica o número de pessoas que poderão potencialmente usufruir do parque de estacionamento – por exemplo, se um carro for ocupado por duas pessoas, essas duas pessoas estarão a usufruir do lugar.
No parque 1, obtêm-se os seguintes resultados:
Tabela 4. Número de pessoas que poderão potencialmente usufruir do Parque 1.
Ocupação dos automóveis Número de pessoas
100% de deslocações em SOV 525
75% de deslocações em SOV + 25% Carpooling tipo 2 656 50% de deslocações em SOV + 50% Carpooling tipo 2 788 25% de deslocações em SOV + 75% Carpooling tipo 2 919 75% de deslocações em SOV + 25% Carpooling tipo 3 1050 25% de deslocações em SOV + 50% Carpooling tipo 2 +
25% carpooling tipo 3
1313 5% de deslocações em SOV + 65% Carpooling tipo 2 + 30%
carpooling tipo 3
1496 65% Carpooling tipo 2 + 35% Carpooling tipo 3 1601 50% Carpooling tipo 2 + 50% Carpooling tipo 3 1838
13 Para o parque 2, obtêm-se estes números:
Tabela 5. Número de pessoas que poderão potencialmente usufruir do Parque 2.
Ocupação dos automóveis Número de pessoas
100% de deslocações em SOV 325
75% de deslocações em SOV + 25% Carpooling tipo 2 406 50% de deslocações em SOV + 50% Carpooling tipo 2 488 25% de deslocações em SOV + 75% Carpooling tipo 2 569 75% de deslocações em SOV + 25% Carpooling tipo 3 650 25% de deslocações em SOV + 50% Carpooling tipo 2 +
25% carpooling tipo 3
813 5% de deslocações em SOV + 65% Carpooling tipo 2 + 30%
carpooling tipo 3
926 65% Carpooling tipo 2 + 35% Carpooling tipo 3 991 50% Carpooling tipo 2 + 50% Carpooling tipo 3 1138
Considere-se Carpooling tipo 2 como sendo o carro partilhado por duas pessoas e Carpooling tipo 3 por cinco pessoas, tal como sucedia na estimativa relativamente ao impacto ambiental.
Como se pode constatar, existe uma relação entre o carro partilhado e a ocupação dos parques de estacionamento da FEUP. A prática do Carpooling pode revelar-se particularmente influente, na medida em que aumenta de forma considerável o número potencial de pessoas a poderem usufruir dos lugares de estacionamento disponibilizados pela faculdade. Deste modo, conseguimos uma maior rentabilização desses mesmos lugares.
3.2 Inquérito, análise dos dados e identificação de segmentos de utilização
De modo a melhor compreender a prática de carpooling na FEUP realizou-se um inquérito que incidiu em 45 estudantes, funcionários e docentes da FEUP assim como 45 de outras instituições do ensino superior (FEP, FADEUP e ISEP), realizado pessoalmente, sendo que a maioria dos inquiridos eram estudantes. Para cada inquirido foram registados o sexo, idade, morada e se conheciam o conceito de carpooling e se o praticavam. Aos inquiridos que não conheciam o termo “carpooling”, era-lhes explicado em que consiste essa prática, de forma a registar o número de pessoas que já optou pela partilha de carro como meio de transporte, mesmo sem conhecer o termo que a designa.
As idades foram agrupadas em três grupos: A (≤ 18 anos), B (18-23 anos) e C (≥23 anos).
14 A cada localidade foi correspondida uma distância à instituição através do Google Maps de modo a obter uma estimativa da distância percorrida em cada viagem para cada localidade, de acordo com a tabela 6. Por motivos de simplificação foi sempre considerado como destino a FEUP devido à proximidade relativa das instituições.
Estas distâncias foram depois agrupadas em três grupos: D (≤5 km), E (5-20 km) e F (≥20km). No tratamento estatístico dos dados obtidos foi utilizado o software estatístico R.
Tabela 6. Correspondência entre morada e distância (Google Maps, acedido a 9/10/2013).
Localidade Distância (km) Amarante 55.5 Aveiro 89 Boavista 4 Braga 53 Ermesinde 9 Espinho 27 Famalicão 37 Gaia 11 Gondomar 11 Leça do Balio 9 Maia 10 Marco de Canaveses 60 Matosinhos 12 Paços de Ferreira 30.5 Paredes 30 Porto 4.5 Póvoa do Varzim 37.5 Rio Tinto 4.5 S. João da Madeira 42 S. Maria da Feira 38 Santo Tirso 29 Senhora da Hora 6.5 Trofa 33 Valongo 13 Vila do Conde 41
Nas instalações da FEUP foram inquiridas 45 pessoas, das quais 19 eram do sexo feminino e 26 do sexo masculino (42% F, 58% M).
Ao agrupar a amostra por idades, verifica-se que 42% pertencem ao grupo A, 31% pertencem ao grupo B e 27% pertencem ao grupo C, com uma média de idades de 22 anos.
Da totalidade dos inquiridos, 24% conhecem o conceito de carpooling, enquanto que os restantes 76% não conhecem. Constata-se ainda que 13% praticam, por oposição aos 87% que não praticam.
15 Temos ainda 2% da amostra que conhece e pratica, 11% que praticam sem conhecer o conceito e 22% que conhecem o conceito mas não o praticam.
Depois de estudadas as distâncias percorridas pelos inquiridos (considerados, para este efeito, na sua totalidade), verificou-se que 44% pertencem ao grupo D, 31% pertencem ao grupo E e 25% ao grupo F e uma média de 17.3 km.
3.2.1 Resultados na FEUP
Os resultados obtidos estão ilustrados nos seguintes gráficos:
0% 20% 40% 60% 80% 100% M F
Gráfico 1: Intervalos de idades por sexo na FEUP
A B C 0% 20% 40% 60% 80% 100% M F
Gráfico 2: Distância percorrida por sexo na FEUP
16 0% 20% 40% 60% 80% 100% M F
Gráfico 3: Conhecimento do conceito por sexo na FEUP
Conhece Não Conhece
0% 20% 40% 60% 80% 100% M F
Gráfico 4: Prática de carpooling por sexo na FEUP
Pratica Não Pratica
0% 20% 40% 60% 80% 100% A B C
Gráfico 5: Conhecimento do conceito por idade na FEUP
17 Na FEUP verificou-se um menor conhecimento do conceito e prática por parte de elementos do sexo feminino (gráficos 3 e 4) (ao contrário do que seria de esperar (Li, et. al 2007)), que, em geral, apresentaram menor idade e menores distâncias percorridas (gráficos 1 e 2). 0% 20% 40% 60% 80% 100% A B C
Gráfico 6: Prática de carpooling por idade na FEUP
Pratica Não pratica
0% 20% 40% 60% 80% 100% D E F
Gráfico 7: Conhecimento do conceito por distância na FEUP
Conhece Não conhece
0% 20% 40% 60% 80% 100% D E F
Gráfico 8: Prática de carpooling por distância na FEUP
18 Por outro lado, observou-se uma tendência de maior conhecimento e prática do conceito com o aumento da distância e da idade (gráficos 5, 6, 7 e 8), o que corresponde a um segmento de utilizadores de carpooling: indivíduos com mais de 18 anos de idade e cuja distância à faculdade é igual ou superior a 20km. O aumento da distância poderá favorecer a prática de carpooling, uma vez que diminui o tempo de deslocação e é, em muitos casos, mais económico por comparação aos transportes públicos. Já o aumento da idade poderá favorecer a partilha de carro, na medida em que os passes de transporte deixam de ter o desconto normalmente associado à faixa etária mais jovem.
3.2.2 Comparação com outras instituições de Ensino Superior
Apresentam-se de seguida os gráficos relativos à comparação entre os valores obtidos na FEUP e nas outras faculdades onde foi realizado o inquérito.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
FEUP Fora da FEUP
Gráfico 9: Sexo dos inquiridos por instituição
M F 0% 20% 40% 60% 80% 100%
FEUP Fora da FEUP
Gráfico 10: Intervalos de idades por instituição
19 Observou-se uma clara semelhança entre os níveis de conhecimento e prática de carpooling dentro e fora da FEUP (gráficos 15 e 16). Em ambas as amostras foi maior a utilização de carpooling em indivíduos mais velhos do sexo masculino.
0% 20% 40% 60% 80% 100%
FEUP Fora da FEUP
Gráfico 11: Intervalos de distância por instituição
D E F 0% 20% 40% 60% 80% 100%
FEUP Fora da FEUP
Gráfico 12: Conhecimento do conceito por instituição
Conhece Não Conhece
0% 20% 40% 60% 80% 100%
FEUP Fora da FEUP
Gráfico 13: Prática de carpooling por instituição
20 Num sentido mais específico, será difícil retirar conclusões acerca de outros segmentos de utilização e do estado do carpooling na FEUP devido às limitações inerentes a um questionário realizado pessoalmente no que respeita à informação recolhida sobre cada indivíduo e ao tamanho reduzido da amostra em relação à população em estudo, assim como as limitações dos métodos estatísticos utilizados (redução das variáveis idade e distância em três categorias e ausência de estatísticas de teste).
4. Conclusão e trabalhos futuros
Após a realização deste trabalho, prevaleceu a perceção geral de que o Carpooling é ainda uma alternativa de transporte a que poucos recorrem dentro da FEUP (verificam-se níveis de prática de carpooling a rondar os 13%). O facto de não ter sido possível tirar ilações conclusivas no que diz respeito aos diferentes segmentos de utilizadores de Carpooling, devido ao reduzido número de inquiridos que efetivamente o praticam, é por si só revelador de um desconhecimento geral sobre o assunto em causa.
Os autores do trabalho entendem que deve haver uma promoção do Carpooling como um meio de transporte mais eficiente, a vários níveis, relativamente aos SOV. Para além de uma poupança geral de custos de transportação (divisão das despesas inerentes ao transporte via automóvel por um maior número de pessoas), haverá ainda um impacto manifestamente positivo não só no número de lugares disponíveis para estacionamento (como foi analisado em 2.4), como também poderá melhorar a qualidade geral do ar (como visto em 2.3).
Julga-se ainda que a evolução tecnológica joga a favor da evolução desta prática e da sua consolidação enquanto alternativa viável de transporte. A crescente facilidade em encontrar pessoas que partilham um determinado destino constitui um fator determinante para essa mesma evolução que poderá, no futuro, abranger de uma forma mais significativa a FEUP.
Relativamente a eventuais trabalhos futuros, um aspeto a aprofundar melhor seria a identificação de segmentos de utilizadores de Carpooling e o impacto da prática nesses mesmos segmentos, algo que poderia ser concretizado com mais eficácia se se dispusesse de uma amostra maior e mais variada aquando da realização do inquérito.
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Referências bibliográficas
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http://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/12199/2/Texto%20integral.pdf
Google Maps. 2013. Acedido a 9 de outubro de 2013. https://maps.google.pt/
Ciari, Francesco. 2012. “Why do people carpool? Results from a Swiss survey”. Conference paper STRC 2012. Acedido a 10 de outubro de 2013.
https://edit.ethz.ch/ivt/vpl/publications/reports/ab741.pdf
DeLoach, Stephen B. e Tiemann, Thomas K. 2010. “Not driving alone: Commuting in the Twenty-first century”. Elon University – Department of Economics Working Paper Series. Acedido a 12 de outubro de 2013.
http://org.elon.edu/econ/WPS/wp2010-01.pdf
Levofsky, Amber e Greenberg, Allen. 2001. “Organized dynamic ride sharing: the potential environmental benefits and the opportunity for advancing the concept”. Transportation Research Board 2001 Annual Meeting, Washington, DC. Acedido a 12 de outubro de 2013.
http://ridesharechoices.scripts.mit.edu/home/wp-content/papers/GreenburgLevofsky-OrganizedDynamicRidesharing.pdf
Carpooling.com – Europe’s largest carpooling network. 2013. Acedido a 12 de outubro de 2013.
http://www.carpooling.com/
http://www.carpooling.com/fileadmin/images/carpooling_1880_03_large.jpg
Hwang, K. and Giuliano, G. 1990. “The Determinants of Ridesharing: Literature Review”. Acedido a 12 de outubro de 2013. http://www.uctc.net/papers/038.pdf
Li, J., Embry, P., Mattingly, S., Sadabadi, K., Rasmidatta I. and Burris, M. 2007. “Who Chooses to Carpool and Why? Examination of Texas Carpoolers”. Acedido a 12 de outubro de 2013.
https://ceprofs.civil.tamu.edu/mburris/Papers/TRR%202021%20-%20Who%20Carpools%20and%20Why.pdf
22
Anexos
Sexo Idade Idade(grupo) Conhece Pratica Distância(km) Distância(grupo)
1 F 17 A 0 0 10 E 2 F 18 A 1 0 10 E 3 F 18 A 1 0 4,5 D 4 F 17 A 0 0 11 E 5 F 18 A 1 0 38 F 6 F 20 B 0 0 4,5 D 7 F 18 A 0 0 4,5 D 8 F 18 A 0 0 4,5 D 9 F 18 A 0 0 4,5 D 10 F 18 A 0 1 4,5 D 11 M 18 A 0 0 4,5 D 12 M 19 B 0 0 9 E 13 M 19 B 0 0 4 D 14 M 19 B 0 0 11 E 15 M 19 B 0 0 4,5 D 16 M 22 B 1 0 4,5 D 17 M 22 B 1 0 4 D 18 M 22 B 0 1 29 F 19 M 21 B 0 0 4,5 D 20 M 18 A 0 0 27 F 21 M 19 B 0 0 11 E 22 M 20 B 0 0 4,5 D 23 M 18 A 1 0 4,5 D 24 M 18 A 0 0 11 E 25 M 18 A 0 0 11 E 26 F 18 A 0 0 12 E 27 F 17 A 0 0 41 F 28 F 18 A 0 0 4,5 D 29 F 18 A 0 0 38 F 30 M 18 A 0 0 4,5 D 31 M 40 C 1 0 41 F 32 M 49 C 0 0 11 E 33 F 42 C 0 0 4,5 D 34 F 56 C 0 0 12 E 35 F 23 C 0 0 4,5 D 36 M 23 C 0 0 4,5 D 37 M 24 C 0 0 4,5 D 38 M 22 B 0 1 11 E 39 M 21 B 1 1 27 F 40 F 24 C 1 0 37 F 41 M 24 C 0 1 11 E 42 M 24 C 0 1 33 F 43 M 24 C 1 0 9 E 44 M 25 C 1 0 89 F 45 F 19 B 0 0 37,5 F
23
Sexo Idade Idade (grupo) Conhece Pratica Distância (km) Distância (grupo)
46 M 18 A 0 0 60 F 47 M 27 C 0 1 11 E 48 M 17 A 0 0 4,5 D 49 F 21 B 0 0 37,5 F 50 M 18 A 0 0 11 E 51 M 19 B 0 0 29 F 52 F 17 A 0 0 11 E 53 M 17 A 0 1 53 F 54 M 24 C 0 1 4,5 D 55 M 17 A 0 0 37,5 F 56 M 18 A 1 0 29 F 57 F 20 B 1 0 4,5 D 58 M 14 A 0 0 10 E 59 F 20 B 0 1 4,5 D 60 M 18 A 0 0 4,5 D 61 M 21 B 1 1 4,5 D 62 F 19 B 0 0 11 E 63 F 21 B 0 0 13 E 64 M 18 A 0 0 11 E 65 M 23 C 1 0 4,5 D 66 F 42 C 0 0 4,5 D 67 F 28 C 1 0 6,5 E 68 F 19 B 1 1 9 E 69 M 19 B 0 0 4,5 D 70 M 20 B 0 0 55,5 F 71 M 20 B 0 0 30 F 72 M 19 B 1 0 30,5 F 73 F 19 B 1 0 42 F 74 F 24 C 0 0 6,5 E 75 F 26 C 0 0 4,5 D 76 M 19 B 0 0 4,5 D 77 M 19 B 0 0 12 E 78 F 19 B 0 0 4 D 79 F 48 C 0 0 10 E 80 F 47 C 0 0 12 E 81 F 19 B 0 0 10 E 82 F 27 C 0 0 4,5 D 83 F 60 C 0 0 4,5 D 84 F 22 B 0 0 33 F 85 F 20 B 1 0 11 E 86 M 19 B 1 0 11 E 87 F 18 A 0 0 4,5 D 88 F 18 A 0 0 4 D 89 F 21 B 1 0 4,5 D 90 F 21 B 1 0 38 F
Anexo 2. Tabela dos resultados do inquérito obtidos fora da FEUP.
24 Anexo 3. Gráfico da emissão de CO2 pelo Fiat Punto 2012 1.3 Multijet 16v 85cv.
Anexo 4. Gráfico da emissão de CO2 peloRenault Clio Gama 2012 Confort 1.2 16v
75cv. 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Di óx id o d e Ca rb on o e m iti d o (kg )
Fiat Punto 2012 1.3 Multijet 16v 85cv
Distância percorrida 0 50 100 150 200 250 300 1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Di óx id o d e Ca rb on o Emi ti d o (kg )
Renault Clio Gama 2012 Confort 1.2 16v 75cv
25 Anexo 5.Gráfico da emissão de CO2 pelo Citroën C6 2.7 Hdi.
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3
