CONCENTRAR E CONQUISTAR: UMA ANÁLISE EXPEDITA
DO CRESCIMENTO DOS GRUPOS MUNDIAIS
FORNECEDORES DO SETOR AUTOMOTIVO.
Roberto dos Reis Alvarez
Grupo de Produção Integrada (GPI), Programa de Engenharia de Produção, COPPE/UFRJ Cxp: 68.507 - Cidade Universitária da UFRJ - Rio de Janeiro, RJ – CEP: 21.945-970 – alvarez@ufrj.br
Abstract: the automotive sector is a major source of changes in production systems and
industrial organization. Transformations in the sector were accelerated in the last decade, mainly in terms of production localization and supply relations. The supply side is going through merges and acquisitions; at the same time, OEMs are demanding new capabilities from their 1st tier suppliers, auto technology is changing towards a greater electronic content and new supply schemes being adopted. The result is an economic concentration along the 1st tier. Figures obtained from companies show that sales for a set of top global suppliers have increased more than the global auto production. Nevertheless, changes do not follow an homogeneous pattern across supply segments. The increase in sales volumes seems to be higher in some ‘new modular segments’ and electronic intensive companies. Growth rates have decreased in recent years, suggesting that concentrating might be reaching its limits.
Key words: automotive sector, supply relations, industrial organization.
1. Introdução
O setor automotivo desperta interesse generalizado; não sem razão. O automóvel, seu símbolo mais contundente, é um produto que marcou o século XX e, literalmente, transformou a face de nosso planeta, constituindo-se em uma das expressões mais claras dos avanços tecnológicos que ocorreram nos últimos 100 anos.
Os modelos de organização e produção surgidos a partir da fabricação de autoveículos deixaram suas marcas transformadoras na sociedade. Os impactos de forma alguma se resumem aos modelos de sistemas de produção em si (fordismo, toyotismo etc), mas dizem respeito à própria organização econômica.
Contemporaneamente, tem-se observado uma onda de fusões, aquisições e ‘parcerias estratégicas’ entre as empresas do setor. Alguns exemplos são as fusões de Daimler-Benz e Chrysler, a associação entre Renault e Nissan e a parceria estratégica de GM e Fiat, que passa, inclusive, pela criação de uma nova empresa para a realização de compras conjuntas: a GM-Fiat WorldWide Purchasing Company (GM-Fiat WWP).
A concentração empresarial é uma das tendências recentes do setor, que teve acelerado o ritmo das mudanças a partir dos anos 90. Neste quadro, destacam-se também as alterações ocorridas nas relações de suprimentos entre montadoras e seus fornecedores. O fornecimento para o setor automotivo é objeto de movimentos de concentração empresarial (Humphrey & Salerno; in: Humphrey, Lecler & Salerno, 2000), derivados e, simultaneamente, propulsores das transformações nas relações.
Em que medida se dá essa concentração no fornecimento? Todos os segmentos do fornecimento crescem de igual forma? Busca-se neste artigo prover uma visão preliminar a respeito, a partir da análise de dados de alguns dos principais grupos mundiais produtores de componentes e subconjuntos (módulos/sistemas) para a fabricação de autoveículos.
Inicialmente, traça-se um quadro geral da produção automotiva, necessário à construção de um entendimento do panorama da indústria.
2. A situação mundial da produção automotiva
Nos anos 90 as montadoras de autoveículos deslocaram sua atenção para os ‘mercados emergentes’, essencialmente para países na América Latina, no Sudeste Asiático e no Leste Europeu. A realização de investimentos na ampliação da capacidade e na instalação de novas unidades de montagem nos países emergentes ocorre em uma realidade marcada pela estagnação dos mercados da tríade – adota-se neste artigo a denominação utilizada Humphrey, Lecler & Salerno (2000) para designar o conjunto formado por (i) EUA e Canadá, (ii) Comunidade Européia e (iii) Japão. Os índices de motorização dos países emergentes são significativamente menores que na ‘tríade’ – ver ANFAVEA (2002).
A evolução da quantidade total de autoveículos (automóveis e comerciais) produzidos mundialmente a cada ano pode ser vista na Figura 1. A Tabela 1 apresenta um desdobramento da evolução das quantidades produzidas conforme regiões e países em quatro momentos diferentes.
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Figura 1 – Produção mundial de autoveículos no períoso 1990-2001 em milhares de unidades (Fonte: OICA)
Região/país Produção anual (1000 unidades) Variação
1990 1997 1998 2001 1998-2001 1990-2001 Mundo 48.601 53.147 51.932 55.770 7,39% 14,75% Tríade 40.724 40.646 40.826 40.952 0,31% 0,56% o União Européia 15.597 15.294 16.597 17.214 3,72% 10,37% o EUA e Canadá 11.640 14.377 14.179 13.961 -1,54% 19,94% o Japão 13.487 10.975 10.050 9.777 -2,72% -27,51% Resto do mundo 7.877 12.501 11.106 14.818 33,42% 88,12% América Latina 1.835 3.166 3.484 3.914 12,34% 113,30% Europa Central e Oriental 2.788 2.024 2.261 2.573 13,80% -7,71% CEI 1.917 1.164 1.093 1.286 17,66% -32,92% Ásia e Oceania (sem Japão) 3.036 6.077 5.018 7.720 53,85% 154,28% Tabela 1 – Evolução da produção de autoveículos por Região (Fonte: OICA)
Os números presentes na Tabela 1 indicam que a produção nos países da tríade mantém praticamente os mesmos níveis de 1990. O Japão apresenta uma queda significativa e consistente ao longo do tempo nas quantidades produzidas; a produção nos EUA e Canadá
cresce acima da média. Esse movimento está diretamente ligado às políticas comerciais americanas e à valorização do Yene, tendo os fabricantes japoneses optado por transferir suas operações para países próximos e/ou incrementar a produção interna nos EUA.
O crescimento dos países que não integram a ‘tríade’ (na Tabela 1: ‘resto do mundo’) é notável, da ordem de 88% entre 1990 e 2001. Com exceção dos países da antiga cortina de ferro todas as áreas apresentaram crescimento.
O ano de 1997 corresponde às crises na Rússia e Ásia. Nota-se que a queda na produção mundial entre 1997 e 1998 se concentra na Ásia, incluindo o Japão.
Com relação ao crescimento da produção nos ‘mercados emergentes’, é preciso dizer que as formas de inserção desses países no contexto da produção mundial não são homogêneas; há uma variedade de modelos de inserção (Humphrey, Lecler & Salerno; in: Humphrey, Lecler & Salerno, 2000). Por outro lado, apesar das possibilidades de longo prazo, não existem perspectiva claras para o curto prazo, sujeito a flutuações nos níveis de demanda e produção; o caso do Brasil é um exemplo - ver variações anuais da produção a partir de 1980 em ANAFAVEA (2002). A ‘corrida para novos’ mercados ocorre num quadro no qual o posicionamento dos fabricantes na competição oligopolista é a questão central (Lung; in: Humphrey, Lecler & Salerno, 2000).
Esse quadro é ainda marcado por um conjunto de transformações relativas à organização da indústria e às relações de suprimentos.
3. As transformações em curso no fornecimento para o setor automotivo
Para Humphrey & Salerno (in: Humphrey, Lecler & Salerno, 2000), as relações entre fornecedores e montadoras ocorridas na última década incluem três mudanças particularmente importantes de serem notadas:
“Primeiro, os fornecedores assumiram maior responsabilidade por atividades de projeto”;
“Segundo, tem havido uma alteração no sentido do fornecimento de funções completas (sistemas, sub-montagens ou módulos) ao invés de componentes individuais”;
“Terceiro, as montadoras estão padronizando as suas plataformas entre suas companhias e divisões”.
Esses três vetores conjugados têm levado à reestruturação do fornecimento e à concentração empresarial. As mudanças dão também origem a novos tipos de relacionamentos, que requerem a dedicação de ativos às relações e o compartilhamento de conhecimentos entre montadoras e seus fornecedores (Dyer, 2000). O compartilhamento de riscos, com a repartição de investimentos entre montadoras e fornecedores, é outro aspecto importante, que ganha visibilidade nos condomínios e parques de fornecedores que caracterizam as implantações recentes em nosso País. Esses diferentes aspectos têm incrementado a interdependência mútua entre os fornecedores globais e as montadoras (Santos & Pinhão, 2000).
Como surge a concentração empresarial do fornecimento nesse quadro?
A desverticalização do setor automotivo, fortemente conectada à modularização, tem implicado no incremento dos custos de materiais adquiridos externamente, hoje da ordem de 70% em relação ao valor global dos veículos vendidos (Freyssenet & Lung; in: Humphrey, Lecler & Salerno, 2000; Dyer, 2000; Roland Berger, 2001). É natural que as montadoras busquem a redução dos valores despendidos com dos suprimentos.
Ao mesmo tempo em que os fornecedores assumem funções de design de sistemas e componentes, que têm conteúdo tecnológico crescente (Cornet et alli, 2001), são requeridos a fazer entregas seqüenciadas de conjuntos montados, a gerir seus subfornecedores e a compartilhar investimentos com as montadoras. Como lidar com essas demandas num mercado maduro no qual as pressões pela redução de custos são intensas? Nesse contexto, a obtenção de ganhos de escala e escopo é central para a equação de
sobrevivência das empresas. O fornecimento a preços competitivos se torna viável para grandes volumes, distribuídos globalmente e através de diversos modelos – aqui entra, também para os fornecedores globais, a relevância da lógica de plataformas.
Se os relacionamentos são mais próximos e as competências mais refinadas, a quantidade de ‘parceiros’ das montadoras é menor. O fornecimento direto do setor automotivo se concentra crescentemente em grandes grupos, de atuação mundial, que possam “...projetar e fornecer sistemas e submontagens entre uma variedade de mercados diferentes” Humphrey & Salerno (in: Humphrey, Lecler & Salerno, 2000). Isso implica, por exemplo, na capacidade de ‘acompanhar’ as montadoras nos novos mercados nos quais essas ingressam (follow sourcing).
A Associação Européia de Fornecedores Automotivos (CLEPA) estima que no início da década de 90 existiam cerca de 30.000 fornecedores do setor automotivo distribuídos mundialmente, esse número teria caído para cerca de 8.000 empresas em 1998 (The Economist Intelligence Business Unit, 2000). As projeções para 2008 apontam uma redução para um número em torno de 150 e 175 fornecedores de primeira camada em todo o mundo, suportados por cerca de 2000 empresas na segunda e terceira camadas.
A análise a seguir, embora não exaustiva, procura informar o debate, dando uma medida das transformações na organização da indústria nos anos recentes no que se refere ao fornecimento ao setor automotivo.
4. Fornecimento: crescimento, novas tecnologias e concentração
Utiliza-se como uma aproximação para a análise da lógica de crescimento dos grupos fornecedores uma comparação entre o crescimento dos volumes de vendas desses e a evolução física da produção de autoveículos. A hipótese subliminar é que o crescimento dos grupos pode ser explicado pelo aumento do volume de negócios (vendas físicas) ou variação de mix (por exemplo, passando da venda de componentes isolados para subconjuntos), mas não pelo aumento do valor individual dos itens vendidos.
Foram selecionados para a análise alguns dos principais grupos mundiais produtores de componentes e subconjuntos para autoveículos. Tratam-se de empresas norte-americanas, européias e japonesas. Sua escolha foi feita a partir de relação de empresas constante no portal Automotive Intelligence (www.autointell.com), especializado no setor automotivo. Nesse portal é apresentada uma lista dos 50 principais grupos fornecedores do setor automotivo, classificados conforme o volume de vendas em 1998. Utiliza-se aqui a relação das 10 maiores grupos em vendas brutas no ano de 1998, conforme listado no portal. Os dados de vendas dessas empresas para 1998 e 2001 são comparados na Tabela 2. O Anexo I apresenta uma relação dos principais segmentos de atuação das empresas.
Grupo Vendas em US$ bilhões (*) (**) (***) (****) Origem
1998 2001 Variação
1. Delphi Automotive Systems (i) 28,48 26,09 -8,39% EUA 2. Robert Bosch GmbH (ii) 19,15 20,66 7,89% Europa 3. Visteon Automotive Systems (iii) 17,76 17,84 0,45% EUA
4. Denso Corp. (iv) 14,81 18,1 22,21% Japão
5. Dana Corp. (v) 12,46 10,27 -17,58% EUA
6. Johnson Controls Inc. (vi) 9,3 13,62 46,45% EUA
7. Lear Corp. (vii) 9,06 13,62 50,33% EUA
8. Aisin Seiki Co. Ltd. (viii) 7,25 8,67 19,59% Japão
9. TRW Inc. (ix) 7,2 10,1 40,28% EUA
10. Valeo AS (x) 7,07 9,11 28,85% Europa
Total 132,54 148,08 11,72%
Observações:
(*) O ano fiscal japonês é diferente do americano e do europeu. Para o caso das empresas japonesas, os dados referentes a 1998 referem-se ao ano fiscal com término em março de 1999; para 2001, ao ano fiscal encerrado em 31 de março de 2002.
(**) Os valores relativos a 1998 para as empresas japonesas foram convertidos para Dólares Americanos com a taxa de US$ 1,00 = ¥ 118,43 (31/março/1999); a conversão das vendas de 2001 foi realizada a US$ 1,00 = ¥ 133,32 (01/abril/2002).
(***) Os valores relativos a 1998 para as empresas européias foram convertidos para Dólares Americanos com a taxa de US$ 1,00 = € 0,851 (31/dezembro/1998); a conversão das vendas de 2001 foi realizada a US$ 1,00 = € 1,123 (31/dezembro/2001). (****) Foram consideradas somente as vendas relacionadas às unidades automotivas dos grupos.
Fontes e notas quanto aos dados das empresas: (i) Fonte: Delphi Corporation (1999; 2002). (ii) Fonte: Robert Bosch (2002).
(iii) Fonte: Visteon Corporation (2002). (iv) Fonte: Denso Corporation (2001; 2002). (v) Fonte: Dana Corporation (2000; 2002).
(vi) Dados para referentes somente às vendas da unidade de negócios automotiva, conforme Johnson Controls (2002).
(vii) Fonte: Lear Corporation (2002).
(viii) A Aisin teve 5,4% das suas vendas realizadas fora do setor automotivo no ano fiscal com encerramento em 31 de março de 2002. Os valores para 2001 e 1998 consideram o desconto desse percentual das vendas. Dados relativos ao ano fiscal com encerramento em 31 de março de 2002 disponíveis no site internet da empresa: www.aisin.co.jp.
(ix) Dados para 2001 referentes somente às vendas da unidade de negócios automotiva (TRW, 2002).
(x) Fonte: Valeo (2002).
Os números apresentados apresentam leves diferenças dos que constam no Automotive Intelligence; os dados relativos a 1998 aqui utilizados foram obtidos diretamente em documentos das empresas (relatórios anuais) e não são os mesmos apresentados no site. Em virtude disso, o ordenamento das empresas é distinto do que é encontrado no portal. Os principais aspectos revelados pela análise dos dados são:
há um crescimento médio (11,72%) das vendas globais para o conjunto de empresas relacionadas acima da evolução da produção física global de autoveículos para o período, que foi da ordem de 7,39% (conforme Tabela 1);
crescimentos de vendas em proporções diferentes entre as empresas listadas, inclusive com o deslocamento relativo de posições no ranking. É necessário notar, ainda, a possibilidade de que outras empresas, não consideradas na análise, tenham galgado posições e ingressado na lista das dez maiores;
os grupos Lear e Johnson Controls apresentaram os maiores avanços em termos das vendas anuais no período considerado. Em outro estudo, Santos & Pinhão (2000) identificam que essas duas empresas, num universo composto por 20 grupos europeus e 9 americanos, apresentaram os maiores índices de crescimento do faturamento entre 1994 e 1997, respectivamente: 133,3% e 179,6%;
os grupos de autopeças formados a partir de spin-offs das grandes montadoras americanas (Delphi e Visteon; respectivamente oriundos de GM e Ford), têm suas vendas estagnadas no período ou mesmo decrescentes;
no período atinge 20,68%;
somente dois grupos apresentam quedas de vendas, sendo o caso mais extremo o da Dana Corporation.
Resulta daí que o padrão de crescimento e consolidação da indústria é heterogêneo.
O desempenho dos grupos surgidos das montadoras americanas sugere uma transferência das compras dessas para outros fornecedores e a substituição de posições nas carteiras de clientes dos fornecedores. Para o caso da Visteon, por exemplo, a participação das compras realizadas pela Ford e suas afiliadas no total de vendas realizadas foi reduzido de 92,05% para 82,14% (Visteon, 2002). Essa situação compõe-se com a transição dos portfólios de produtos e tecnologias dos grupos, que passam a incluir negócios mais intensivos em eletrônicos e menos em mecânica Esse movimento inclui desinvestimentos em linhas, unidades e plantas – em 2001 a Delphi fechou ou vendou 17 linhas de produtos e/ou unidades (Delphi, 2002) com base tecnológica mecânica.
A Dana Corporation é um tradicional fornecedor de componentes mecânicos, como sistemas de transmissão, chassis e suspensões. Com uma redução de vendas da ordem de 17% em 2001 frente a 2000, encontra-se em meio a um processo de reestruturação que deve incluir o fechamento ou consolidação de 30 unidades (Dana, 2002).
O crescimento dos Grupos Lear e Johnson Controls está vinculado ao desenvolvimento do negócio de interiores para veículos e à modularização do fornecimento. Seu desempenho é condizente com o de outro grande fornecedor do mesmo segmento, o Grupo Faurecia (associado à PSA Peugeot Citroën), originário da aquisição pela francesa Ecia, em 1997, da Bertrand Faure e, em 2000, das operações automotivas do grupo alemão Sommer Alliberts. Dyer (2000) indicava o crescimento desse segmento como um importante sinal do avanço da lógica de modularização.
Os principais fornecedores de interiores também mantêm operações de produção de módulos de front-end e cockpit. Tratam-se de ‘conceitos novos’, literalmente, pois requerem novas concepções de engenharia e, portanto, competências específicas, de desenvolvimento recente.
Na comparação dos números apresentados com os de Santos & Pinhão (2000), a TRW é a única empresa que cresceu mais no período 1998-2001 que entre 1994-1997. O crescimento da TRW passou pela aquisição de companhias como a Lucas/Variety. O atual rumo do direcionamento dos negócios privilegia investimentos em tecnologias de segurança e controle de veículos (TRW, 2002).
Os dois grupos europeus, Valeo e Robert Bosch, apresentam um forte crescimento de vendas entre 1994 e 1997 – entre 60 e 65% (Santos & Pinhão, 2000). Reduz-se esse no período entre 1998 e 2000. A aproximação de um ponto de equilíbrio no balanço de forças nos seus segmentos de atuação e com as montadoras é uma possibilidade.
A Denso historicamente atuou no desenvolvimento e aplicação de tecnologias elétricas e eletrônicas para veículos, incluindo sistemas de navegação e comunicação. Uma análise das implicações estratégicas da concentração pela Toyota do conhecimento e das competências desse segmento nas mãos desse fornecedor é feita em Ahmadjian & Licoln (2000). O crescimento do ‘conteúdo eletrônico’ dos veículos (Cornet et alli, 2001) e a realização de negócios for a do Grupo Toyota, além da associação com outras empresas, são explicações factíveis para o crescimento de vendas.
Dos 10 grupos listados, 9 possuem operações industriais no País – somente a Aisin Seiki não está presente na indústria automotiva brasileira. Esses grupos têm atuado na aquisição de empresas nacionais. Com a abertura de mercado dos anos 90, 19 entre as 20 maiores empresas nacionais fabricantes de autopeças foram adquiridas por grupos internacionais (Zilbovícius et alli, 2001).
As essas transformações no fornecimento tem afetado a indústria local. Salerno et alli (2001) identificam a presença majoritária de companhias transnacionais no fornecimento
direto para as montadoras. As possibilidades de inserção para empresas nacionais estariam mais claramente localizadas na 2a e 3a camadas, e subordinadas aos grandes grupos fornecedores. Trata-se de questão a ser aprofundada na investigação e no debate.
6. Considerações finais
As principais conclusões deste artigo são:
Os números relativos ao crescimento de vendas dos principais grupos fornecedores do setor automotivo efetivamente sugerem a concentração empresarial. As formas como esse movimento ocorre são diferenciadas. A concentração parece estar ocorrendo essencialmente a partir da consolidação de grupos independentes e não daqueles surgidos a partir do spin-off das grandes montadoras americanas;
Para os grupos anteriormente internos às montadoras, a tendência geral identificada é de redefinição dos seus portfólios de produtos e tecnologias, bem como de seus clientes. Essa redefinição tem significado, até o momento, a manutenção dos volumes de vendas, com a saída de negócios tradicionais;
O crescimento dos grupos parece estar vinculado à modularização, especialmente para subconjuntos de aparecimento recente na indústria, como ‘sistemas de interiores’, cockpits e front-ends, por exemplo. Os produtores especializados nesse tipo de item apresentam crescimento de vendas maior que os demais;
A variável tecnologia aparece como relevante na equação. O conjunto das companhias manifesta em seus documentos a intenção estratégica de incrementar o conteúdo tecnológico dos itens que fornece;
É importante refletir mais sobre as possibilidades de desenvolvimento e inserção dos produtores locais e projetar trajetórias possíveis no quadro contemporâneo.
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Anexo I – Itens fabricados pelos principais grupos fornecedores
Delphi Automotive
Systems Direção, chassis, partes elétricas, controle de combustível e combustão, controle climático, interiores de veículos, componentes eletrônicos.
Robert Bosch GmbH Sistemas de segurança, sistemas de injeção de combustível, sistemas de freios, equipamentos elétricos e eletrônicos.
Visteon Automotive
Systems Chassis, controle climático, interiores e exteriores de veículos, componentes eletrônicos, sistemas de controle de tração. Denso Corp. Sistemas de aquecimento, ventilação, condicionamento de ar e refrigeração (HVAC), componentes elétricos e eletrônicos, filtros, sistemas de gerenciamento de combustível.
Lear Corp. Interiores de veículos, assentos, cabos e sistemas elétricos e eletrônicos.
Johnson Controls Inc. Interiores de veículos, assentos e baterias.
TRW Inc. Airbags, direção, suspensão, componentes para motores.
Dana Corp. Sistemas de direção, estruturas, motores, chassis, isolamento e vedação, sistemas de freios e de fluídos.
Aisin Seiki Co. Ltd. Carrocerias, sistemas de freios, eletrônicos, sistemas de direção e componentes para motores.
Valeo SA Sistemas de arrefecimento, HVAC, iluminação, embreagens, componentes para transmissões automáticas.
