Apresentação da Disciplina e Conceitos Iniciais
Apresentação da Disciplina
UNICAP – Universidade Católica de Pernambuco
Prof. Glauber Carvalho Costa
Estrada 1
Apresentação da Disciplina e Conceitos Iniciais
Aula 1
Disciplina: Estradas 1
Professor: Glauber Carvalho Costa
Horários
3IJ - 13:00 a 14:50
6IJ - 13:00 a 14:50
1.
Elementos básicos do projeto geométrico
2.
Elaboração do projeto geométrico de rodovia em planta
3.
Elaboração do projeto geométrico de rodovia em perfil
Conteúdo
3.
Elaboração do projeto geométrico de rodovia em perfil
4.
Envolventes de ordem ecológica
Rodovias
1. FRAENKEL, B. B. Engenharia rodoviária. Rio de Janeiro: Guanabara Dois, 1980.
2. PONTES FILHO, G. Estradas de rodagem: projeto geométrico. São Paulo: IPC-PIH, 1998. 3. SENÇO, W. de. Estradas de rodagem: projeto. São Paulo: USP/Escola Politécnica, 1980. 4. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Apostila. Florianópolis, 120p, 2000.
5. LEE, S.H. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Florianópolis: Editora UFSC 413p, 2005.
6. ANTAS, P.M.; VIEIRA, A.; GONÇALO, E.A.; LOPES, L.A.S. Estradas – projeto geométrico e de terraplenagem. 1ª ed. Editora Interciência, 282 p., 2010.
Bibliografia
1ª ed. Editora Interciência, 282 p., 2010.
7. DNER. Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 195p., 1999. (IPR, Publicação 706) 8. DNIT. Diretrizes básicas para estudos e projetos rodoviários: escopos básicos/ instruções de serviço. 3ª ed. Rio
de Janeiro, 484p., 2006. (IPR, Publicação 726)
9. DNIT. Diretrizes básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários: instruções para apresentação de relatórios. Rio de Janeiro, 313p., 2006. (IPR, Publicação 727)
Ferrovias
unicapestradas1@yahoo.com.br
Material Didático
Definição de Estradas
Rodovias
Estrada destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre dois locais
geograficamente separados, efetuada por veículos automotores como carros,
motos, ônibus e caminhões, também denominadas de estradas de rodagem.
Ferrovias
Estrada destinada a transferência de pessoas e/ou bens, entre dois locais
geograficamente separados, efetuada por um comboio, automotora ou outro
veículo semelhante, também denominadas de estradas de ferro.
Considerações Gerais
UNICAP – Universidade Católica de Pernambuco
Prof. Glauber Carvalho Costa
Estrada 1
Considerações Gerais
Primeiros registros históricos no mundo do uso de estradas:
Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas foram construídas a partir de
trilhas usadas por povos pré-históricos e se localizaram no sudoeste da Ásia, numa ampla
área delimitada pelo mar Negro, Cáspio, Mediterrâneo e o golfo Pérsico.
História
Primeiras estradas datam de 2500 AC., o faraó Keops A grande Pirâmide (230m base x
146m altura).2,3 milhões de blocos de pedra, cada pesando 2,5 t, 100.000 homens durante
20 anos, para isso construiu-se uma estrada pavimentada com grandes lajes de pedra com
a face superior trabalhada (pista lisa), os blocos eram arrastados sobre uma espécie de
trenó arrastado por inúmeras parelhas de escravos, para diminuir o atrito parte da pista era
lubrificada com óleo e água.
A primeira rodovia pavimentada no Brasil, foi a Estrada União e Indústria, que liga
Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG), que comemorou 150 anos em 2011, foi
inaugurada em 23 de junho de 1861 pelo imperador dom Pedro II e construída
com a mão de obra de colonos alemães
Os revestimentos até o início do século 19 eram executados com pedras,
madeiras ou solo selecionado (MS). A partir daquela época passou-se a usar o
cimento e o asfalto nas pavimentações rodoviárias.
Início - 1802 na França, 1838 – Estados Unidos e 1869 na Inglaterra (asfaltos
História das Rodovias
Início - 1802 na França, 1838 – Estados Unidos e 1869 na Inglaterra (asfaltos
naturais).
Os asfaltos derivados de petróleo foram utilizados a partir de 1909. (mais
puros e mais econômicos que os asfaltos naturais).
As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século 19 e as rodovias surgiram só na
década de 1920, primeiro no Nordeste, em programas de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a
primeira rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, a rodovia Washington Luís, hoje pertencente ao trecho da
BR040.
A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou poderoso
impulso devido a três fatores principais:
Criação do Fundo Rodoviário Nacional (lei
Joppert), em 1946, que
estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado para financiar a
construção de estradas pelos estados e a União;
História das Rodovias
construção de estradas pelos estados e a União;
Criação dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem os DER’s,
como também o departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER.
Fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande
quantidade;
História das Rodovias
A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à criação de um novo e ambicioso plano
rodoviário para ligar a nova capital a todas as regiões do país. Entre as rodovias construídas a partir
desse plano destacam-se a Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070km, um terço dos
quais através da selva amazônica.
Pará
Acre
Pará
Fonte: CNT, Outubro/2013
O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.
O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de
História da Ferrovia
Primeira Estrada de Ferro
indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.
A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.
Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias, todas
em bitola de 1,60m:
A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro de
1858, quando correu o primeiro tem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia,
apesar de não ter atingido a sua finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar e
desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great
Western”.
História da Ferrovia
Ferrovia Data de Inauguração
Ferrovia
Data de Inauguração
Recife ao São Francisco
08/02/1858
D. Pedro II
29/03/1858
Bahia ao São Francisco
28/06/1860
Santos a Jundiaí
16/02/1867
Companhia Paulista
11/08/1872
No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação
administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas
espalhadas pelo país.
Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A.
- RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das
estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões
História da Ferrovia
Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.
Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:
Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
História da Ferrovia
A desestatização das malhas da RFFSA
Malhas Regionais Data do Leilão Concessionárias Início da Operação Extensão (Km)
Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.1996 1.621 Centro-Leste 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01.09.1996 7.080 Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S.A. 01.12.1996 1.674
O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a seguinte cronologia:
Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S.A. 01.12.1996 1.674 Tereza Cristina 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.1997 164
Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998 4.534
Sul 13.12.1998 Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A 01.03.1997 6.586 Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.1999 4.236
Total 25.895
O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.
Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
Resumo sobre Estradas de Ferro
Fatos históricos relevantes
1. Introdução da tração elétrica, em 1930, para substituir em determinados trechos à tração a vapor;
2. Substituição da tração a vapor pela diesel-elétrica, em 1939; Criação da Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, em
1942, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903);
3. Reorganização e saneamento, no final da década de 30, das estradas de ferro existentes, com a criação da Inspetoria Federal de Estradas - IFE, órgão do Ministério de Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais;
4. Instituição do Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF e do Departamento Nacional de Estradas de 4. Instituição do Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF e do Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem – DNER em 1941;
5. Criação da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA em 1957, unificando administrativamente as 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 quilômetros de linhas distribuídas pelo país;
6. Unificação das estradas de ferro do Estado de São Paulo, com a criação da FEPASA - Ferrovia Paulista S.A., em
1971;
7. Extinção, em dezembro de 1974, do DNEF e transferência de suas funções para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes, bem como para a RFFSA.
8. Início do processo de desestatização do setor ferroviário, 1992, a partir da inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA no Programa Nacional de Desestatização.
É lamentável que o sistema ferroviário no Brasil não teve mecanismo que o alavancassem, como
aconteceu com as rodovias nos anos 40 e 50. Em países desenvolvidos, as ferrovias tem papel
fundamental nos transportes terrestres, sendo a espinha dorsal do transporte de cargas.
Malha Ferroviária Brasileiras
Extensão Total = 30.051 km
1.121km
Eletrificada = 1.121km
Larga (irlandesa) - 1,600 m= 4.057 km
Padrão (internacional) - 1,435 m= 202,4 km
Métrica - 1,000 m= 23.489 km
Mista - 1,600(1,435)/1,000m= 336 km
História das Ferrovias
Fonte: CNT
Ano: 2011
Ferrovias
Fonte: CNT
Ano: 2011
1. Quanto á posição Geográfica
2. Quanto Jurisdição
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
Classificação das rodovias
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
5. Quanto ao Nível de Serviço
6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
7. Velocidade Diretriz
1. Quanto á posição Geográfica
2. Quanto Jurisdição
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
Classificação das rodovias
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
5. Quanto ao Nível de Serviço
6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
7. Velocidade Diretriz
RADIAIS – Partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades. Têm a numeração de 010 a 080, no sentido horário.
Ex. BR-040 (Brasília–Rio de Janeiro).
LONGITUDINAIS – Têm direção geral norte-sul. Começam com o número 1, variam de 100 a 199, (em Brasília 150). Ex:
BR116 – Fortaleza – Jaguarão.
TRANSVERSAIS – Direção leste-oeste. A numeração varia de 200 no extremo norte a 250 em Brasília, indo até 299 no
Classificação das rodovias
1. Quanto á posição Geográfica
extremo sul. Ex: BR230 (Transamazônica).
DIAGONAIS – As pares têm direção noroeste-sudeste (NO-SE). A numeração varia de 300 no extremo nordeste a 398 no
extremo sudeste (350 em Brasília). O número é obtido por interpolação. As ímpares têm direção nordeste-sudoeste (NE-SO) e a numeração varia de 301 no noroeste a 399 no extremo sudeste, (351 em Brasília). Ex: BR-319 (Manaus – Porto Velho).
LIGAÇÃO – Ligam pontos importantes das outras categorias. A numeração varia de 400 a 450 se a ligação estiver para o
norte de Brasília e de 451 a 499, se para o Sul de Brasília. Apesar de serem de ligação podem ter grandes e pequenas extensões.
Radiais
Transversais
As rodovias federais no Brasil são identificadas pela sigla BR, seguindo-se um traço, uma centena, uma
barra e outra sigla correspondente ao estado da federação onde está implantada.
Exemplos:
BR-101/BA (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado da Bahia).
BR-101/RS (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado do Rio Grande do Sul).
Classificação das rodovias
1. Quanto á posição Geográfica
BR-101/RS (Trecho de Rodovia Federal localizada no estado do Rio Grande do Sul).
O primeiro algarismo define a direção dominante da rodovia. Ter-se-á, portanto, o seguinte:
0
→ Rodovias Radiais;
1
→ Rodovias Longitudinais;
2
→ Rodovias Transversais;
3
→ Rodovias Diagonais;
Classificação das rodovias
1. Quanto á posição Geográfica
2. Quanto Jurisdição
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
Classificação das rodovias
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
5. Quanto ao Nível de Serviço
6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
7. Velocidade Diretriz
FEDERAIS – são em geral vias arteriais e interessam diretamente à Nação, quase sempre
percorrendo mais de um Estado. Mantidas pelo Governo Federal;
ESTADUAIS – ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende às necessidades de um
Estado, ficando contida em seu território. Têm usualmente a função de arterial ou coletora;
Classificação das rodovias
2. Quanto Jurisdição
Estado, ficando contida em seu território. Têm usualmente a função de arterial ou coletora;
MUNICIPAIS – são construídas e mantidas pelos governos municipais. São de interesse de um
município ou dos municípios vizinhos.
VICINAIS – são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma só pista, locais e de
padrão técnico modesto. Promovem a integração demográfica e a territorial da região na qual se
situam e possibilitam a elevação do nível de renda do setor primário. (Escoamento das safras).
1. Quanto á posição Geográfica
2. Quanto Jurisdição
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
Classificação das rodovias
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
5. Quanto ao Nível de Serviço
6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
7. Velocidade Diretriz
Foi feita uma padronização das características técnicas das rodovias, agrupando-as em CLASSES DE
PROJETO. O principal parâmetro considerado na classificação técnica ou de projeto é o VMD (volume
médio diário) – quantidade de veículos/dia que passam pela rodovia. Adotamos como critério de
classificação o volume de tráfego do 10º ano após sua abertura ao tráfego (projeção).
Classificação das rodovias
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
CLASSE CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA CLASSE CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA
O Via expressa
Controle total de acessos
Decisão Administrativa
I
A
Pista Dupla
Controle Parcial de acessos
Os volumes de tráfego previstos ocasionarem níveis de serviço em rodovia de pista simples
inferiores aos níveis C ou D.
B Pista Simples
Controle parcial de acesso
Volume horário de projeto (VMH) > 200. Volume Médio Diário (VMD) > 1400. II Pista Simples V M D – 700 a 1400 veículos III Pista Simples V M D – 300 a 700 veículos
IV A Pista Simples V M D – 50 a 300 veículos
Classe 0: (via expressa): rodovia do mais elevado padrão técnico, com controle total de acesso. O critério de
seleção dessas rodovias será o de decisão administrativa dos órgãos competentes.
Classe I: as rodovias integrantes desta classe são subdivididas em estradas de Classe IA (pista dupla) e Classe
IB (pista simples). A rodovia classificada na Classe IA possui pista dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade decorrerá quando os volumes de tráfego causarem níveis de serviço inferiores aos níveis C ou D, numa pista simples. O número total de faixas será função dos volumes de tráfego previstos para o ano-horizonte de projeto. Já as estradas pertencentes a Classe IB são caracterizadas por rodovias de alto padrão, suportando
Classificação das rodovias
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
de projeto. Já as estradas pertencentes a Classe IB são caracterizadas por rodovias de alto padrão, suportando volumes de tráfego, conforme projetados para o 10o ano após a abertura ao tráfego, com Volume Médio Horário
(VMH) > 200 veículos, bidirecionais, ou VMD > 1400 veículos, bidirecionais.
Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10o ano) compreendidos entre os seguintes
limites: 1400 < VMD ≤700veículos, bidirecionais.
Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10o ano) compreendidos entre os
seguintes limites: 700≤ VMD ≤ 300veículos, bidirecionais.
Classe IV: rodovia de pista simples, as quais podem ser subdivididas em estradas Classe IVA ( veículos,
bidirecionais) e estradas Classe IVB (VMD < 50 veículos, bidirecionais). Os volumes de tráfego também referem-se ao 10o ano.
1. Quanto á posição Geográfica
2. Quanto Jurisdição
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
Classificação das rodovias
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
5. Quanto ao Nível de Serviço
6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
7. Velocidade Diretriz
Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi sensivelmente no
custo da construção das rodovias, temos 3 tipos, que são diferenciadas pelas
diferenças máximas de cota por km percorrido, dentro dos seguintes limites:
Classificação das rodovias
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
PLANA (declividade de até 8%);
PLANA (declividade de até 8%);
ONDULADA (declividade entre 8% e 20%);
MONTANHOSA (declividade maiores que 20%);
Tendo-se em vista que a topografia das regiões abrangidas influi sensivelmente no
custo da construção das rodovias, temos 3 tipos, que são diferenciadas pelas
diferenças máximas de cota por km percorrido, dentro dos seguintes limites:
1. Quanto á posição Geográfica
2. Quanto Jurisdição
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
Classificação das rodovias
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
5. Quanto ao Nível de Serviço
6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
7. Velocidade Diretriz
Medida qualitativa da influência de vários fatores que incluem, a velocidade e o tempo de
percurso, interrupções do tráfego, liberdade de manobra, segurança, comodidade de condução e
custos de transportes. Variam de “a” (escoamento e velocidade livre) a “f” (velocidade e fluxo
quase zero)
Nível A: - Fluxo Livre - Condição de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas
Classificação das rodovias
5. Quanto ao Nível de Serviço
Nível B: - Fluxo estável - com velocidades de operação a serem restringidas pelas condições de
tráfego. Os motoristas possuem razoável liberdade de escolha da velocidade e ainda têm
condições de ultrapassagem.
Classificação das rodovias
Nível C: - Fluxo ainda estável - Fluxo ainda estável, porém as velocidades e as ultrapassagens já
são controladas pelo alto volume de tráfego. Portanto, muitos dos motoristas não têm liberdade de
escolher faixa e velocidade. É a situação da via apresentada na Figura.
Classificação das rodovias
Nível D: - Fluxo Próximo a Situação Instável: Fluxo aproximando-se da situação instável com
velocidades de operação toleráveis, mas afetadas pelas condições de operação, cujas flutuações
no volume e as restrições temporárias podem causar quedas substanciais na velocidade de
operação. Pouca liberdade para o motorista. Aceitável por curtos períodos de tempo. Fixado como
Nível de Serviço Econômico para projetos de rodovias situadas em regiões montanhosas
Classificação das rodovias
Nível E: - Fluxo Instável: A via trabalha a plena carga e o fluxo é instável, sem condições de
ultrapassagem, sendo que a velocidade é controlada pelo tráfego (40 ou 50 Km/h). Essa condição
permite o máximo volume de tráfego, ou seja, a CAPACIDADE,portanto, o volume de tráfego
correspondente ao NÍVEL DE SERVIÇO é igual à CAPACIDADE DA RODOVIA
Classificação das rodovias
Nível F: - Fluxo Forçado - Descreve o escoamento forçado, com velocidades baixas e com
volumes acima da capacidade da via. Formam-se extensas filas e impossibilita a manobra. Em
situações extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero.
Classificação das rodovias
Classificação das rodovias
5. Quanto ao Nível de Serviço
Os Estudos de Capacidade e de Níveis de Serviço são realizados com dois objetivos distintos:
1- Visando a definição das características do projeto geométrico (qualidade
desejada do serviço)
desejada do serviço)
1. Quanto á posição Geográfica
2. Quanto Jurisdição
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
Classificação das rodovias
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
5. Quanto ao Nível de Serviço
6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
SISTEMA ARTERIAL – Proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de
tráfego. Atendem ao tráfego de longa extensão interestadual ou internacional.
SISTEMA COLETOR – Atendem a núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego
Classificação das rodovias
6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
SISTEMA COLETOR – Atendem a núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego
de menor vulto não servidos pelo Sistema Arterial. A função deste sistema é proporcionar
mobilidade e acesso dentro de uma área específica.
SISTEMA LOCAL – Constituído por rodovias de pequenas extensões, destinadas
basicamente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas
localidades às rodovias mais importantes.
Estes sistemas são por sua vez, subdivididos em subsistemas em função do VMD, fluxo de
tráfego, da seguinte forma:
SISTEMA ARTERIAL
Sistema Arterial Principal: Cidades com mais de 150.000 veículos.
Classificação das rodovias
6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
Sistema Arterial Primário: Cidades com mais de 50.000 veículos.
Sistema Arterial Secundário: Cidades com mais de 50.000 veículos.
SISTEMA COLETOR
Sistema Coletor Primário : Cidades com mais de 5.000 veículos
Sistema Coletor Secundário : Cidades com mais de 2.000 veículos.
1. Quanto á posição Geográfica
2. Quanto Jurisdição
3. Quanto às condições técnicas (Classificação Técnica) ou Classe de projeto
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
Classificação das rodovias
4. Quanto aos Aspectos Topográficos
5. Quanto ao Nível de Serviço
6. Classificação Funcional do Sistema Rodoviário Brasileiro
É definida como a maior velocidade com que um trecho viário pode ser
percorrido com segurança, mesmo com o pavimento molhado, quando o
veículo
estiver
submetido
apenas
as
limitações
impostas
pelas
Classificação das rodovias
7. Velocidade Diretriz
características geométricas.
A velocidade diretriz influencia no custo, ou seja quanto maior a
velocidade diretriz, as características da rodovia são mais amplas,
elevando o custo da obra.
Classificação das rodovias
7. Velocidade Diretriz
Classificação das rodovias
Velocidade de Operação
Circunstâncias locais poderão exigir a fixação de uma
velocidade inferior à velocidade de projeto denominada
velocidade de operação. Dessa forma, a velocidade de
velocidade de operação. Dessa forma, a velocidade de
operação é definida como sendo a mais alta velocidade
permitida aos veículos, sem atingir a velocidade de projeto,
estabelecida por condições locais.
VMD = 1.127 Veículos (10o ano)
Pista simples com duas faixas de rolamento Região com topografia Ondulada
Nível de Serviço C - Fluxo ainda estável
Classificação das rodovias
Exemplo:
CLASSE CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA CLASSE CARACTERÍSTICAS CRITÉRIO DE CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA
O Via expressa
Controle total de acessos
Decisão Administrativa
I
A
Pista Dupla
Controle Parcial de acessos
Os volumes de tráfego previstos ocasionarem níveis de serviço em rodovia de pista simples
inferiores aos níveis C ou D.
B Pista Simples
Controle parcial de acesso
Volume horário de projeto (VMH) > 200. Volume Médio Diário (VMD) > 1400. II Pista Simples V M D – 700 a 1400 veículos III Pista Simples V M D – 300 a 700 veículos
IV A Pista Simples V M D – 50 a 300 veículos
VMD = 1.127 Veículos (10o ano)
Pista simples com duas faixas de rolamento Região com topografia Ondulada
Nível de Serviço C - Fluxo ainda estável
Classificação das rodovias
Exemplo:
Solução:
Consultando a tabela ao lado tem-se que: A via em questão é Classe 2 e sua velocidade diretriz é de 70km/h, sendo classificada
VMD = 1.127 Veículos (10o ano)
Pista simples com duas faixas de rolamento Região com topografia Ondulada
Nível de Serviço C - Fluxo ainda estável
Exemplo:
Solução:
Consultando a tabela ao lado tem-se que: A via em questão é Classe 2 e sua velocidade diretriz é de 70km/h, sendo classificada
1. É a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona as
principais características da mesma, tais como: raio de curvatura, superelevação,
superlargura e distância de visibilidade, ( operação segura e confortável).
Classificação das rodovias
7. Velocidade Diretriz
2. Representa a maior velocidade com que pode ser percorrido um trecho viário, com
segurança e em condições aceitáveis de conforto, mesmo com o pavimento
molhado, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas
características geométricas, sem influência do tráfego.
Via expressa (Expressway) - Uma via expressa, via rápida ou via reservada é uma via de
comunicação terrestre, quase sempre dentro de uma área urbana. É sempre asfaltada e fechada
para ciclistas e pedestres, com o intuito de maximizar o movimento e a velocidade média dos
veículos motorizados que a usam. Além disso, cruzamentos e semáforos não são usados em uma
via expressa, embora, naturalmente, restrições de velocidade máxima existam, mesmo que sejam
mais altas que numa rua ou uma avenida.
Classificação das rodovias
mais altas que numa rua ou uma avenida.
Auto-Estrada (Freeway) - As auto-estradas são vias de comunicação destinadas apenas a
tráfego motorizado, dotada de duas vias (pelo menos) em cada sentido, separadas por elementos
físicos, com cruzamentos desnivelados ou seja, não possui cruzamentos (e sim rampas de
acesso), e serve primariamente para atender ao tráfego entre áreas urbanas ou dentro de uma
metrópole. Ainda são dotadas de serviços especiais, como: postos telefônicos, postos de
segurança e pronto-socorro, etc.
Auto-Estrada (Freeway)
Via expressa (Expressway)
Marginal do Rio Tiête em São Paulo
Rodovia dos Bandeirantes, é considerada uma das melhores auto-estradas do mundo
O Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) é a principal ligação entre a região metropolitana de São Paulo e o Porto de Santos.
Desde 1998, o trecho é administrado pela empresa Ecovias dos Imigrantes
176,8 km de extensão
30 milhões de veículos recebidos no Sistema Anchieta-Imigrantes anualmente.
